現(xiàn)在造電動(dòng)車(chē)的人分成了兩派，一派拼性能，一派拼智能。

前段時(shí)間，由阿里巴巴、上汽集團(tuán)和張江高科共同出資成立的智己汽車(chē)，宣布首款車(chē)型智己L7量產(chǎn)車(chē)正式投產(chǎn)，預(yù)計(jì)將于3月29日正式上市，并且在4月份啟動(dòng)交付。這個(gè)時(shí)間設(shè)定，幾乎就是沖著蔚來(lái)ET7去的——后者將在3月28日開(kāi)啟交付。

智己L7和蔚來(lái)ET7，是兩個(gè)派系的典型，這從雙方給各自產(chǎn)品前面加的定義就能看出端倪。蔚來(lái)ET7自號(hào)“智能電動(dòng)旗艦轎車(chē)”，而智己L7則定位為“新世界駕控旗艦”。

試駕活動(dòng)上也是如此，智己L7的第一場(chǎng)試駕活動(dòng)，直接把車(chē)?yán)搅松虾Ｌ祚R賽道，讓用戶(hù)和媒體去下場(chǎng)體驗(yàn)。而蔚來(lái)ET7，則更多的先讓用戶(hù)深度體驗(yàn)它的智能座艙，和駕駛舒適性。

這其實(shí)是一個(gè)新的趨勢(shì)。

以蔚來(lái)、小鵬、理想為首的那一波造車(chē)新勢(shì)力，全都是以“智能化”標(biāo)簽在市場(chǎng)上取得階段性成功的。

但像智己、嵐圖、極氪這類(lèi)傳統(tǒng)車(chē)企的高端品牌，并不擅長(zhǎng)跟互聯(lián)網(wǎng)背景出身的“蔚小理”在智能化上以卵擊石。這個(gè)時(shí)候，將戰(zhàn)場(chǎng)拉回“整車(chē)性能”的賽道，就顯現(xiàn)一切是那么合理。

如果用更簡(jiǎn)單的話(huà)來(lái)說(shuō)就是，造一臺(tái)更好開(kāi)的電動(dòng)車(chē)。

2021年1月9日，當(dāng)蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌正式對(duì)外發(fā)布旗下首款純電動(dòng)轎車(chē)蔚來(lái)ET7的時(shí)候，智能駕駛的硬件天花板已然降臨。

雖然去年，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)都在瘋狂炒作智能駕駛，但大家做的無(wú)外乎是跟隨蔚來(lái)用上了英偉達(dá)OrinX芯片，并把激光雷達(dá)的數(shù)量從1顆增加到最多4顆。歸根結(jié)底，沒(méi)有人會(huì)承諾這些激光雷達(dá)到底能讓車(chē)輛實(shí)現(xiàn)多強(qiáng)的自動(dòng)駕駛能力。

一位激光雷達(dá)行業(yè)的人士向虎嗅說(shuō)道：“去年好多人喊激光雷達(dá)量產(chǎn)元年，其實(shí)真的不是。到現(xiàn)在一款成熟的量產(chǎn)車(chē)都沒(méi)有影，那當(dāng)然是因?yàn)榧夹g(shù)不ready。”實(shí)際上，作為國(guó)內(nèi)首款能夠量產(chǎn)激光雷達(dá)的車(chē)型小鵬P5，直到這段時(shí)間才激活車(chē)上兩顆激光雷達(dá)，但也僅僅只是為停車(chē)場(chǎng)記憶泊車(chē)功能作輔助。

你會(huì)發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)車(chē)在智能化層面的同質(zhì)現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重了。

從硬件上看，智能座艙和智能駕駛都在拼硬件天花板的階段。比如2016年，高通發(fā)布了第二代數(shù)字座艙平臺(tái)驍龍820A，結(jié)果一轉(zhuǎn)眼2019年就發(fā)布了第三代驍龍8155，緊接著去年又推出第四代的驍龍8295。而大算力自動(dòng)駕駛芯片也是如此，幾乎全都在向英偉達(dá)Orin平臺(tái)靠攏。無(wú)非就是誰(shuí)先搭載、誰(shuí)后搭載的問(wèn)題。搶到首發(fā)也不再重要，關(guān)鍵還是看實(shí)際功能體驗(yàn)。

