7月27日晚，華為HarmonyOS 3正式發布，除了超級終端、鴻蒙智聯、萬能卡片等升級外，HarmonyOS3還為車機系統帶來了超級桌面功能，與智慧屏超級桌面一樣，手機上的應用會自動同步至車機。

這個功能，讓鴻蒙車機擁有了無限的可能，手機能做的事情，車機都能做到，而且還能無縫切換。舉個例子，當用戶在車機上通過超級桌面打開手機微博時，應用將會以平行視界的形式在車機屏幕中打開。

同樣在車機上打開手機嗶哩嗶哩，還可以開啟攝影模式，使用車內、外的攝像頭進行錄制拍攝，最后直接發布視頻內容到B站。

除了手機與車機組合協同之外，華為對科技出行的布局還延伸到了網約車平臺，在HarmonyOS3發布會上，華為正式上線了“Petal出行”，入局網約車賽道，一下子市場又多了條鯰魚。

滴滴剛因數據泄露事件被罰80.26億，就意外地迎來了兩位新的大玩家：騰訊和華為。

小道哥在微信九宮格發現出行服務模塊新增了叫車服務，采用的是類似高德地圖打車一樣的網約車聚合模式，突破了如祺出行只在大灣區運營的模式，在不同城市接入不同服務商，給他們進行導流，賺取分成。

華為打車快應用“Petal出行”則是升級了版本，新增杭州運營區，成為繼北京、深圳和南京后的第四座城市。華為同樣選擇了聚合模式，合作伙伴是首汽汽車和神州專車，直接預裝在手機和鴻蒙系統，降低用戶下載的使用門檻。

小道哥認真一看，網約車競爭格局從此前的“一超多弱”變成現在的“一超多強”，市場重新開始進入多頭競爭的格局。

騰訊此前已經有過網約車戰役經驗，就不做細講，今天主要想聊聊沒有任何網約車經驗的華為，為什么會在此時入局？對華為從出行業務將會有什么樣的影響？

在解答華為為什么入局網約車市場前，我們得先搞清楚網約車市場的兩大模式。

目前，網約車市場有兩種服務模式，一種是自營車隊，開展經營業務，各大車企主要是就這個方面開展競爭，或者戰略性投資合作入局，比方說神州專車、曹操出行、T3打車等網約車品牌。

另一種是聚合供應商的平臺，自身并不提供運力，只提供渠道，常見代表是高德打車，包括此次的華為“Petal出行”。

這兩種服務模式各不相同，企業各自的選擇也代表了各自的商業模式，我們先說說第一種，也就是傳統的網約車路數。

從2018年開始，無論是吉利、東風、上汽等傳統車企，還是小鵬、威馬、新特等造車新勢力都在緊鑼密鼓地布局網約車市場，市場份額緊緊咬在滴滴身后的曹操出行、T3打車背后均有車企的身影。

這背后有個原因是前幾年汽車銷量逐漸見頂，自建車隊既可以消除積累的庫存，找到新的產能動力，又能夠拓展原來的企業邊界，提升資本的故事實力。

從場景來看，地圖軟件是對應場景最為精準的服務平臺。現在出行人們都會事先查閱路線，然后再出發。此時，如果軟件出現打車服務，人們很容易慣性地進行操作，接受打車服務。

這從高德打車就可以一窺究竟，在接入了滴滴出行、神州專車、首汽約車、摩拜單車、飛豬等出行服務商。5年多時間過去，逐漸成為該細分領域的頭部玩家，據《晚點LatePost》報道，去年8月滴滴日訂單量約為2000萬單，高德為500萬，相當于前者的1/4。

然而，高德這套玩法并不能形成真正的競爭壁壘，只要其他平臺提供同類型服務，降低抽傭，讓利司機，那自然對高德的運力打擊是不小的。

從市場大環境而言，雖然網約車市場目前仍處于補貼虧損的階段，但是它的市場潛力卻是巨大的。普華永道給出的預測顯示，2030年我國的共享出行市場將達到5640億美元，年均增長高達32%。這意味著，撐到最后的企業，將獨享這塊巨大的蛋糕。

