RJ.斯卡林奇（RJ Scaringe）小時(shí)候有一個(gè)癖好，在停車場(chǎng)看到一輛不認(rèn)識(shí)的汽車時(shí)，他會(huì)趴到車底，以便更好地觀察這臺(tái)車的底盤。

2009年，通用汽車、克萊斯勒相繼宣布破產(chǎn)。正是那年，斯卡林奇從麻省理工學(xué)院機(jī)械工程系博士畢業(yè)后，創(chuàng)辦了一家全新的汽車公司——Rivian，曾被國(guó)內(nèi)外媒體被譽(yù)為“特斯拉殺手”。

而真正把斯卡林奇和Rivian捧上天的，是與馬斯克在進(jìn)行“太空競(jìng)賽”的亞馬遜創(chuàng)始人杰夫·貝索斯。這位前首富，不僅重金投資了Rivian，還向其采購(gòu)10萬(wàn)輛貨車訂單。

貝索斯甚至還將Rivian的SUV，用于自己旗下商業(yè)太空公司“藍(lán)色起源”，給宇航員當(dāng)專用座駕。

如果馬斯克是鋼鐵俠，那么Rivian的創(chuàng)始人斯卡林奇就是“現(xiàn)實(shí)版超人”。不僅是因?yàn)椋箍制媾c超人的樣貌頗為相似，更是因?yàn)榇蠹叶枷Ｍ吹揭粓?chǎng)“超人VS鋼鐵俠”的好戲。

與馬斯克一樣，斯卡林奇從小就展現(xiàn)了極強(qiáng)的創(chuàng)造天賦。童年時(shí)，他幫助鄰居修理好了接近報(bào)廢的保時(shí)捷356。上高中時(shí)，斯卡林奇就有一個(gè)夢(mèng)想，打造一個(gè)自己的汽車公司。

但兩者又有諸多的不同之處，比如特斯拉第一款車Roadster是基于路特斯Elise底盤改造，而斯卡林奇在創(chuàng)辦Rivian時(shí)，就把手伸向了他小時(shí)候的癖好——底盤。

Rivian在量產(chǎn)車上引用了一項(xiàng)名為“滑板底盤”的技術(shù)，基于此創(chuàng)造了純電皮卡R1T、純電SUV R1S。并且，還用滑板底盤給亞馬遜定制的純電貨運(yùn)車EDV。

對(duì)于滑板底盤技術(shù)，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高，曾做出過預(yù)判：“美股上市的Rivian，因?yàn)橥瞥鲋悄芑宓妆P備受追捧。”他還認(rèn)為，滑板底盤是技術(shù)多年演變的結(jié)果，代表技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)。“這會(huì)給汽車設(shè)計(jì)制造帶來一場(chǎng)革命。”

很多人腦子里會(huì)疑惑，滑板底盤真的有這么神奇嗎？

“滑板底盤”之所以能為成風(fēng)口，蘋果公司絕對(duì)有功勞。

在過去這幾個(gè)月里，一家名為Canoo美國(guó)造車新勢(shì)力，屢屢傳聞要被蘋果公司收購(gòu)。據(jù)海外科技媒體The Verge報(bào)道：Canoo的“滑板底盤”平臺(tái)引起了蘋果的興趣。

因?yàn)樗闪烁嗟钠囯娮釉O(shè)備，從而為客艙設(shè)計(jì)提供了更大的靈活性。它還具有線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，這也增加了設(shè)計(jì)靈活性。

雖然，收購(gòu)一事還未塵埃落定，但Canoo的前任首席執(zhí)行官烏爾里希·克蘭茲（Ulrich Kranz），現(xiàn)在已經(jīng)是蘋果汽車項(xiàng)目的高管之一，同時(shí)蘋果還挖走了一批前Canoo工程師。

這很難讓人不聯(lián)想，蘋果汽車正在研發(fā)自己的“滑板底盤”平臺(tái)，亦或是掌握采用該平臺(tái)所應(yīng)具備的其他能力。

打個(gè)不太恰當(dāng)?shù)谋扔鳎拖裎覀冃r(shí)候玩的四驅(qū)車一樣，上面有個(gè)殼，下面有個(gè)底盤。電機(jī)、電池、輪胎、傳動(dòng)軸等部件都裝在底盤，上車殼可以隨意更換，甚至不用蓋車殼，車子也能跑起來。

