近日，Stellantis發文表示，已經終止與廣汽集團的合資公司，并采取輕量化的方式在中國運營Jeep品牌。根據公告信息，Stellantis將專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車，并繼續完善該品牌的電氣化陣容。

同日廣汽集團確認了該消息。這意味，12年的合資品牌結束，廣汽菲克正式也成為歷史。這則消息引發了車圈眾議，過去的越野車鼻祖難逃退市難免叫人唏噓。

除了Jeep，近年來不少合資品牌接連退市，如長安鈴木、東風雷諾、廣汽謳歌等，這也不禁讓人懷疑：合資車品牌真沒未來了？

2010年，廣汽集團與菲亞特集團籌建合資公司廣汽菲特亞，隨后將Jeep品牌二度引入中國市場。2015年，廣汽菲亞特正式更名為我們熟知的廣汽菲克，并實現Jeep品牌的國產化，發布了自由光、自由俠、指南者三款車型。

提起Jeep，映入人們腦海的是它方方正正、棱角分明的外觀，傳進人們耳朵的是，“不是所有的吉普都叫Jeep”、“每個人心中都有一輛Jeep”。

彼時，Jeep品牌準確判斷到國內SUV的擴規趨勢，填補國內13萬到30萬SUV細分市場的空缺，憑借其別致的外觀和耐磨的性能迅速走紅。

更重要的是，Jeep營造了專屬于它的越野情懷。Jeep的定位人群是中產階層，它抓住人群希望通過各種渠道展示自我個性的特點，將其成功塑造成自由、運動和粗獷的標志。

對于Jeeper而言，Jeep不僅僅是一輛車，更是一種生活方式，其中的文化內涵比工具屬性更重要。

走對路的Jeep品牌銷量快速攀升，甚至創造了業內稱贊的“廣汽菲克速度”。公開數據顯示，2016年，Jeep品牌在國內累計銷售12.95萬輛。

2017年，銷量繼續上漲，達到20.27萬輛，同比增長56.5%。當年，廣汽菲克的收益能夠占據廣汽集團銷量10%以上。自然而然，廣汽菲克也成為那時增速最快的合資車企。

但是好景不長，時間來到2018年，一切都變了。Jeep銷量呈現斷崖式下降。從2018到2021年，Jeep品牌的銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛和2.01輛。2022年，Jeep品牌甚至上演了全車系三個月僅售2輛車的慘劇。

主打品牌銷量驟降讓其所屬合資公司的賬目難看起來。2020年，廣汽菲克凈資產降至-3.13億元，資不抵債。2021年，其凈資產更是跌至-14.3億元，短短三年半時間，廣汽菲克虧損近50億，成為廣汽集團旗下跌幅最大的公司。

在巨大的壓力下，廣汽菲克先是關停廣州工廠，然后數月產銷封零幾近停擺，如今慘遭退市雖然唏噓，卻也在很多人的意料之中。

廣汽菲克的轉折點在2018年。這一年，廣汽菲克銷量開始下滑，菲亞特品牌表現不佳徹底退出中國，Jeep品牌則內憂外患，不僅自身質量的定位存在問題，而且市場競爭也更加激烈。

2018年，“315晚會”曝光了Jeep多個車型存在“燒機油”到熄火的問題。據央視調查結果，自由光每1000km消耗機油0.84L，是廠家機油消耗標準的2倍之多。

官方對該問題的處理方式是只承諾免費換發動機，但不保證換新之后不繼續“燒機油”。對于這種不妥當的處理方式，Jeeper心寒，路人嫌棄。自此，“自由光”的黑稱不脛而走，Jeep的品牌形象一落千丈。

Jeep雖然銷量不高，但投訴數量卻不少。據反映，Jeep品牌車輛還存在車內異響、半軸滲油、底盤晃動等一系列影響駕車體驗和安全的問題。對此，有車主調侃：“Jeep車，不是在去往修理廠的路上，就是已經停在了修理廠。”

質量品控引爭議的同時，市場環境也在悄然發生變化。Jeep輝煌時刻處于國內SUV細分的藍海時期，市面上的SUV車型較少，以大眾為例，當時的消費級SUV僅有一款途觀。

