首款鴻蒙汽車問界M5，起飛了。

上市不足百天，交付過萬。

破了國內(nèi)單款車型交付最快過萬的紀(jì)錄。

這樣的成績，是品牌方賽力斯的新紀(jì)錄，更是華為入局汽車以來的新紀(jì)錄，打了一場揚(yáng)眉吐氣的翻身仗。

之前同樣打上“華為”標(biāo)簽的賽力斯SF5，上市9個月反響寥寥，停產(chǎn)收場；另一款北汽極狐αS月銷也不過數(shù)百。

口碑銷量雙雙失利，外界對華為入局汽車質(zhì)疑：懂不懂車？會不會賣車？

問界M5的初步成功，為華為正名。

而這樣的事實也說明：只要聽華為的話，銷量就不會差。

問界交出了怎樣的成績單？

準(zhǔn)確數(shù)字是：

問界M5上市87天，交付11296輛。

這樣成績單，在與華為合作的品牌方賽力斯來說是史無前例的。

之前的SF5月銷最高不過2000出頭，2021年全年銷量8083，不足問界M5一季度銷量。

△ 數(shù)據(jù)來自乘聯(lián)會

而在和華為深度綁定造車之前，賽力斯只有兩款未正式發(fā)售的概念車。

在行業(yè)中，問界M5不足百天交付過萬的成績也是史無前例的。

就拿同樣主打增程式的理想來比較，2019年4月理想ONE正式上市，累計交付從0到10000用了21個月。

同樣的標(biāo)準(zhǔn)，小鵬達(dá)成累計交付10000輛超過1年，蔚來用時6個月。

所以問界M5這樣的成績，自然獲得了積極熱烈的反饋。

消息透露以來，賽力斯母公司小康股份股價連續(xù)兩天漲幅達(dá)到10%，市值864.51億，膨脹了近80億。

當(dāng)然是賽力斯、小康股份的成功。不過從本質(zhì)上看，恐怕沒人能否認(rèn)這是華為汽車業(yè)務(wù)被認(rèn)可。

而且，問界M5是華為入局智能車一年多，打的第一個翻身仗。

華為入局汽車，“雷聲”巨大，一時間攪得行業(yè)天翻地覆。

2019年上海車展，華為展臺熱度超過所有車企，輪值主席徐直軍反復(fù)強(qiáng)調(diào)華為不造車，入局汽車的角色類似博世，幫車企造好車。

“大嘴”余承東在之后的眾多場合中宣傳華為在三電技術(shù)、智能駕駛、鴻蒙座艙上的領(lǐng)先水平。

這讓外界對于華為入局汽車充滿期待，認(rèn)為華為出手必定打造一款顛覆性的產(chǎn)品。畢竟華為在另一個消費(fèi)品領(lǐng)域的崛起震驚了所有人。

似乎這也是唯一符合華為形象和江湖地位的劇情。

不過之后2年時間，華為的實際行動和市場表現(xiàn)，fail了用戶的期望。

第一款真正意義上的“華為”汽車，就是賽力斯SF5。上市之初聲勢不小，綁定華為標(biāo)簽，也通過華為門店銷售。

但市場反響并不好，慘淡的表現(xiàn)上面已經(jīng)說過。

第二款車動靜更大。北汽純電新品牌極狐αS，首發(fā)華為自研全棧智能駕駛系統(tǒng)。

這款車上，無論是華為自研自動駕駛算法，還是華為激光雷達(dá)，或者是鴻蒙智能座艙，無論哪一點(diǎn)都是話題關(guān)注無數(shù)的流量明星。

事實上，極狐αS也是“含華量”最高的一款車，說華為傾注了心血，毫不夸張。

極狐αS去年年初就大張旗鼓綁定華為宣傳，當(dāng)時官方稱工程樣車已經(jīng)下線測試。

但是此后一鴿再鴿，一年多時間銷聲匿跡，沒有任何進(jìn)展，直到上個月才正式上市，至今沒有交付給消費(fèi)者。

這一年中，沒有華為加持的極狐αS賣得甚至比SF5還慘淡，月銷不過500是常態(tài)，甚至有的月份只賣出兩位數(shù)…口碑、品牌認(rèn)知、話題性一樣都沒積累下來。