滑板底盤，理論上也是如此——該平臺(tái)作為一種集成式的一體化底盤架構(gòu)，將電池、電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)、懸架、剎車等部件都整合在底盤上，最終實(shí)現(xiàn)上下車體解耦。這樣做的好處在于，集成度高、通用性強(qiáng)，可顯著縮短整車開發(fā)周期、降低研發(fā)成本。

2018年的洛杉磯車展，Rivian發(fā)布了兩款基于滑板底盤打造的電動(dòng)車， 并引來了亞馬遜、福特汽車等巨頭的關(guān)注。在親自到公司考察之后，貝索斯的亞馬遜于2019年2月牽頭向Rivian投資了7億美元。兩個(gè)月后，福特汽車又向Rivian投資了5億美元。

又是科技巨頭，又是百年車企，Rivian估值瞬間起飛。2021年9月，Rivian第一款量產(chǎn)電動(dòng)皮卡R1T正式下線。但并未開始大規(guī)模交付，緊接著2021年11月，Rivian正式登陸納斯達(dá)克，并募集資金119.34億美元，成為2021年規(guī)模最大的IPO，也是美股歷史上規(guī)模第六大的IPO。

亞馬遜投資Rivian這幾乎就是一個(gè)陽(yáng)謀。

因?yàn)榛赗ivian的滑板底盤，可以制造出了給亞馬遜送貨的純電動(dòng)廂式貨車EDV，理論上它未來還可以用于生產(chǎn)更小個(gè)的無(wú)人配送車。這一下子就給亞馬遜的電商和物流業(yè)務(wù)，帶來的巨大的想象空間。

福特也是如此，當(dāng)初計(jì)劃是用滑板底盤給旗下林肯品牌，研發(fā)新款電動(dòng)SUV，縮短研發(fā)周期和投入資金。但后來，只有亞馬遜的電動(dòng)車貨車量產(chǎn)了，福特的滑板底盤平臺(tái)采購(gòu)計(jì)劃卻擱置了。

因?yàn)樵谏逃密嚿希瑏嗰R遜只需要解決從0到1的問題，幫助快遞小哥運(yùn)貨，至于車的性能如何、功能如何，并不重要。但乘用車不同，難在解決從1到100的問題，比如有了平臺(tái)以后，操控、性能、續(xù)航等等參數(shù)如何處于業(yè)內(nèi)更領(lǐng)先的水平。

當(dāng)我們把視野聚焦到Rivian，這家市值曾躋身全球市值第三的新車企身上，你會(huì)發(fā)現(xiàn)：它備受資本的追捧，并不是單單因?yàn)榛宓妆P的商業(yè)價(jià)值，更包括基于該平臺(tái)而來的新技術(shù)、新體驗(yàn)。

在創(chuàng)業(yè)最初的兩年里，斯卡林奇跟隨著馬斯克的步伐，開發(fā)一款電動(dòng)跑車。但在2011年，斯卡林奇開始重新審視了公司的優(yōu)先事項(xiàng)，他說：“越來越清楚的是，我們沒有回答世界需要回答的問題。”

麻省理工天才斯卡林奇，和他的團(tuán)隊(duì)不得不放棄電動(dòng)跑車的研發(fā)，并真正考慮了世界的需求，最終找到了他們存在的理由：開發(fā)電動(dòng)汽車，以促進(jìn)積極的生活方式，并促進(jìn)可以產(chǎn)生終生回憶的旅行。

斯卡林奇經(jīng)常穿著Patagonia的羊毛衫，是一個(gè)實(shí)打?qū)嵉膽敉膺\(yùn)動(dòng)愛好者。在造電動(dòng)車時(shí)，斯卡林奇重新認(rèn)識(shí)到技術(shù)的趨勢(shì)——“我們希望將車輛嵌入一個(gè)技術(shù)平臺(tái)，以幫助推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展，并在道路上獲得更多的電動(dòng)里程。”

所以，我們可以看到，Rivian的電池容量是100kWh起步，比如皮卡R1T最低的版本是105kWh，其次是135kWh，最高的180kWh，目前均采用LG供應(yīng)的2170電芯。

在標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)苛的EPA下，續(xù)航里程分別為230英里（370公里）、300 英里（480公里）、400 英里（640公里）。

