2022年已過去一半，又到了車企們年中總結的時候，從目前的大環境來看，汽車市場呈現出兩幅景象。

一方面，國產車企銷量節節攀升，比亞迪1-6月銷量達到了恐怖的64萬，小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑月銷量均過萬。

另一方面，合資車企的日子顯然過得有點憋屈，大眾迪斯突然離職，奔馳EQS降價20萬無人問津，新能源排行榜上甚至看不到它們的蹤影。

在乘用車市場負增長、電動車企尚難盈利的當下，海外傳統車企將面臨一場豪賭。那么，究竟是哪些無形的力量，阻礙了BBA們的電動化進度？

相比國內自主品牌，海外車企不管是在產品力智能化程度，或者是銷量上，都比不過自主品牌。

以BBA為例，寶馬、奔馳、奧迪都公布了各自上半年銷量，受大環境影響，三家都無一例外的出現了同比下滑，在中國市場的上半年銷量中，寶馬取得了37.87萬輛的成績，同比下滑19%左右。

BBA在豪華品牌的市場份額也首次跌破60%，僅僅只有57.81%。其他海外車企更是”慘不忍睹“，沃爾沃上半年交付了7萬輛車，跌幅達到了26%，雷克薩斯賣出了6.1萬輛車，跌幅達到了40%，凱迪拉克賣出了5.5萬輛車，跌幅高達50%。

這還是包含燃油車在內的總體銷量，如果聚焦在新能源領域，成績更是可忽略不計，上半年，寶馬新能源乘用車的上險量（包含進口車型）為：22,908輛，占到品牌總銷量的6.30%。

奔馳新能源銷量為：19,654輛，占到品牌總銷量的5.35%；奧迪新能源銷量為：3,119輛，占到品牌總銷量的1.03%。

半年的銷量，還比不過新勢力兩個月的銷量，更別說自主品牌中還有比亞迪這種半年賣出64萬臺車的”銷量怪咖“了。

曾經有個論調是“當BBA發力新能源之后，所有的新勢力都活不下去！”，如今事實卻相反，新勢力們依舊在創造者自己的銷量新高，而BBA卻陷入了“新能源的困境”。

并不是豪華電動車沒有市場，高合5月份銷量豪華車銷量第一，達到369臺，其中瓜分了多少BBA豪華車的目標用戶。

相比之下，奔馳EQS在5月份的銷量只有可憐的68臺，這可是奔馳的旗艦產品。如今，EQS已經開始頻繁對外降價了，一降就是20萬。

這釋放了一個重要的信號：一款打折的旗艦產品意味著，進入新能源時代，BBA曾經引以為傲的“品牌力”，正在逐漸失去自己的“魔法”。

對于消費者來說，買一臺駕駛感受和燃油車接近，加速能力不如對手，續航里程不占優勢，售價還要高得多的BBA電動汽車，遠不如造車新勢力更有吸引力，畢竟在新能源時代，沒有了傳統三大件的加持，誰也不比誰高級。

事實上，BBA面對這份成績單，自己也著急，7月，“奔馳推出付費解鎖后輪轉向功能”和“寶馬推出付費訂閱座椅加熱功能服務”先后登上熱搜，也展現出了奔馳和寶馬心急吃熱豆腐的姿態。

從這一舉動也能感受到，豪華品牌想要維持利潤的迫切，以及這種并不討巧的“嘗試”背后，BBA與消費者對新能源汽車的一些認知偏差，技術問題可以彌補，觀念問題出現偏差，就難了。

對此，羅永浩在直播中提到，傳統車企已經沒有機會了，原來賽道和舊世界的地位基本穩定下來以后，你可以認為每一個很牛的大企業，相當于在鐵軌上跑的火車，只要還在鐵軌上，你很難打敗它。

但是等到新的戰場出現的時候，比如說平臺顛覆革命期，相當于大家是從一個鐵軌上，來到一塊泥濘的、都是垃圾的、亂糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上來競爭，這個時候，有鐵軌的是最傻的，還不如驢車呢。

前有諾基亞功能機，后有傳統車企，令人好奇的是，為什么他們在面對時代巨變的時候，都狠不下心來轉型？

傳統大廠電動化轉型內部阻力之大，完全超乎了在座各位的想象，從一些車企在轉型期間做出的迷惑行為就能看得出來，以最近的大眾CEO迪斯離職為例。

7月22日，德國大眾集團毫無預兆發布了一則公告，宣布現任集團CEO赫伯特·迪斯即將離職。本來和大眾還有三年合同的迪斯，就此卸任。

迪斯主動離職大眾CEO一事，其背后帶來的意義值得深究。自迪斯擔任大眾CEO以來，他積極推動了大眾的電動化轉型，走在了其他傳統大廠前面，貢獻顯而易見。按照迪斯的計劃，大眾集團自2020年起的五年內將投入600億歐元致力于電氣化和數字化。