在漫長的等待中，外界對華為和極狐αS逐漸失去了耐心和期待，熱度也涼了下來。

此外，華為還跟比亞迪、上汽等車企有合作。不過這些合作中華為作為普通供應(yīng)商的出現(xiàn)，提供諸如NFC車鑰匙這樣的零散功能，也沒有人認(rèn)為這些車型是“華為”汽車。

所以事實上，華為初入汽車江湖的兩戰(zhàn)，都沒成功。

為啥不成功？華為官方其實已經(jīng)給出了解釋。

前兩天的粵港澳大灣區(qū)車展，余承東首次梳理闡述了華為汽車業(yè)務(wù)的探索歷程和模式轉(zhuǎn)變。

華為與賽力斯合作的首款車SF5，模式是汽車產(chǎn)業(yè)常見的供應(yīng)商。如同最早期望做第二個博世一樣，華為作為某一部件或技術(shù)的提供商。

SF5上華為元素只體現(xiàn)在電驅(qū)和電控技術(shù)，整車的設(shè)計、制造、體驗仍是賽力斯主刀。

這種模式下，華為主導(dǎo)的程度并不大，對于最終產(chǎn)品形態(tài)的把控也不強(qiáng)。

北汽極狐αS則更進(jìn)一步，提出“華為inside”模式，提供全車智能化解決方案：智能駕駛、智能座艙方案打包交付給北汽。

這種模式下，華為在核心技術(shù)模塊上有了一定主動權(quán)，但產(chǎn)品交付后的運(yùn)營、OTA、體驗設(shè)計還是極狐主導(dǎo)。

余承東毫不留情地吐槽這種模式“坑爹”。

他認(rèn)為傳統(tǒng)車企根子上難以轉(zhuǎn)變，效率低成本高，用戶體驗差、設(shè)計反人類。

所以在問界上，華為走上了一種全新合作模式：華為智選。

從核心智能技術(shù)，到應(yīng)用功能定義，再到到用戶體驗設(shè)計，以及上市后的銷售渠道，甚至包括質(zhì)量監(jiān)督，華為都拿出全套方案，大包大辦。

賽力斯除了把車生產(chǎn)出來這一個任務(wù)，基本不用操心任何問題。

所謂“選”，不是車企選要什么服務(wù)，而是華為“自選”要包辦哪些環(huán)節(jié)。

余承東不無自豪地說，智選模式，其實就是華為終端業(yè)務(wù)的To C團(tuán)隊出馬，憑借多年積累摸索的經(jīng)驗，做汽車的外觀設(shè)計、內(nèi)飾設(shè)計、工業(yè)設(shè)計的優(yōu)化，還要做用戶體驗的設(shè)計。

也就是說，一款車最終產(chǎn)品形態(tài)呈現(xiàn)出什么樣，華為說了算。

這樣一輛里里外外都是華為基因，就差貼華為標(biāo)的汽車，一上市果然成了爆款，一掃之前的對華為的質(zhì)疑。

而從賽力斯角度來看，問界M5一戰(zhàn)成功，最主要的原因還是“聽華為的話”。

賽力斯聽了華為的話，問界新車有哪些改變？

肉眼可見的，是整車的外觀內(nèi)飾設(shè)計更加精致，科技感營造更加到位：

此外在智能化底層架構(gòu)上，華為也為問界M5做了完全更新。

底層功能核心模塊，更加集中化，把傳統(tǒng)汽車上數(shù)十個不同的零部件整合成幾個，技術(shù)層面能更好支持鴻蒙的運(yùn)行，運(yùn)營層面也能大大提高招標(biāo)、采購、管理的效率。