續(xù)航可能看上去并不高，但要知道，R1T的總重量額定值為8532磅（約3870kg）——基本上可以被視為重型卡車。最重要的，還是Rivian在電池組上下了一些功夫。

對(duì)于Rivian的電池組，資深汽車電子工程師朱玉龍?jiān)鞒鲞^分析：

Rivian的設(shè)計(jì)思路也是從21700電芯入手，主要的方案是充分利用皮卡和商用車對(duì)Z向高度不敏感的方式，采用上下兩層模組配置冷卻板的三明治的方式。

這算是從圓柱電芯的迭代設(shè)計(jì)中采取一種不一樣的路徑，通過兩個(gè)模組上下單面冷卻，模組之間采用一塊大的冷板。

這里的電芯下面是倒著放的，電芯先做成單塊模組，實(shí)際模組的高度比較高，等于把兩塊21700的模組復(fù)合在了一起。模組的正面是模組的輸出線排，通過快插連接器進(jìn)行橋接，在電池模組的另一面則把上下母線排通過母線排進(jìn)行連接。

通過這種大的模組，Rivian可以組成很大的電池系統(tǒng)。

實(shí)際上，目前堆電池的方法有很多種，比如特斯拉用的CTC（Cell to Chassis）技術(shù)——直接把座椅安裝在了電芯上。去掉模組，實(shí)現(xiàn)更大容量的電池組。

但Rivian現(xiàn)階段采取的方式，真的就是堆電池，把兩個(gè)模組進(jìn)行上下堆疊。由于組裝工藝相對(duì)復(fù)雜，所以Rivian在模組組裝的流程上，用到了更多的人工。

不過，這在斯卡林奇看來，這值得的——“汽車生產(chǎn)的挑戰(zhàn)之一是你將人類思維應(yīng)用到正確的位置，而不是試圖將工廠過度機(jī)器人化。因此，工廠的某些部分已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了機(jī)器人化，特別是在我們?nèi)绾螛?gòu)建電池模組方面，還有許多其他部分將繼續(xù)使用人力。”

總之，滑板底盤對(duì)于電池組的友好程度極高，因?yàn)榛宓妆P整體架構(gòu)跟非承載式車身的大梁底盤很相似，它擁有一套獨(dú)立的車架，這也就意味著滑板底盤有著獨(dú)立的結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度。所以在設(shè)計(jì)的時(shí)候，電芯雖然作為結(jié)構(gòu)件，但并不需要承載太多的載荷。

因?yàn)榛宓妆P的存在，后續(xù)Rivian如果要繼續(xù)堆續(xù)航里程的話，去兼容CTC技術(shù)或者固態(tài)電池會(huì)相對(duì)更容易一些。

斯卡林格過去的學(xué)術(shù)經(jīng)歷，更聚焦于內(nèi)燃機(jī)。他在Wai Cheng教授的指導(dǎo)下進(jìn)行了碩士和博士研究，課題是如何擴(kuò)展均質(zhì)壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)（一種低排放的內(nèi)燃機(jī)）的負(fù)載極限。

即便是換到電驅(qū)動(dòng)時(shí)代，斯卡林格依舊沒有放棄對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的鉆研態(tài)度。

當(dāng)然，這里有個(gè)誤區(qū)，很多人都以為Rivian是采用的輪轂電機(jī)。實(shí)際上，Rivian采用的是放置在輪邊的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，通過電機(jī)減速器來達(dá)到車輛所需的扭矩，同時(shí)又可以分別控制和驅(qū)動(dòng)，有效的解決輪轂電機(jī)的一些弊端和對(duì)車輛的影響。

Rivian的四電機(jī)布局

在如此緊湊的汽車底盤中，要放置4個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和減速器，那么動(dòng)力總成的集成度將會(huì)有更高的要求。但從圖片效果來看，Rivian是很好的解決了這些問題， 而且基于這套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，Rivian實(shí)現(xiàn)綜合最大功率562kW、最大扭矩1,120N·m、百公里加速最快3秒等動(dòng)力參數(shù)。