其中，MEB模塊化架構的研發成本高達70億歐元。與此同時，大眾集團還規劃在2029年底前推出多達75款電動車型以及60款混合動力汽車。2024年向電動汽車制造領域投資超過330億歐元，在中國的投資就達到了150億歐元。

不僅如此，迪斯在年初甚至還聘請過特斯拉CEO馬斯克，在大眾集團內部的高管會議上“授課”。無論如何，迪斯的初衷都是希望大眾集團能夠更加靈活，更快地向電動化轉型。

這樣一位帶領大眾進入電動化時代的CEO，說離職就離職了。從迪斯的離職也可以看出，競爭賽道換了，大象轉不過身也會被逐漸壯大的螞蟻蠶食。

這里大家思考一個問題，新三化是趨勢，如果迪斯的方向是對的，為什么迪斯作為改革派會被革職？難道大眾內部不希望改變嗎？

同樣的矛盾寶馬也正在經歷，早在2013年，寶馬就推出純電汽車i3，該車型不僅在全球范圍內保持著不錯的口碑，其銷量也相對不錯，按正常的邏輯應該是產品迭代穩固市場，而寶馬的做法卻是停產i3，令人費解。

今年2月，寶馬齊普斯曾公開表示，“不會仿效奔馳和奧迪采取的策略來和特斯拉競爭”。這意味著寶馬并沒有打算打造純電動車平臺。

如今，寶馬卻又確立將要設立一個新的部門，專注打造新的電動車平臺，并在2025年后，通過全新的電動化平臺進行研發生產，前后非常矛盾，給人感覺寶馬的電氣化策略非常分裂。

這些矛與盾，值得我們問一句”為什么“？

矛盾的原因很簡單，改革是利益的再分配，必然會傷害到一部分人的利益。

電動化是趨勢，不得不做，但一旦全面電動化，就動了燃油車時代那些既得利益者的蛋糕，所以海外傳統車企才會在“新世界”與“舊秩序”中反復橫跳，憑借著多年來積攢的老本，日子過得倒也湊活。

毫無疑問，智能化、電氣化、網聯化是未來汽車發展的三大趨勢，但這些傳統汽車巨頭背后的政府所做出的表態，更像是在“逆三化”。

在燃油時代，德意日美等品牌的汽車常年霸榜，擁有了百年沉淀的技術及溢價的品牌效應，讓他們坐收紅利。

如今到了電氣時代，市場的變化時時刻刻都在發出預警，百年技術被電車秒殺，引以為傲的品牌被弱化，這些汽車強國的既得利益受到威脅。

另一方面，中國新能源汽車的崛起也給這些舊時代的霸主帶來不小的威脅，中汽協最新數據顯示，6月份我國新能源汽車產銷創歷史新高，分別完成59萬輛和59.6萬輛，同比增長均達130%，其中純電動汽車產銷量同比均增長達120%。

同時從半年數據來看，2022年1-6月，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，一派欣欣向榮。

一方面擔心丟失燃油車的利益，一方面又害怕在電動車時代落后于其他車企，所以，海外車企才會出現對電動化搖擺不定的迷惑行為。

海外車企的舉棋不定，對我們來說是個機會，在這場”氣候政治“中，我們不僅沒被打敗，還打算打入敵人的老家。

中汽協數據顯示，中國2021年整車出口首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，位居全球第三，僅次于日本和德國，已大幅超過韓國。

接下來幾年，轉型中的傳統車企們要繼續做好掉層皮的準備。否則，昔日的王者們也將泯然眾人。

目前對于海外傳統車企而言，唯一的好消息是電動車市場還尚未出現，占據系統和科技層面的頭部玩家，還有試錯和選擇合作的空間。

不過，時間也不等人了，如果海外車企遲遲不能拿出有競爭力的新能源產品，依然仗著自己豪華品牌的身份，推出續航不如對手。

價格高高在上，智能化水平落后的電動產品，那么市場表現會教他們做人的，技術上的差距可能容易彌補，但如果沒有觀念上的根本轉變，BBA在燃油車時代的榮光將很難再現。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的BBA们电动化转型困难 动了谁的蛋糕？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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