国产跑车 难有前途
2003年，吉利推出了一款跑車——美人豹。當年，被稱之為“中國第一跑”的美人豹，以9.99萬元的起售價，幫助不少中國人實現了“跑車夢”。
清華汽車工程系科班出身的陸群，也有一個跑車夢。曾在北京吉普汽車任職十余年的他，在2003年成立了一家專注汽車整車設計開發和服務的公司叫長城華冠，2015年順勢又成立了自己的汽車品牌——前途汽車。2018年8月8日，推出一款純電跑車前途K50，起售價高達68.8萬。
前途汽車的全系車型，但只量產了跑車前途K50
高舉高打、一路順暢的前途，并未搏出一個好的前途。2020年初，眾多尾部造車新勢力面臨資金困難，前途汽車也是其中之一。那段時間，前途相繼爆出欠薪、門店清退、董事長被“限高”等新聞，最終這家跑車公司逐漸消失在眾人視野中。
無獨有偶，曾豪擲3億在鳥巢開跑車發布會的賽麟汽車，同樣也在2020年陷入資金危機。賽麟汽車創始人王曉麟還曾被前高級法務經理喬宇東舉報，稱其“涉嫌虛假技術出資及挪用巨額國資”。這起事情直到最近才有所進展：賽麟位于如皋市的土地、工廠等資產被拍賣。
與同一批“倒下”的新勢力不同，陸群始終沒有放棄“前途”。
最近，前途汽車準備重回資本市場。5月2日，前途汽車的母公司長城華冠汽車宣布與一家特殊目的收購公司（SPAC）Mountain Crest Acquisition Corp. 正式簽署合并協議。根據計劃，雙方將于2022年12月底完成重組合并，然后在美國納斯達克進行IPO，投前估值為12.5億美元。
即便是前途這次借殼上市成功，但“國產跑車夢”，依舊前途渺茫。
或許，國產跑車這條賽道本身就不存在？
位于三里屯的那里花園，被稱為北京最有異國風情的地方。十多家西餐廳、酒吧聚集于此，雖然稱不上是“頂流”，但起碼也是“屯里”的潮流聚集地。
2018年4月20日，前途汽車首家體驗店就落戶于此。前途汽車那“蜻蜓”模樣的LOGO，想必很多路過這里的人，都會對它留有一絲印象。
當初之所以要把店開到這里，主要是因為前途把目標客戶定位為“時代進取者”。并且，與很多造車新勢力一樣，它不僅是展廳，也是會員活動的場地，前途將這里稱之為“前途·驛”。
回顧前途汽車的發展歷程，你會發現，這家公司似乎每一步都沒有走錯，但走著走著就沒了“前途”。就拿開店這件事來說，比前途更大手筆的品牌大有人在。比如，蔚來在北京東長安街1號東方廣場，開了全球首家NIO House（蔚來中心），年租金都是千萬元級的。
再比如開發布會，前途汽車貫徹了“該省省該花花”的企業文化。2018年的產品投放年，前途蹭著北京車展的機會，就把前途K50和后續一系列概念車做了亮相；同一年的8月8日，前途K50正式上市，發布地點就選在其位于江蘇的工廠。與之形成相對的是另一家跑車品牌賽麟，2019年豪擲3個億，在鳥巢開了一場發布會，還請來了吳亦凡和杰森·斯坦森助陣。產品靠不靠譜單說，起碼收獲了一圈熱度。
王曉麟（左）、史蒂夫·賽麟（中）、杰森斯坦森（右）
甚至，前途的先天條件要遠遠好過“蔚小理”。2018年前途汽車進入工信部發布的新增車輛生產企業名單，正式成為國內第六家獲得新建純電動乘用車“雙資質”的企業。然而，像蔚來、小鵬、理想等新勢力企業，早期都是要依靠主機廠代工、買資質，才能把一臺車從概念推向量產。
既然做事靠譜，條件又優越，前途汽車這家公司到底是怎么倒下的呢？原因眾說紛紜，但有一點是可以確定的——前途K50，這款車賣得并不好。有數據顯示，K50上市后一年半的時間內，累計銷量僅為131輛。
這其中，還有大量的車流入了車商和二手車市場。一位曾賣過前途K50的車商告訴虎嗅，當時他們賣給客戶的都是全新的車，但不久后市面上就出現了拋售價格不過30多萬元的“準新車”，很明顯屬于“清倉銷售”。此后，這位車商沒有再接過前途K50的單子。
對于已經買車的車主而言，糟糕的售后也是極大的困擾。一位當時以70萬元落地價購買了前途K50的杭州車主告訴虎嗅：“一開始前途的售后態度都挺好，直到我的車子第一次發生刮擦，才意識到不方便。他們讓我開去蘇州的廠，且只有工作日可以修。”后來，當車子再出現情況時，前途汽車售后人員的態度開始變得散漫了。