但尷尬的是，智能化做出色很難，但出丑會(huì)很快。現(xiàn)階段，行車(chē)域上能做出高速NOA導(dǎo)航輔助駕駛，基本就到頂了；泊車(chē)域上最高也就是能做到跨樓層記憶泊車(chē)。而在智能座艙領(lǐng)域，大家就更難做出花樣。多屏交互、語(yǔ)音交互幾乎人人皆有，一旦體驗(yàn)做不好反而還是減分項(xiàng)。

比如極氪001，在產(chǎn)品交付以后頻繁出現(xiàn)軟件相關(guān)的BUG。再比如這次試駕了智己L7的工程車(chē)之后，我們發(fā)現(xiàn)：他們把座椅、方向盤(pán)、后視鏡的調(diào)節(jié)功能都集中在了觸控屏幕上。想嘗試軟件定義汽車(chē)的理念是對(duì)的，但從實(shí)際體驗(yàn)來(lái)說(shuō)并不方便。而智己方面表示，量產(chǎn)版會(huì)在座椅上增加物理按鍵。

所以，傳統(tǒng)車(chē)企出身的全新高端電動(dòng)車(chē)品牌，無(wú)一例外地會(huì)把智能化往后放放，先瞄著所謂的“性能”去打市場(chǎng)差異化。

確實(shí)，越來(lái)越多的車(chē)企意識(shí)到，電動(dòng)車(chē)在“性能”上可以做的事情還有很多。

過(guò)去，性能在很多時(shí)候被新能源車(chē)企引導(dǎo)為簡(jiǎn)單的“加速成績(jī)”，但其實(shí)它在汽車(chē)行業(yè)里是一個(gè)籠統(tǒng)模糊又包羅萬(wàn)象的詞。一般來(lái)說(shuō)，整車(chē)性能涵蓋了諸多的細(xì)分指標(biāo)，其中很重要的一項(xiàng)就是動(dòng)力性，包含了最高車(chē)速、加速能力等等。除此之外，駕駛性、操控性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性等等，這些也是整車(chē)性能必不可少的指標(biāo)。

整車(chē)性能上能做的事情太多了

有一些新能源車(chē)企，會(huì)用動(dòng)力性中的加速能力，去籠統(tǒng)的概括車(chē)輛性能。那是因?yàn)殡姍C(jī)的特性讓電動(dòng)車(chē)對(duì)燃油車(chē)實(shí)現(xiàn)了降維打擊，前段加速電車(chē)碾壓同級(jí)燃油車(chē)——這屬于物種優(yōu)勢(shì)。

還比如操控性，很多廠商在對(duì)電動(dòng)車(chē)進(jìn)行宣傳的時(shí)候，會(huì)拿“麋鹿測(cè)試”與“操控性”劃等號(hào)，這種行為“非蠢既壞”。因?yàn)轺缏箿y(cè)試只能代表操控穩(wěn)定性，并不能完全代表操控性好壞。又或者通過(guò)堆很多料，比如空氣懸掛、Brembo剎車(chē)卡鉗、后輪轉(zhuǎn)向等硬核配置，然后你去宣傳這是性能車(chē)，同樣也有割韭菜之嫌。因?yàn)橛布亩询B，不等于體驗(yàn)的升級(jí)。

“你可以把全世界最好的轉(zhuǎn)向機(jī)、懸掛、電控懸掛、后輪轉(zhuǎn)向堆到一起沒(méi)問(wèn)題，如果你足夠有錢(qián)。但是你不能做到的是tuning（調(diào)教）”。智己汽車(chē)聯(lián)席CEO劉濤向虎嗅表示，歐洲人腦子里掌握的千分之一秒、萬(wàn)分之一秒的路感，是他們幾十年、上百年對(duì)于同一條紐博格林賽道上億次的體驗(yàn)、調(diào)校。這些經(jīng)驗(yàn)是中國(guó)人暫時(shí)還沒(méi)有的，只能靠花錢(qián)請(qǐng)別人做。