“每個(gè)車輪的扭矩值和功率值均相同，旨在實(shí)現(xiàn)性能最優(yōu)化。”負(fù)責(zé)動(dòng)力總成的Rivian副總裁Richard Farquhar介紹稱，Rivian憑借固定齒輪比的單速變速箱，不需要再換檔，也無(wú)需使用雙速變速箱，能夠盡大限度地減少齒輪嚙合帶來的效能所耗，同時(shí)最大程度地實(shí)現(xiàn)性能目標(biāo)。

此外，在Rivian的動(dòng)力總成中，還集成了其自研的逆變器。“逆變器是推進(jìn)系統(tǒng)的重要組成部分，相當(dāng)于王冠上的明珠，該設(shè)備完全由我們內(nèi)部自主設(shè)計(jì)。”Richard進(jìn)而表示，“我們?cè)O(shè)計(jì)了一款雙電源逆變器，該設(shè)備被整合到電驅(qū)動(dòng)總成中，可極為高效地控制一個(gè)逆變器總成上的兩部電機(jī)。”

在他看來，從電池到逆變器，再到電機(jī)乃至車輪，Rivian對(duì)整個(gè)三電系統(tǒng)投入大量的精力，才能最大限度地提升電效率，從而利用既定的能量，實(shí)現(xiàn)車輛續(xù)航里程、動(dòng)力性能的最大化。

極致的車輛性能，所帶來的是極致的駕駛體驗(yàn)，尤其是作為一臺(tái)越野皮卡/SUV。

Rivian四個(gè)車輪，可以提供即時(shí)動(dòng)力，并獨(dú)立調(diào)節(jié)每個(gè)車輪的扭矩，因?yàn)樵谒袟l件下都可以實(shí)現(xiàn)精確的牽引力控制。控制單個(gè)車輪的動(dòng)力可實(shí)現(xiàn)扭矩矢量控制，能夠消除轉(zhuǎn)向過度和轉(zhuǎn)向不足，從而在越野和雪地中通過快速機(jī)動(dòng)保持車輛穩(wěn)定和響應(yīng)。

到了野地里，Rivian還能實(shí)現(xiàn)更加酷炫的越野功能——坦克式掉頭。

該模式下，Rivian通過四電機(jī)獨(dú)立控制車輪旋轉(zhuǎn)，可以實(shí)現(xiàn)了兩側(cè)車輪反轉(zhuǎn)，從而達(dá)到了和坦克兩側(cè)履帶反轉(zhuǎn)一樣的效果，實(shí)現(xiàn)了貨真價(jià)實(shí)的原地旋轉(zhuǎn)。

福特此前為自家的F-150 EV也申請(qǐng)了坦克轉(zhuǎn)彎技術(shù)專利，雖然效果可能差不多，但F-150 EV暫時(shí)只有雙電機(jī)版本，無(wú)法像四電機(jī)的Rivian R1T一樣實(shí)現(xiàn)各車輪單獨(dú)控制，可玩性少了很多。

Rivian的“坦克掉頭”專利

Rivian采用“輪邊電機(jī)”驅(qū)動(dòng)形式，雖然達(dá)不到輪轂電機(jī)（把電機(jī)集成在輪胎上）對(duì)空間布局的極致要求，但至少滿足了車型對(duì)性能、功能等全方位的需求。

尤其是在散熱上，輪邊電機(jī)可以更好的與動(dòng)力電池系統(tǒng)融入，進(jìn)行熱管理。比如，給電池組加熱，就可以依靠驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和逆變器的產(chǎn)生的熱量，而非耗和能成本更高的獨(dú)立加熱器。

為此，Rivian開發(fā)了具有特殊加熱和冷卻電路的電池，可以根據(jù)需要智能地為電池準(zhǔn)備最佳溫度。在非常寒冷的環(huán)境中，電池保持在較高的溫度以最大限度地提高其效率。

同樣的原理也適用于單獨(dú)的牽引電路，以使電機(jī)和逆變器保持最佳狀態(tài)。電機(jī)和逆變器有一個(gè)用于冷卻定子和電力電子設(shè)備的水-乙二醇回路，以及用于乘客艙和逆變器的第三個(gè)回路。

總之，利用滑板底盤在底盤零部件空間布局上的優(yōu)勢(shì)，Rivian為電動(dòng)車在駕駛層面確實(shí)帶來了一些新鮮感。這也才有了Rivian副總裁Richard Farquhar立下的FLAG——“在工程力學(xué)方面，我們動(dòng)力系統(tǒng)與底盤系統(tǒng)達(dá)到了如此程度，沒人能比我們做得更好了。”