“我網上查到過前途汽車要倒閉了，正在拖欠員工工資之類的新聞。就作為上班族，我也能理解公司不發工資員工就會心態不好，也就忍了。”這位杭州車主說道。由于售后和保養的流程太復雜，慢慢的她也就不再聯系售后，大事小事都選擇自行解決。
“我就默認他們公司倒了，有啥狀況我寧愿去翻車子說明書。他們也沒來找過我，就沒聯系。”
但有趣的是，這么一臺賣完就絕版的車型，如今又開始重新上市售賣了。今年5月初，前途汽車線上發布了前途K50的定制化方案：為用戶提供一對一的定制化服務。該服務類似用戶和專屬的設計師以及工程師團隊共同參與討論設計，實現車型產品的個性化選擇。
與之前不同的是，這次前途一口氣就賣掉了14臺定制版車型，車主均為“清華系的投資人”。這一版本命名為“RT定制版”，意為ROUND-T（T輪投資）。并且，該車型在外觀和內飾方面大量采用“清華紫”配色。你可以理解為——陸群的清華校友們，共同給前途投了一筆錢，陸群給他們一人送了一臺車。
當然，這14臺車又將成為絕版車型。“清華紫光款是不對外售賣的，是前途為T輪融資清華系投資人專門定制的”。一位訂購了前途K50定制版車型的女士告訴虎嗅。
顯然，前途玩小眾的跑車還不過癮，如今又玩上了“高定”。
對國產跑車抱有激情的，不止陸群一人。
江蘇賽麟前董事長王曉麟就曾斷言，“市場已經發展到需要超跑的階段。中國要從第一大汽車市場向汽車強國轉變，產業結構上不能沒有超跑，賽麟的到來填補了這個空白，并在市場上開創一個新的品類。”恰巧，賽麟汽車還是前途汽車的“老鄉”，前者是江蘇南通的，后者是江蘇蘇州的。
可以說，這兩位難兄難弟，都在國產跑車歷史上留下了自己深刻的烙印。但賽麟鬧得更大，結局也更慘。最近在阿里拍賣平臺上，南通市中級人民法院發布了一則關于“江蘇S汽車公司”的拍賣信息——這意味著賽麟汽車的工廠被拍賣。
跑車這個品類，說大也大，說小也小。大是因為它涉及的車型多、種類多，下到33.90萬起的馬自達MX-5 RF硬頂敞篷跑車，上到半個億的布加迪Chiron，都能被稱之為“跑車”。而小就是因為，價格昂貴，受眾群體和市場體量都很小。
舉個最簡單的例子，國內廠家都愛嘗試的50-100萬元區間，就長期存在著幾位跑車暢銷車型。像保時捷718車系（起售價區間54.5-157.8萬），2021年在全球范圍內也才賣出了20,502輛。即便是按照保時捷在中國銷量占比為全球總銷量的30%算，保時捷718在國內最多也就賣了6000多輛。
其實，國內的跑車市場與其他車型不同，并不是售價區間越低，銷量就越好。就拿保時捷自家來說，保時捷718雖然一年能賣6000多輛，但起售價比它貴了一倍的保時捷911車系（起售價區間127.8-248萬元），去年在中國竟然也賣了4002輛。這“兄弟倆”，直接霸占了國內跑車銷量排行榜冠亞軍。
再比如，寶馬Z4、捷豹F-TYPE起售價在50萬元級別的跑車，銷量和影響力也并不及梅賽德斯·奔馳AMG GT和阿斯頓·馬丁DBX這類百萬級豪華/超豪華品牌的跑車、SUV車型。
對于跑車這一檔的中國消費者而言，車輛的售價、參數并不是其最主要的決策因素，更重要的還是跑車所帶來的“附加值”——品牌力。
還是拿保時捷718車系來說，雖然它入門級現在只配擁有2.0T的發動機，最大功率僅184kW，最大扭矩不過310N·m，百公里加速可能都跑不過比亞迪漢。但即使賣到50萬元以上，仍然會有大量的消費者趨之若鶩。道理很簡單，保時捷在跑車品類建立了足夠強大的品牌壁壘，正如保時捷創始人費迪南德·保時捷所言：“我們制造的最后一輛保時捷，仍然是跑車。”
再比如筆者的一位朋友，在不久前剛把他的BMW 5系換成了BMW Z4敞篷跑車，“當初也去看過保時捷718，但試駕完覺得中控太差、噪音大，最重要的是銷售態度比較差。然后就去看了Z4，感覺外觀內飾都不錯，而且價格便宜且銷售態度又好。最重要的是還有現車，因此最后就買了Z4。”但談及下一臺車想換什么車的時候，他的回答是：“一定換保時捷911”。