這也是一種好的趨勢(shì)，開(kāi)始有廠家愿意為“操控”買(mǎi)單，說(shuō)明他們不再只關(guān)注加速這一項(xiàng)。最早小鵬P7剛推出的時(shí)候，就號(hào)稱(chēng)其底盤(pán)是與保時(shí)捷團(tuán)隊(duì)聯(lián)合調(diào)教的產(chǎn)物。以及最近出現(xiàn)在媒體視野的哪吒S，同樣號(hào)稱(chēng)與保時(shí)捷聯(lián)合開(kāi)發(fā)。但即便你花錢(qián)請(qǐng)歐洲團(tuán)隊(duì)來(lái)調(diào)教底盤(pán)，起碼你的底子不能差。

智己汽車(chē)底盤(pán)項(xiàng)目主理人裴亦辰告訴虎嗅：“我們一直在說(shuō)我們和威廉姆斯是聯(lián)合團(tuán)隊(duì)聯(lián)合打造，這其實(shí)不僅是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，也是雙向選擇。威廉姆斯在調(diào)試方面的功底的確非常渾厚，但是我們必須強(qiáng)調(diào)國(guó)內(nèi)工程團(tuán)隊(duì)的配合。”他所說(shuō)的配合，首先是你自己要有菜譜，其次有材料，最后才是去請(qǐng)大廚。

而高合汽車(chē)也向我們總結(jié)一個(gè)觀點(diǎn)：“性能操控也好，智能化也好，最終都要服務(wù)于用戶(hù)的場(chǎng)景化使用體驗(yàn)，能為用戶(hù)創(chuàng)造出豐富的使用場(chǎng)景才是最重要的。”

確實(shí)，造一臺(tái)好開(kāi)的電動(dòng)車(chē)，很難，但很有價(jià)值。

這里先問(wèn)大家一個(gè)問(wèn)題：“你坐電動(dòng)車(chē)會(huì)暈車(chē)嗎？”

如果你去知乎上查，大V可能會(huì)告訴你，是你的“前庭平衡”出現(xiàn)了問(wèn)題。這個(gè)“感知運(yùn)動(dòng)的器官”，讓你乘坐電動(dòng)車(chē)時(shí)產(chǎn)生了暈車(chē)的表現(xiàn)。但真的是我們自己的問(wèn)題嗎？是，但不完全是。

電動(dòng)車(chē)因?yàn)殡姍C(jī)的特性，使得它的踏板調(diào)教跟油車(chē)有著不同的思路，過(guò)去不少電動(dòng)車(chē)都犯過(guò)這樣的毛病：在加速的時(shí)候G值不是勻著往上走，而是一瞬間的爆發(fā)。然后當(dāng)松開(kāi)油門(mén)后，動(dòng)能回收又會(huì)讓G值瞬間成了負(fù)的。

這導(dǎo)致用戶(hù)在日常行車(chē)時(shí)，一會(huì)正0.2G一會(huì)負(fù)0.2G，乘客幾個(gè)來(lái)回就暈車(chē)了。當(dāng)然這也包括底盤(pán)上的調(diào)教，比如一些電動(dòng)車(chē)在加速和減速的過(guò)程中，會(huì)有明顯俯仰，這同樣也會(huì)加重暈車(chē)的問(wèn)題。

特斯拉賽道模式顯示的G值

歸根結(jié)底，很多新能源車(chē)企為保證產(chǎn)品在日常駕駛中獲得更好的加速能力，犧牲掉了本應(yīng)該重視的駕駛性、操控性和乘坐舒適性。這三者合稱(chēng)動(dòng)態(tài)性能，如果沒(méi)做好就會(huì)成為導(dǎo)致乘客暈車(chē)的夢(mèng)魘。

但是，這并不意味著電動(dòng)車(chē)就不如燃油車(chē)好開(kāi)。因?yàn)槔碚撋蟻?lái)說(shuō)，前者在很多方面是有先天優(yōu)勢(shì)的。這就需要靠車(chē)企的努力，即硬件支撐與軟件調(diào)教。