此外，車企布局網約車市場也體現出制造行業轉型的發展趨勢。城市交通出行專家徐康明在接受《中國報道》采訪時表示，汽車制造行業的總趨勢，是傳統車企從過去賣產品逐漸向賣服務轉化。

顯然，車企已經不甘于僅僅收獲產品銷售帶來的利潤，而是試圖通過各種方式延長可能的利益鏈條，比如近期備受爭議的功能付費訂閱制即是如此。

對于網約車業務，如果發展得當，車企能夠有更多的收益可能，汽車租賃、維修養護、平臺抽成等各種收益是持續且長久的。這不比賣產品這樣的一錘子買賣來的劃算？

前面提到，車企布局網約車業務能消化產能，促進銷量增長。15萬-20萬級別的新能源汽車市場是一條尷尬的道路，一方面生產的產品多，車企都認為價位車子好賣，另一方面該區間的消費者又挑剔，追求性價比最高。

因此，除了少數爆款，多數新能源汽車成了炮灰。這部分滯銷的產品最好的出路就是分流給B端市場，也就是對經濟固定車型需求旺盛的網約車行業。

說到這，我們就不難發現，華為的出行野心不僅限于網約車，更多是背后的生態終端聯動。過去幾個月華為的問界M5和M7銷量在C端都有了新的突破，但放眼整個車圈來說，銷量依舊無法跟其他車企相比，距離余承東的30萬輛目標還是遙不可及。

在這樣的情況下，最直接的方式就是直接走批量的TOB模式，那就繞不開最大的走量網約車客戶了，正如現在在深圳打滴滴專車，基本就是比亞迪漢和小鵬P7兩種車型為主。

因此不少人推測華為此次推出“Petal出行”很可能是為了給后續問界的汽車導入網約車市場增加籌碼，進而增加華為系汽車的銷量。

Petal出行是由華為自主研發、首個支持多設備流轉的鴻蒙出行服務，不需下載，可在手機、手表、平板、PC等設備間協同使用。目前，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等服務商，華為自身不直接提供運力，具體服務由第三方合作伙伴提供。

現在華為Petal出行只是聚合平臺，后續完全有機會在網約車服務商中找到新的銷售場景，如果能夠突破，這對問界起步時期的銷量有了一定保障作用。

除此之外，自動輔助駕駛技術一直也是華為的主要攻克方向，但華為可掌握的上路車并不多，得有大量的數據積累才能不斷迭代技術。

從數據角度說，網約車在實際道路產生的大量行車數據，有助于提升華為花瓣地圖的精準度，這也側面解決了高精地圖的數據積累問題，一舉兩得。

結合近期華為與傳統車企燃油車來看，華為的鴻蒙智能座艙并不局限在新能源車，如果自營團隊的網約車車企在造新車的時候與華為鴻蒙智能座艙合作，那這對鴻蒙生態的發展直接就是跨越式增長。

消費者基于鴻蒙系統與網約車的聯動場景增加，說不定消費者可以手機與網約車互動，看電影，報安全。而隨著鴻蒙車機的車越來越多，那網約車之間的車與車聯動，也將成為可能，這就有了新的想象空間，也是華為一直想要實現的生態聯動。

這樣生態一旦形成，用戶用起來習慣了，就很難逃離這種模式。對華為而言，形成了車終端與車主之間的閉環，此時企業所構筑的商業格局也就很難再被其他競爭對手所打破。

網約車的賽道已經進入白熱化階段，但是無論市場競爭多么激烈，各家企業還是應該守住合規的底線。普通消費者關心不僅是有多少優惠券、能夠補貼多少，更是個人數據安全能否得到保障，企業要想成功入局，除了撒錢拉用戶，還要多注意保障安全。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的鸿蒙3.0发布 华为正式跟滴滴们“打群架”的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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