最近華為常務董事余承東在某演講中又拋出了一個新觀點：純燃油車時代會迅速結束，如果大家今天買車，還買燃油車，就像智能手機時代買功能機。

這和之前李斌想不明白為什么現在還有人買油車有著異曲同工之妙，但油車和電車真的到了「有他沒我」的地步了嗎？

經過這幾年的努力，智能車機系統已經成為不少車型的標配，就連輔助駕駛系統都已經下放至 10 萬元左右的車型上了。

不過擁有高階輔助駕駛的車型還是集中在特斯拉、小鵬、蔚來這種造車新勢力上，但他們的技術優勢其實并不是完全是因為電車帶來的，而是他們肯花時間和精力去做自己的高階輔助駕駛系統。

像傳統車企和一些其他新勢力的輔助駕駛系統從軟件到硬件則完全依靠其他供應商，所以在匹配度和數據量方面自然不如前者了。

那么燃油車到底能不能進行高階輔助駕駛呢？來亦莊就知道了。

在蘿卜快跑上線之前，百度 Apollo 大部分無人駕駛測試車都是林肯的 MKZ。是純純的燃油車。

原因是林肯 MKZ 這款車型在那時已經逆向破解了一部分 CAN 網絡，而且配備了完整的線控模塊，在通過加裝大量的感知元件以及自動駕駛系統后已經可以做到無人駕駛。

包括現在我在亦莊的路上還可以看到雷克薩斯的 RX 無人駕駛測試車，甚至上次我還看到過一臺漢 DM-i 的無人駕駛測試車。

不過油車和電車的「打平」大概也只是適用于現階段。

隨著自動駕駛技術的進一步提升，電車的電控系統更多，以及對于車輛電控系統操控更加精準的優勢會被逐步放大，特別是當自動駕駛以及車路協同系統得到普及后，這樣的精準控制將成為保證行駛安全的剛需。

相信到那個時候電車，可能會和油車在技術方面拉開一定的差距。

其實電車比油車發明的還要早，所以電動車并不是真正意義的新能源車型。

那么如此高效環保的動力形式為什么在當時就沒有普及呢？和我們現在大多數人在選擇電車時都會有所顧慮的原因一樣，里程焦慮和充電不便導致電動車被補能更方便燃油車所替代了。

所以要想真正做到電車完全替代油車就需要電車有更長的續航以及更快的充電速度，同時還需要有完善的充電設施。

這用功能機和智能機來比喻就是，用功能機時我們怕手機電池沒電，需要好幾塊備用電池。

到了智能機時代，因為有了大電池和閃充以及隨處可借到的充電寶，即使不能打開后蓋換電池，重度手機用戶依然能夠通過其他方式緩解焦慮。

但目前的電車使用情況是有家用充電樁的還是少數，即使是品牌自營超充充滿電也需要將近 1 小時，而公用充電樁還需要面臨排隊充電的情況。

最尷尬的是續航折損，一般純電車在夏季續航都會打 8-9 折，而冬天 6-7 折都是基礎操作。

所以要想電車全面替代油車至少需要我們能有現在智能機這樣的用電安全感才可以，這還需要很長的路要走。

雖然電車現在使用起來確實不算省心，但依舊不影響我把它當做未來汽車發展主流，因為無論是純燃油車還是增程和混動，他們還是需要石油這種化石燃料的。

從地球生態和可持續性來講，人們確實迫切需要一種清潔能源來替代它了。所以個人認為電能對于車來講它的新并不是在于驅動形式本身，而是新的產生電能的方式。

之前產生電能大多數依靠火電，這歸根結底還是需要化石燃料。但現在我們除了不能直接儲存閃電外，可以利用太陽能、風能、水能以及各種新的途徑來產生電能，讓電能真正做到了可再生，也讓電能成為了真正意義上的清潔能源。

所以電車在未來的發展過程中要想完全替代油車除了在電控系統和充電續航方面下功夫外，還需要有著清潔能源做背書，這才是電車從根本上決勝于燃油車的因素。

在這方面埃隆馬斯克再次走到了前列，在大力發展電車的同時，特斯拉旗下的 SolarCity 光伏能源公司也不斷的改變著人們的用電習慣，并開始為一些特斯拉充電站提供太陽能轉化的電能。

現在來看，功能機和智能機的發展是技術的迭代，使用智能機也一樣可以把它當做功能機來使用。

同時隨著未來自動駕駛的進一步發展對于整車的電氣化要求更高，那時候電車或許就會成為主流。

但以目前的情況發展來看，油車和電車并不會形成對立的關系，而是根據不同情況的使用需求并存一段時間。

個人認為，車企應該把重點放在更多基礎設施建設以及清潔能源的發展上來，為了營銷挑起油車和電車對立屬實沒有必要。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的买燃油车＝用功能机？余承东为啥这么说？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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