鴻蒙在問界新車上的體現(xiàn)，不止是一個與用戶直接交互的車機(jī)屏幕。鴻蒙車載OS本質(zhì)上是一個鏈接汽車硬件執(zhí)行層面和軟件控制層面的骨架和神經(jīng)，作用是支持車上一切應(yīng)用的運(yùn)轉(zhuǎn)。

既能溝通算力平臺和自動駕駛算法，也能為車機(jī)應(yīng)用程序和智能座艙芯片提供支持。

所以，問界M5與之前的SF5最大的不同在于這是一輛智能汽車，而且是旗幟鮮明的華為智能汽車。

鴻蒙OS的植入，對于華為來說，意義在于完全掌握了定義一輛智能汽車的主導(dǎo)權(quán)。除了鴻蒙智能座艙，未來華為自動駕駛系統(tǒng)的上車，也預(yù)埋了基礎(chǔ)。

所以華為的“話”，就是要求車企擁抱汽車智能化變革。

智能駕駛層面，起點(diǎn)可以不高，但OTA能力和持續(xù)運(yùn)營的意識必須要有。

智能座艙方面，要像現(xiàn)在的智能手機(jī)一樣優(yōu)化體驗，讓用戶感受到“移動空間”的創(chuàng)新。

底層架構(gòu)方面，集成化、簡約化的設(shè)計是沒有懸念的發(fā)展方向。

管理運(yùn)營方面，招標(biāo)、采購、制造流程、質(zhì)量管理等等環(huán)節(jié)要完全拋棄傳統(tǒng)車企的老路，效費(fèi)比必須大幅提高。

所謂“聽華為的話”，含義也再明顯不過了，那就是完全接受華為對于智能汽車的理解，而且毫無保留地相信華為是對的。

接下來車企要做的，就是老老實實接受華為安排，然后迎接業(yè)績和股價飆升。

這種模式已經(jīng)得到驗證，而且正反案例都有。

另外從賽力斯和華為的合作情況來看，雙方都樂意接受這樣的方式，合作愉快，互相稱贊有加。與華為之前的抱怨形成明顯反差。

所以“聽華為的話”這種模式，可持續(xù)性也得到了驗證。

只不過聽華為的話，車企能得到的是銷量和業(yè)績上漲，但失去的也很明顯，那就是自身對智能汽車的定義和主導(dǎo)。

上汽解釋得更直白：與華為合作，我成軀體，它成靈魂。

汽車工業(yè)向來重視品牌和風(fēng)格，這一點(diǎn)到智能汽車時代也不會改變。華為模式能讓一個品牌短期內(nèi)火箭式上升，但長期來看，主機(jī)廠本身的問題依舊沒有解決。

擺在車廠面前的路，要么心甘情愿和華為綁定，本質(zhì)成為一個代工方，除了logo都不是自己的，要么就在渡過轉(zhuǎn)型期后重新探索品牌和技術(shù)。

只不過到那時，車企還有多少能自由發(fā)揮的空間和實力，不好說。

所以這樣的模式大部分車企不會接受。

有能力、有地位的主機(jī)廠自然不會把智能汽車的核心主導(dǎo)權(quán)拱手讓給華為，最后落一個“代工廠”的名號。

即使是北汽這樣業(yè)績不佳的車廠，也期望通過自己努力求得一線生機(jī)，而不是抱緊華為大腿，最后成為附庸。

而且從余承東在大灣區(qū)車展上的表態(tài)來看，華為也不看好這些傳統(tǒng)車廠的轉(zhuǎn)型，直言很多車廠會像諾基亞一樣死掉。

所以目前來看 ，“華為智選”也只能在賽力斯這樣行業(yè)根基不深、歷史沿革不長、自身影響力不大，但又有一定汽車制造基礎(chǔ)的車企上實踐。

當(dāng)然這樣的企業(yè)還要滿足“想法沒那么多，包袱沒那么重”的條件。

這樣一來，“華為智選”模式盡管眼下很成功，但未來要擴(kuò)張，難度會很大：

像賽力斯這樣各方面條件都符合，又?jǐn)[在“貨架”上愿意供華為“自選”的車企，能有幾家呢？

總結(jié)

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