“今天電動(dòng)車(chē)能夠給你提供與燃油車(chē)相比無(wú)與倫比的駕控體驗(yàn)。”汽車(chē)工程出身的智己汽車(chē)聯(lián)席CEO劉濤向虎嗅強(qiáng)調(diào)：“我一直開(kāi)玩笑，這個(gè)世界上有一種悲哀叫你再努力也做不到。即使你特別努力，但油車(chē)的坯子標(biāo)不出今天L7的狀態(tài)，因?yàn)樗讓拥倪壿嫼芏嘤懈拘缘牟町悺?rdquo;

他舉了兩個(gè)例子，第一是重心：“原來(lái)油車(chē)為了讓整車(chē)重心下降10毫米，需要花很多精力。很多經(jīng)典車(chē)型為了降低發(fā)動(dòng)機(jī)，硬生生把V型發(fā)動(dòng)機(jī)掰成水平，但底盤(pán)鋪滿(mǎn)電池的電動(dòng)車(chē)對(duì)它們而言降維打擊。”

第二是動(dòng)力傳輸，“德國(guó)人經(jīng)常說(shuō)好車(chē)是腳隨心動(dòng)，但物理上的差距無(wú)法靠努力抹平。在燃油車(chē)上，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出從踩油門(mén)到輪邊1000毫秒。而現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)僅需60毫秒，兩者完全不是一個(gè)數(shù)量級(jí)。”

另外，此前很多電動(dòng)車(chē)不敢玩高性能，大多是卡在了電機(jī)。你跑兩圈就被限制了功率，賽道圈速動(dòng)輒減半的情況下談何性能？

在電動(dòng)車(chē)的最高車(chē)速上，很多電動(dòng)車(chē)就被卡在了200km/h以下。比如，小鵬P7的最高車(chē)速只有170km/h；比亞迪漢最高車(chē)速185km/h；理想ONE只能開(kāi)到172km/h。原因還是出在了電機(jī)上，一旦過(guò)熱，轉(zhuǎn)速就會(huì)被限制。

而電機(jī)中又分四個(gè)方面：硬件方面關(guān)注散熱和功率曲線(xiàn)，軟件方面看駕駛性調(diào)校和效率。先不說(shuō)其他的，在散熱這第一步，很多車(chē)企就卡住了。

在峰值工作條件下水冷電機(jī)和油冷電機(jī)內(nèi)部的模擬結(jié)果

因?yàn)椋瑯O速行駛中需要持續(xù)大功率輸出，這對(duì)電池和電機(jī)的冷卻是很大的挑戰(zhàn)。

像電動(dòng)汽車(chē)在驅(qū)動(dòng)與回收能量的工作過(guò)程中，電機(jī)中定子鐵芯、定子繞組在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中都會(huì)產(chǎn)生損耗，這些將以熱量的形式向外發(fā)散，需要有效的冷卻介質(zhì)及冷卻方式來(lái)帶走熱量，從而保證電動(dòng)機(jī)在一個(gè)穩(wěn)定的冷熱循環(huán)平衡的通風(fēng)系統(tǒng)中，安全可靠地運(yùn)行。

在電機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，效率會(huì)從平時(shí)的90%左右逐漸降低到80%，甚至在達(dá)到最高車(chē)速時(shí)，只有不到70%。這剩下的30%，就會(huì)被轉(zhuǎn)化為熱能。如果對(duì)熱量控制不好的話(huà)，輕則會(huì)導(dǎo)致性能會(huì)下降，重則燒毀整個(gè)電機(jī)。

特斯拉Model 3能在最高速度上達(dá)到225km/h，與其精密的電機(jī)冷卻系統(tǒng)密不可分。它在轉(zhuǎn)子部分采用了一種復(fù)合空心軸套，讓油先從內(nèi)腔進(jìn)入。走到頭遇到封閉墻后，改變轉(zhuǎn)向流入外腔。外腔外圓嘖直接和轉(zhuǎn)子接觸，從而讓油在流過(guò)外腔時(shí)會(huì)帶走轉(zhuǎn)子的熱量。此外，在電機(jī)的外殼上還有一層液冷管路、電機(jī)模塊的逆變器上也有溫控循環(huán)。