反觀前途汽車，除了其曾位于三里屯的那間門店，以及前途K50的售價之外，再也很難找到與高端、豪華沾上邊的元素。甚至于，賽麟汽車的品牌力方面都要強于前途。這個品牌不僅借助《速度與激情》中出現過的超跑賽麟S7大做品牌營銷，同時還拉來賽麟品牌創始人史蒂夫·賽麟進行品牌背書。
國內跑車市場，用戶中意的依舊是牌子貨。保時捷、奔馳、寶馬這些傳統豪華品牌，牢牢占據著消費者的用戶心智。即便是再便宜的入門級跑車，被嚴苛的排放要求“閹割”了一番之后，原本還剩那么一點的動力優勢自然也喪失了。像斯巴魯BRZ今年1-3月交強險數為33輛，前兩個月銷量直接為0。而歷史上曾在全球實現超百萬臺銷量的馬自達MX-5雙門敞篷小跑車，如今更是在國內絕跡。
國產跑車要真正打動這些用戶，在品牌上已經沒有勝算了。大家能做的，無非是在動力層面上利用電動化的先天優勢換道超車。但顯然前途K50并沒有突出的性能表現。
用徒有其表來形容前途K50，毫不為過。雖然表面參數有4.6秒的百公里加速成績，但實際上，只有在電量超過80%的情況下激活Boost模式，才能輸出435匹馬力以及680牛米。如果只是普通模式下的375匹的馬力輸出與580牛米的峰值扭矩，說實話，根本不是Cayman S的對手。當然，還要考慮到前途K50只有380公里NEDC續航，很容易跑著跑著動力輸出就打折扣了。
而且，前途K50很難與跑車的“操控性”搭上邊。
本身由于電池包重，前途K50整備質量達到了1.9噸，然而像保時捷718車系基本會保持在1.3噸-1.4噸左右。此外，現在很多新能源車系都具備了前者沒有的主動底盤控制、扭矩分配等等的配置。顯然，靠硬朗的懸架和配重，前途無法挽救K50這臺車的操控。
總之，最簡單的兩個用戶需求并沒滿足：要范兒沒范兒，要性能沒性能。
看過《機械公敵》的朋友應該都知道，即便是在所有的交通工具都實現電動化和自動化的未來，仍然會有像片中威爾·史密飾演的主角一樣的人，熱衷于享受跑車所帶來的速度與激情。
即便是從內燃機切換到電動，跑車對于加速、極速、動態表現等一系列的要求，并未改變。而唯一改變的就是技術的難點不同了，車企需要重新去逐一攻破。
首先說加速。電動車在百公里加速方面是有先天優勢，但頻繁加速會使電機過熱。
連續加速，就需要電機不斷地進行大功率輸出，這對電池和電機的冷卻是很大的挑戰。尤其是在電機高速運轉時，效率會從平時的90%左右逐漸降低到80%，甚至在達到最高車速時，只有不到70%。這剩下的30%，就會被轉化為熱能。如果對熱量控制不好的話，輕則會導致性能會下降，重則燒毀整個電機。
當然，各家廠商也都在試圖去解決過熱問題。比如像智己采用油冷電機，從電機源頭進行控溫；也有像特斯拉，靠完善的熱管理系統來實現三電系統的溫度控制。而跑車還有一點的好處就在于，可以更充分地利用空氣動力學，利用風冷來散熱。
拿國外的Rimac來說，這家公司在Nevera純電超跑上，對前引擎罩的輪廓、支柱的形狀以及擴散器、分流器和散熱器進行一些空氣動力學方向的設計，通過進氣道和冷卻通道，為動力系統在低速時的冷卻效率提高30%，高速時提高7%。
奔馳EQXX
再比如奔馳的EQXX，設計了一種冷卻板并安裝在車輛底部，以利用沿車輛底部流動的空氣。此時的重點是減少電機產生的熱量，從而提高效率，可行駛更遠達20公里。不過，這些配置能否真正提升電動跑車的賽道性能，還有待證明。
其次，是極速。
網上有一種說法：“電動車，100km/h以下誰都跑不過，100mkm/以上誰都跑不過”。稍加理解就知道，這句話是在嘲諷電動車在前段加速的“虎”、后段加速的“虛”。
一方面，前面所說過的，電機在接近極速時就要進行電子限速，來避免出現過熱的情況；另一方面，是因為電動車普遍采用單速變速箱，固定齒比，速度往上走，瓶頸往往卡在電機轉速。因為電機特性曲線的特點是，低中轉速區間電機可以輸出很大的扭矩。隨著轉速的上升，扭矩會逐漸減小，在突破臨界點一后扭矩會迅速衰減。
而為了解決極速問題，當初在推出Taycan之前，保時捷就與ZF采埃孚聯合開發了兩檔變速箱，核心是一個行星齒輪組和兩個離合器，用于處理轉速比率交換，齒輪傳動比很大，二檔傳動比大約是一檔的一半，換檔點發生在80km/h左右，優勢是提高加速能力和極速。
