眼下，BBA的日子似乎不太好過。

日前，據(jù)多家媒體報(bào)道，2022年上半年奔馳、寶馬、奧迪在華銷量分別為35.58萬輛、37.87萬輛、31.7萬輛，下滑幅度均超20%，一改昔日高歌猛進(jìn)的勢頭。

這其中，寶馬的數(shù)據(jù)尤為令人矚目。

2022年第二季度，寶馬的全球銷量同比下降了19.8%，其中在華銷量同比下降了28.3%，而第一季度這兩個(gè)數(shù)據(jù)分別為6.2%、9.2%。

盡管如此，也不乏可圈可點(diǎn)之處。

寶馬旗下的新能源汽車增長勢頭頗為良好，但在整體銷量的占比不過6.5%左右，難以扭轉(zhuǎn)下滑的趨勢。

作為新能源汽車賽道的老玩家，寶馬怎么掉隊(duì)了？同為傳統(tǒng)車企，“比亞迪們”為何可與造車新勢力分庭抗禮？BBA押注固態(tài)電池，能否撐起翻盤的希望？

起步早，不代表走得快

BBA中，寶馬對新能源汽車的關(guān)注最早。

據(jù)公開資料顯示，寶馬第一款純電汽車1602 Elektro-Antrieb，在1972年的第二十屆慕尼黑奧運(yùn)會上亮相，采用的是12V的鉛酸電池，續(xù)航里程僅30余公里。

毫無懸念，這款車沒有量產(chǎn)的必要。

這之后，寶馬又推出多款新能源概念車，均沒有多大的浪花，直到2007年歐盟委員會提出一項(xiàng)立法建議：到2012年，歐盟境內(nèi)銷售的新車平均二氧化碳排放量應(yīng)比現(xiàn)在削減25％，降至每公里120克，到2020年降至每公里95克。

碳排放之下，寶馬才認(rèn)真了起來。

之后，醞釀了“Project i”，耗費(fèi)數(shù)十億美元發(fā)力新能源汽車，基于該計(jì)劃的寶馬i3于2013年上市，僅僅比特斯拉的Model S晚了一年。

可惜的是，寶馬與特斯拉在新能源賽道的命運(yùn)卻大相徑庭。

知名財(cái)經(jīng)大V牛春寶表示：“十年時(shí)間過去了，特斯拉不出所料的經(jīng)歷了質(zhì)疑、嘲諷，股價(jià)暴漲，暴跌，然后再暴漲。（之前）幾乎沒有人相信，一家初創(chuàng)企業(yè)，可以終結(jié)持續(xù)百年的燃油車時(shí)代。”

寶馬股價(jià)波瀾不驚

之所以如此，與寶馬的打法有莫大的關(guān)系。

一方面，燃油車堪稱“現(xiàn)金奶牛”，缺乏自我革新的內(nèi)在動(dòng)力；另外一方面，面對新能源汽車?yán)m(xù)航里程焦慮的現(xiàn)實(shí)，寶馬側(cè)重車身輕量化的路線，使用了更為昂貴的輕質(zhì)鋁合金、碳纖維等材質(zhì)以降低能耗。

事實(shí)證明，鋰電池的迭代才是最佳策略。

如此一來，寶馬i3的競爭力被削弱了，盡管全球累計(jì)銷量逾25W輛，但并沒有令寶馬成為新能源汽車賽道的“領(lǐng)跑者”，其最終于2022年七月正式停產(chǎn)。

寶馬的經(jīng)歷，正好詮釋了起步早不代表走得快。

痛定思痛，寶馬2021年誓言未來10年完成1000萬純電動(dòng)車型交付，到2030年純電動(dòng)車型有望占據(jù)全球銷量的一半。

傳統(tǒng)車企起勢，不懼造車新勢力

寶馬之外，奔馳與奧迪的電動(dòng)化也在提速，市場對此意見不一。

一種聲音認(rèn)為，底蘊(yùn)深厚的BBA一旦全力，操控感、駕駛感、豪華感、科技感、可靠性、品牌力等非造車新勢力可比，基本盤用戶可以無縫切換。

另外一種聲音認(rèn)為，造車新勢力重塑了消費(fèi)的心智，以續(xù)航里程、百公里加速、智能駕駛、OTA迭代為價(jià)值量尺。

兩種聲音的對錯(cuò)短時(shí)間難以辨別，但風(fēng)頭不及比亞迪卻是不爭的事實(shí)。

比亞迪停產(chǎn)燃油車之后，聲量愈發(fā)響亮，一改之前風(fēng)評不高的事實(shí)，成為傳統(tǒng)車企與造車新勢力抗衡的旗手。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年6月汽車銷量為250.2 輛，同比增長23.8%；1月~6月汽車銷量為1205.7萬輛，同比下降6.6%。