但2018年后，很多合資品牌涌入SUV賽道，這里有我們熟知的途岳、起亞等。近幾年，形勢還在繼續演化。我國自主品牌崛起，國產越野車市場愈發紅火，坦克、哈弗、北京汽車、奇瑞捷途等品牌一擁而上。

從十幾萬到幾十萬，消費者對SUV的車型選擇大大增加。大家追求電氣化、智能化、性價比，就是不崇尚情懷。

現在的消費者可以“無油無慮”，享受著語音交互等智能化功能，馳騁在山間田野，實現自己自由、勇敢、無畏的公路夢。他們或許已經不需要一輛自帶情懷的越野車來彰顯個性和實現夢想了。

然而Jeep還沒有意識到，守著它的情懷，原地踏步，空留一句“2025年達成全線產品電動化”的諾言，輕飄飄的，毫無說服力。

由廣汽菲克由盛轉衰的悲劇，我們不由聯想到站在時代十字路口的合資車企，想必或走或留已經成為懸在他們頭上的達摩克利斯之劍。最近，它們的日子的確不好過，從銷量的萎縮下滑，到退出中國市場，這樣的車企和品牌已經有7家。

即使不是所有合資車企都如此慘烈，但面臨的境況也不容樂觀。東風日產年銷量呈現逐漸下滑趨勢，從2018年的130萬輛降至2021年的113萬輛，今年上半年只剩下46萬輛。

我們可以從旗下豪華品牌英菲尼迪清晰地看到這種衰落的勢頭。東風英菲尼迪銷量雖然在1月突破千輛。不過從2月起，數字就開始大幅下降。最新的銷售數據顯示，東風英菲尼迪6月銷量僅有182輛，同比下滑了77.75%。

乘聯會崔東樹認為，合資車企的困境折射出傳統燃油車市場的下滑，他曾表示：“從2018年開始傳統燃油車市場在劇烈萎縮和下滑，如果二線品牌競爭力不強的話，他們的壓力就大了。”

中國的汽車消費場景已經發生變化，過去“一招鮮吃遍天”，以統一車型暢銷全國的普適策略已經很難適用。因此，合資車企欲想重振過去的輝煌，應針對中國市場的具體情況，做出本地化的調整，并且順應當下電動化、智能化的浪潮。

在這件事上，南北大眾無疑是對轉型最重視的合資企業。它們持續擴張ID系列的規模，接連上市5款電動車型。6月，大眾還在中國首發了ID.AERO概念車，并預期在明年下半年在國內市場率先上市。

再者，大眾也更愿意嘗試新勢力車企的營銷方式，力求把電動車賣得更好，其中舉措包括但不限于數字展廳、深度試駕、邀請老客戶試駕等等。盡管目前ID系列產品和銷量還不出彩，但是大眾對企業轉型努力還是有目共睹的。

日系車方面，廣汽本田和東風本田也各發布了e:NP1和e:NS1兩款電動車。美系車方面，上汽通用則是在陸續發力中，凱迪拉克LYRIQ銳歌正式上市，雪佛蘭、別克等品牌的電動車型也預計在年內亮相。

在眼下的節點，談論合資車企有沒有未來還太早。但我們都知道的，如果合資車企繼續停留在原地，等待他們的未來只有離開。

他們也不可能主動放棄中國市場，要知道中國市場是全球最有活力、體量最大的汽車市場之一。因此，他們要做的唯有“改變”二字，當然“madeinChina”到“madeforChina”著實還有一段路要走。

再美好的情懷，也要寄托在過硬的產品上。沒了品質優勢，僅依靠用戶與情懷之間的脆弱聯系，這種產品最終難逃失敗的結局。這是國產Jeep12年輝煌后隕落留給合資車企的重要一課。

盡管合資車企目前還有很大的存量用戶，但增量用戶已經不多了，而且還面臨存量用戶流失的危機局面。因此，變則通，不變則廢，合資車企再不加快腳步追上汽車電氣化進程，就該趕不上了。

總結

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