在對(duì)底盤系統(tǒng)一番革新之后，滑板底盤技術(shù)要開始對(duì)汽車座艙進(jìn)行新一輪顛覆。

要知道，現(xiàn)在大部分的車，都有一個(gè)很重要的機(jī)構(gòu)叫轉(zhuǎn)向柱。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)向的時(shí)候，只需要通過掰動(dòng)方向盤，即可通過轉(zhuǎn)向柱，帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)向。但由于這類物理機(jī)構(gòu)的存在，車艙內(nèi)的空間也往往會(huì)被約束。

為了打通這種框架性的束縛，通用汽車最早在Hy-wire概念車上，引入了線控底盤概念。

從某種意義上來說，滑板底盤是“全線控底盤”的延展。比如線控轉(zhuǎn)向，它相當(dāng)于完全取消機(jī)械連接，僅通過電子控制實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。當(dāng)你轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，輸入的是電信號(hào)，再傳遞給轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)，最終來完成車輪轉(zhuǎn)向。而只有從機(jī)械控制中剝離出來，控制才能夠做到機(jī)構(gòu)的極致的模塊化、緊湊性。

Rivian的滑板式底盤，擁有線控轉(zhuǎn)向/制動(dòng)系統(tǒng)，使得方向盤的轉(zhuǎn)向比例可以隨時(shí)變化，實(shí)現(xiàn)不同方向盤的路感反饋。再加上其獨(dú)立空氣懸架、液壓側(cè)傾控制等等系統(tǒng)的配合，最終實(shí)現(xiàn)了Rivian在皮卡車上的八種駕駛模式，根據(jù)個(gè)人駕駛偏好或不同的路況進(jìn)行定制。

除了在駕駛模式上具備更高的可玩性，線控底盤還能與自動(dòng)駕駛更好的配合。

Rivian于去年公布過一項(xiàng)“用于在監(jiān)護(hù)人模式下操作自主車輛的系統(tǒng)和方法”的專利。該技術(shù)可以定義自主車輛的駕駛模式，禁止或開啟對(duì)車輛控制的多個(gè)能力。

可以說這些系統(tǒng)都是結(jié)合了Rivian在線控技術(shù)方面的出色積累的基礎(chǔ)上，進(jìn)行的增加與車內(nèi)成員進(jìn)行人機(jī)交互模式方面的創(chuàng)新。

因?yàn)椋瑐鹘y(tǒng)的汽車采用EPS（電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，Electric Power Steering）受限于安裝空間、力傳遞特性、角傳遞特性等諸多因素，不能自由設(shè)計(jì)。于是，可以“完全脫離”駕駛員實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向控制的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，便非常切合自動(dòng)駕駛的需求，這一特性，使得線控轉(zhuǎn)向與自動(dòng)駕駛成了一對(duì)“好兄弟”。

當(dāng)然，Rivian對(duì)底盤進(jìn)行了大量的減法工作以后，對(duì)用戶來說，所產(chǎn)生最直接效益就是，增加了車內(nèi)的駕乘空間和儲(chǔ)物空間。比如，Rivian在前行李箱、后儲(chǔ)物箱、座椅下隔間、中控臺(tái)和齒輪通道之間，留了超過62立方英尺的儲(chǔ)物空間。

光是前行李箱，就超過了目前幾乎所有的電動(dòng)車。Rivian給出的數(shù)據(jù)是：25.4 x 54.8英寸，深度為 22.7英寸。一個(gè)成年人躺進(jìn)去，都沒有任何問題。

Rivian超大的前備箱

整個(gè)底盤空間的釋放，使得Rivian可以在皮卡車型R1T的后輪位置，再留出了一個(gè)左右連通的空隙，這里不僅可以用來存放滑雪板、釣魚竿等長(zhǎng)物品，還可以變成一個(gè)折疊的廚房。

這個(gè)叫“The Gear Tunnel Shuttle”的裝置，拉出來像一個(gè)折疊的小桌板，但它上面的可以拼接各種用途的模組。比如你可以花費(fèi)5000美元（約合3.2萬(wàn)元）選配一個(gè)Snow Peak定制版的露營(yíng)廚房模組。