2022年月比亞迪銷量為134036輛，同比增長162.7%；1月~6月累計(jì)銷量為641350輛，同比增長314.9％，一躍成為上半年全球新能源汽車銷量冠軍。

這意味著，同為傳統(tǒng)車企的BBA。理論上一樣有翻盤的機(jī)會。

畢竟，新能源汽車的上半場仍未結(jié)束。

比亞迪董事長王傳福2021年9月表示：“在汽車工業(yè)的大變革中，電動(dòng)化是上半場，智能化是下半場。”

巧的是，智能化恰恰是比亞迪的短板。

雖然，比亞迪早早就卡位了智能化，但對智能化的理解較為簡單，注重車機(jī)系統(tǒng)的迭代，而非自動(dòng)駕駛的演化，因而2020年才推出輔助駕駛系統(tǒng)DiPilot。

據(jù)零壹智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2021中國自動(dòng)駕駛專利排行榜TOP 10中墊底，僅有相關(guān)專利397件，甚至不如同為傳統(tǒng)車企的奇瑞汽車。

然而，這并未阻止消費(fèi)者選擇比亞迪、五菱宏光MINI EV、長城歐拉，而非更智能的特斯拉、小鵬等。

也就是說，BBA做好電動(dòng)化，抓住細(xì)分市場的需求，仍是當(dāng)下的重中之重。

需要這樣的是，BBA的電動(dòng)化之路并不順利，早先以“油改電”搪塞消費(fèi)者，吃癟之后才考慮研發(fā)了專屬電動(dòng)平臺，已慢人一拍。

更為關(guān)鍵的是，混動(dòng)站上“風(fēng)口”，兼顧純電車與燃油車的雙重優(yōu)點(diǎn)，成為比亞迪、長城、吉利、長安、奇瑞等傳統(tǒng)車企的主戰(zhàn)場。

事實(shí)上，比亞迪成為‘迪王’，混動(dòng)功不可沒，2022年上半年純電銷售為323519輛，同比增長246.23%；混動(dòng)銷售為314638輛，同比增長454.22%，混動(dòng)非但占據(jù)半壁江山，增長潛質(zhì)更是肉眼可見。

混動(dòng)占據(jù)半壁江山

那么，在全球油價(jià)高企、純電里程焦慮等痛點(diǎn)沒有徹底解決之前，混動(dòng)對BBA而言或仍是一個(gè)值得考慮的選擇。

固態(tài)電池，遠(yuǎn)水難解近渴

其實(shí)，BBA從未甘于“掉隊(duì)”，一直盤算著如何彎道超車，紛紛將目光瞄向固態(tài)電池。

據(jù)公開報(bào)道顯示，寶馬固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)Solid Power，且準(zhǔn)備在德國自產(chǎn)全固態(tài)電池；奔馳投資了固態(tài)電池制造商Factorial Energy、輝能科技等；奧迪的母公司大眾計(jì)劃2025年向市場供應(yīng)固態(tài)電池。

以上可見，圍繞固態(tài)電池的軍備競賽已經(jīng)打響。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“固態(tài)電池具有能量密度大、穩(wěn)定性好、安全性高、壽命長、耐高溫等特點(diǎn)，可以克服三元鋰電池、磷酸鐵鋰的不足，公認(rèn)為是鋰電池發(fā)展的終極形態(tài)。”

上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步表示，固態(tài)電池一旦落地，新能源汽車的續(xù)航里程、自燃等痛點(diǎn)或迎刃而解，燃油車或頭懸“達(dá)摩克利斯之劍”。

對此，清陶能源總經(jīng)理李崢預(yù)測：“目前，固態(tài)電池已經(jīng)在消費(fèi)電子等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了量產(chǎn)應(yīng)用，三年內(nèi)固態(tài)電池將在乘用車領(lǐng)域替代性使用，三年后（新車開發(fā)時(shí)間大概3年），將會有真正基于固態(tài)電池正向研發(fā)的車輛面向消費(fèi)者。”

盡管如此，BBA想借此翻身也并非易事。

一個(gè)挑戰(zhàn)是專利，在固態(tài)電池賽道上領(lǐng)跑的是豐田，其擁有超過1000項(xiàng)專利，之外韓國三星、LG等與中國的寧德時(shí)代、國軒高科等都是重要玩家，這意味著BBA想發(fā)力離不開合作伙伴的支持。

另外一個(gè)挑戰(zhàn)是固態(tài)電池雖然前景美好，瓶頸也肉眼可見：充電效率偏低、制造成本偏高、生產(chǎn)工藝復(fù)雜。

總而言之，BBA在燃油車的優(yōu)勢巨大，卻難以延伸至新能源汽車上，雖然手中仍有好牌可打，卻遠(yuǎn)水難解近渴。

未來BBA是瘦死的駱駝比馬大，還是磐涅重生，唯有時(shí)間才能給出答案。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的BBA“滞销” 该摸着比亚迪过河了？的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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