一談到變速箱，國產車企幾乎就只能退出群聊了。要知道，到2020年國產的變速箱只占到了市場份額的37.5%；占主流的AT變速箱，也被德國ZF、日本愛信等外資企業所壟斷。
最后，就是動態表現。
許多人關注電動車，會局限于加速表現，但忽略駕駛性的重要性。而整備質量過大的純電動汽車由于其較大的慣性質量，因此車身整體的響應性也基本會弱于同級別/同價位的燃油車型。
作為參考，純電的保時捷Taycan Turbo搭載了93.4kWh電池包，讓這款車型的整備質量達到了2.3噸，而79.2kWh電池包的Taycan也要2.1噸。再對比尺寸比它稍稍大出一點的同品牌燃油車——保時捷Panamera 2.9T，整備質量才1.89噸。
而無論是燃油車還是電動車，減重都能帶來立竿見影的效果：車身重量每降低10%，油耗可以減少6-8%，加速時間減少8%，排放量減少10%，制動距離減少5%。
對于跑車而言，輕量化更是一個永恒的課題。
在減重方面，前途確實花了一定的心思。比如前途K50號稱采用了全碳纖維車身，28個碳纖維復合材料零部件。而在電池包方面，前途的母公司長城華冠最早就創立一個全資子公司——華特電動，專為前途K50供電池包。比如在電池包的殼體上，前途就采用了復合材料來減重。
但這遠遠不夠。
前途k50的底盤結構
即便前途在車身輕量化上狠下功夫，但也難掩其底盤平臺的糟糕布局。從底盤的實拍圖片可以看出，電池模組的集成化做得并不好，整個車架的輕量化也并沒有多么出色。
當然也要歸因于當時前途K50誕生時，部分技術條件不成熟。
比如今年現在被熱捧的CTC（電池底盤一體化）技術，就能幫助車企減輕電池模組之間的零部件數量，從而達到減重目的；再比如通用奧特能（Ultium）純電動平臺通過無線BMS系統，也能夠減少90%的線束布置；還有，從制造端進行創新的一體式壓鑄。
隨便挑幾個新技術，都能幫助前途的產品力更上一層樓。然而，著急進入資本市場的前途，卻選擇了新瓶裝舊酒，換換外觀內飾繼續賣車。
純電超跑RimacNevera
但話又說回來了，在國外已經跑出電動跑車賽道的新星。
克羅地亞電動超跑制造商Rimac，就是最好的例子。Rimac的Nevera車型，采用了碳纖維底盤結構、碳纖維車頂、碳纖維后副車架，甚至連動力電池組都采用碳纖維殼體。
借助減重和空間布局的優勢，RimacNevera裝進了120kWh的電池包容量，達到650km的NEDC續航里程。動力方面就更為極致，它在前后橋的位置，塞下了一套四電機系統（貌似是采用了Rivian類似的輪邊電機）。
同時在如此緊湊的底盤布局里，在前部塞進了一套單速變速箱，后部塞進了一套雙速變速箱，最終實現了1.85秒的百公加速，以及412公里/小時的最高速度。
RimacNevera
更可怕的是，Rimac在資本擴張和技術輸出這兩件事上，做得相當果斷。
資本方面，保時捷繼2018年入股Rimac公司之后，在2021年又增持至24%的股份。此外，保時捷的同門兄弟布加迪也在此前與Rimac成立合資公司。技術輸出方面，除了“保時捷爸爸”之外，Rimac還為法拉利、柯尼塞格、阿斯頓馬丁等超跑品牌，提供高性能的電池、電機、電控設計方案。
跑車這條賽道，或許壓根就沒有換道超車的機會。
跑車本身就是一個追求極致的細分品類，電動跑車必然也會是如此。這背后，對于工程研發能力的要求會更為極致，甚至諸如空氣動力學、輕量化等等研發能力，是基于經驗和積累而來的。
這也就是為什么，很多車企都熱衷于發布純電動概念跑車，卻遲遲不愿意量產的原因。比如，紅旗在法蘭克福車展上亮相紅旗S9、比亞迪就發布過e-SEED GT、北汽極狐發布過ARCFOX-7。
賽麟邁邁
這些品牌，無非都借助跑車的概念，去拉高品牌調性，最后大家主要賣的還是更便宜的車型。如此一看，賽麟拿超跑賽麟S7給“老頭樂”賽麟邁邁做品牌背書，似乎又有那么一點的符合國內實際情況。畢竟，能買得起“老頭樂”的是大多數，能買得起跑車的是少數。
只是前途汽車比較耿直，直接把跑車先量產了。但結果卻是錢燒沒了，后面的車也就沒造出來。
總結
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