不過，斯卡林奇這一理工科背景出身的創(chuàng)始人，對(duì)座艙的顛覆執(zhí)念并不深，只是滿足收納更多的露營(yíng)戶外裝備的基本需求即可。

但相比之下，被蘋果盯上的Canoo，卻把滑板底盤上的智能座艙玩出了花。

Canoo推出的第一款產(chǎn)品，叫Lifestyle Vehicle。它不僅具備了一個(gè)獨(dú)特外形，在內(nèi)飾方面也得益于滑板底盤的空間優(yōu)勢(shì)，可以讓其做到幾乎純平的地面，同時(shí)座椅的擺放位置也可以異想天開。Canoo則在后排放下了一個(gè)環(huán)形沙發(fā)，可容納7個(gè)人。

隨后不久，Canoo又發(fā)布了第二款車，與Rivian給亞馬遜定制的EDV類似的一款多用途送貨車，Canoo將其定名MPDV。既可以落地在快遞物流場(chǎng)景，同時(shí)也可以擔(dān)任移動(dòng)咖啡店、水果攤等等角色；再后來，Canoo又公布了第三款車，Pickup Truck皮卡；而即將發(fā)布的第四款車，則是一款運(yùn)動(dòng)轎車，外觀和內(nèi)飾都依舊保持著Canoo獨(dú)有的科幻色彩。

歸根結(jié)底，滑板底盤技術(shù)的出現(xiàn)，放飛了設(shè)計(jì)師的想象力，放開了工程師的創(chuàng)造力。在這個(gè)電動(dòng)汽車的產(chǎn)品形態(tài)逐漸趨同的階段下，未嘗不是一個(gè)新的解題方式。

把時(shí)間拉回到當(dāng)下，這些“滑板底盤概念”公司的日子過得都不好。

Rivian，這家曾一舉創(chuàng)下2021年最大、美國(guó)史上第六大IPO的記錄的新勢(shì)力，今年內(nèi)的股價(jià)卻狂跌超70%以上。截止05月31日，Rivian市值僅為282.81億美元，距離1616億美元的市值頂點(diǎn)，跌去80%以上。更致命的是，作為其第四大股東的福特汽車，近期開始大量拋售Rivian股票。

要知道，福特原計(jì)劃是把Rivan的滑板底盤用于旗下林肯品牌的純電車上，但這件事后來就不了了之。另外，福特還通過“油改電”的方式，基于F150燃油車底盤造出了純電版F-150 Lightning。一夜間，從父子關(guān)系變成了對(duì)手關(guān)系。這一轉(zhuǎn)變，似乎也意味著：福特開始放棄對(duì)滑板底盤的執(zhí)念。

同樣，借助滑板底盤概念登陸資本市場(chǎng)的Canoo，基本已經(jīng)躺平了，等著蘋果來收購(gòu)。截止今年3月31日，Canoo這家公司僅擁有1.049億美元的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物。而一季度，Canoo暫無(wú)任何營(yíng)收，且凈虧損額達(dá)到了1.254億美元。按照這一虧損速度，公司指定是活不到下一個(gè)季度了。

《華為公司的核心價(jià)值觀》中曾提到：“幾乎100%的公司并不是技術(shù)不先進(jìn)而死掉的，而是技術(shù)先進(jìn)到別人還沒有對(duì)它完全認(rèn)識(shí)與認(rèn)可，以至沒有人來買，產(chǎn)品賣不出去卻消耗了大量的人力、物力、財(cái)力，喪失了競(jìng)爭(zhēng)力。華為要保持技術(shù)領(lǐng)先，但只能是領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手半步，領(lǐng)先三步就會(huì)成為先烈。”

如今的Rivian與Canoo，都是在“領(lǐng)先者”和“先烈者”這兩個(gè)極端角色之間徘徊。

當(dāng)然，我們尚不能以這兩家公司的短期困境，就否定“滑板底盤”的商業(yè)化前景。這就像在2018年特斯拉陷入產(chǎn)能煉獄時(shí)，給馬斯克下發(fā)“破產(chǎn)警告”一樣愚蠢。

萬(wàn)一哪場(chǎng)發(fā)布會(huì)的“one more thing”，蘋果汽車“踩著滑板底盤”隆重登場(chǎng)呢？

總結(jié)

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