與特斯拉類(lèi)似，智己L7的電機(jī)也是油冷的方式，只不過(guò)它采用一種全網(wǎng)直瀑式冷卻油道設(shè)計(jì)，對(duì)定子和端部繞組精準(zhǔn)可控的湍流直噴冷卻，實(shí)現(xiàn)電機(jī)端部、芯部的同步冷卻。廠家告訴我們，智己L7可以實(shí)現(xiàn)10次以上極限加速，并且讓電機(jī)的峰值功率持續(xù)時(shí)間可達(dá)接近30秒，是普通電機(jī)的約三倍。

再比如舒適性上，蔚來(lái)ET7，它搭載自研的空氣懸架系統(tǒng)+采埃孚的動(dòng)態(tài)阻尼控制減振器，懸架有-10mm/0/40mm的三檔高度及阻尼可調(diào)，可根據(jù)不同駕駛模式、車(chē)速自動(dòng)調(diào)整懸架軟硬和高度，保證各種路況下車(chē)輛的駕駛品質(zhì)，既能有路感的反饋又能有舒適的感受。

還有高合，為了做到更好的NVH，對(duì)減速器齒輪設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)十幾輪優(yōu)化，從源頭上降低了噪聲。此外，針對(duì)整車(chē)腔體進(jìn)行設(shè)計(jì)，與陶氏化學(xué)歷時(shí)近3年的時(shí)間研發(fā)了聲學(xué)泡沫隔斷聲腔，根據(jù)廠家的描述，這樣做可以100%消除NVH聲腔共振。

同樣的，智己L7采用了雙球節(jié)式雙叉臂前懸架+全外球頭式五連桿后懸架，再加上全路況電控智能阻尼懸架，以及威廉姆斯標(biāo)定的各個(gè)駕駛模式下，高達(dá)5倍之差的阻尼力差異，讓它做到操控穩(wěn)定性和舒適性的兼容。

但這些用戶(hù)看不到小細(xì)節(jié)，確實(shí)很燒錢(qián)。光是給威廉姆斯完成2輪底盤(pán)調(diào)教的費(fèi)用，智己就投入了上千萬(wàn)，當(dāng)然如果算上整車(chē)性能上的投入，“完全不止這個(gè)數(shù)”，劉濤補(bǔ)充道。

在知乎上有一個(gè)高贊問(wèn)題：“為什么新能源汽車(chē)是汽車(chē)智能化的最佳載體，而不是傳統(tǒng)汽車(chē)？”底下的高贊回答是：“并不是智能化需要新能源汽車(chē)，而是新能源汽車(chē)需要智能化。”

實(shí)際上，是廠家從宣傳渠道把用戶(hù)對(duì)電動(dòng)車(chē)的關(guān)注度遷移到了智能化上，反而電動(dòng)車(chē)在性能上先天所具有的先天優(yōu)勢(shì)，并沒(méi)有被很好的發(fā)掘出來(lái)。過(guò)往不少車(chē)企，只拿加速做文章，屬實(shí)是暴殄天物。

站在現(xiàn)在這個(gè)節(jié)點(diǎn)再去看造電動(dòng)車(chē)，我們更希望大家能夠回答一個(gè)新的問(wèn)題：“如果我有1個(gè)億的預(yù)算，我會(huì)投入多少比例在整車(chē)性能上，多少比例投入到智能化上？”

從趨勢(shì)上看，越來(lái)越多的電動(dòng)車(chē)企開(kāi)始注重電動(dòng)車(chē)的整車(chē)性能，他們正在試圖制造一臺(tái)更好開(kāi)的智能電動(dòng)汽車(chē)。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的电动车的下一条赛道 百年之前就定了的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問(wèn)題。

如果覺(jué)得生活随笔網(wǎng)站內(nèi)容還不錯(cuò)，歡迎將生活随笔推薦給好友。