造車新勢力月度銷冠易主，“蔚小理”格局正在被瓦解。

進入8月之后，多家造車新勢力陸續公布了7月的交付數據。整體來看，常年位居第一梯隊的“蔚小理”的銷量增長乏力，行業格局出現裂縫，而第二梯隊的哪吒汽車和零跑汽車趁機完成了反超。

具體來看，蔚來、小鵬汽車和理想汽車均面臨著同比增速放緩而環比增速下降的局面。

其中，蔚來的交付量為10052輛，同比增長26.7%，環比下降22.4%；小鵬汽車的交付量為11524輛，同比增長43%，環比下降25%；理想汽車的交付量為10422輛，同比增長為21%，環比下降20%。作為對比，在2022年6月，“蔚小理”的同比增速分別為60.3%、133%和68.9%。

與“蔚小理”的頹勢恰好相反，哪吒汽車和零跑汽車的銷量增速繼續保持了高速增長的態勢。

2022年7月，哪吒汽車的交付量達到了14037輛，同比增長133.52%，環比增長6.69%，位居交付量排行榜榜首，而零跑汽的交付量為12044輛，同比增長177.00%，環比增長6.97%，位列交付量排行榜第二名，哪吒汽車和零跑汽車力壓“蔚小理”。

通過7月的交付數據至少可以得出兩個結論：一是無論同比增速還是環比增速，“蔚小理”高速增長的態勢似乎面臨終結；二是以哪吒汽車、零跑汽車為代表的的造車新勢力第二梯隊越來越強勢，并且趕超第一梯隊的野心逐漸顯現。

顯而易見的是，造車新勢力已不再是“蔚小理”的江湖，根據中國汽車工業協會預測，全國新能源汽車2022年的銷量將達到500萬輛，同比增長42%，第二梯隊仍有巨大的發展空間。

不容忽視的地方在于，哪吒汽車和零跑汽車的銷量趕超“蔚小理”的背后，與其品牌定位和價格區間有著密不可分的關系。

當前，哪吒汽車在售車型中，價格區間分別處于10萬元以下及10-16萬元，而零跑汽車10萬元以下價格區間的車型占總銷量的90%。相比之下，蔚來的平均售價超過40萬元，小鵬汽車的價格區間為15-40萬元，而理想汽車的價格區間則是30-50萬元。

顯而易見的是，哪吒汽車和零跑汽車的品牌定位偏向中低端，其憑借高性價比車型換回了銷量的增長。

不過，價格區間較低也意味著利潤空間被擠壓，一旦供應鏈環節出現波動，哪吒汽車和零跑汽車將不可避免地受到影響，譬如動力電池原材料的價格在一年內翻了近10倍，壓力層層傳導，即便是特斯拉和“蔚小理”也叫苦不迭，更何況奉行低價策略以走量換取利潤的哪吒汽車和零跑汽車。

一位新能源汽車行業人士也向DoNews（ID：ilovedonews）表示，“哪吒汽車、零跑汽車主要是10萬元以下的車型暢銷，市場容量相對更大。相對而言，消費者還是會注重新能源汽車的性價比，因此其更容易快速進入市場，但銷量并不能完全決定一切。”

即便銷量超越了“蔚小理”，但哪吒汽車和零跑汽車的情況仍難言樂觀，以零跑汽車為例，其一共推出過3款車型，分別為2019年1月發布的轎跑零跑S01、2020年5月發布的微型車零跑T03，以及2021年9月發布的中型SUV零跑C11。

其中，零跑S01和零跑C11的銷量較為平庸，而頂配不足8萬元的零跑T03一經推出便憑借優異性能和高性價比獲得了市場的青睞，2021年第四季度，其出貨量已攀升至1.33萬輛，截至2021年12月31日，零跑T03累計交付量為3.9萬輛，占比超過89%。

威馬汽車也是第二梯隊成員，此前，威馬汽車創始人沈暉將威馬汽車品牌定位成“電動汽車版的大眾”，主攻10-20萬元的平價市場。簡而言之，威馬汽車的單車售價同樣顯著低于“蔚小理”，也是奉行低價策略。

根據威馬汽車招股書披露，其在2019年、2020年和2021年的總營收分別為17.62億元、26.71億元和47.73億元；經調整凈利潤分別為-40.4億元、-42.25億元和-53.63億元。同一時期，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%，另外值得一提的是，零跑汽車的毛利率同樣為負，同一時期，其毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。

相比之下，蔚來、小鵬汽車和理想汽車在2021年的綜合毛利率分別為18.9%、12.5%和21.3%，而毛利率是反映盈利能力的關鍵指標，毛利率為負，意味著零跑汽車和威馬汽車仍處于“賠本賺吆喝”的階段。

顯然，以低價策略換取銷量并非長久之計，哪吒汽車和零跑汽車在2022年下半年開始沖擊中高端市場。

7月31日，哪吒汽車基于“山海平臺”打造的中型電動轎車哪吒S正式上市，價格區間為20-30萬元，今年第四季度啟動交付，而零跑汽車也在5月啟動了中大型純電轎車C01的預售，價格區間為18-27萬元，預計今年第三季度上市。

哪吒S和零跑C01均承擔起了上探高端市場的重任，與“蔚小理”形成了正面競爭，不過，在中低端市場如魚得水的哪吒汽車和零跑汽車，能否在高端市場強行劃走“蔚小理”的一畝三分地，目前仍不得而知。

此外，哪吒汽車和零跑汽車還不得不提防華為、小米等跨界掠奪者以及燃油車企的新能源汽車品牌的進攻。

根據小康股份披露的7月產銷快報，當月新能源汽車交付量為13291輛，同比增長317%，其中賽力斯汽車交付量為7807輛，同比增長8874%，而廣汽埃安的7月銷量數據顯示，其交付量為25033輛，同比增138%。

隨著哪吒汽車和零跑汽車上探高端市場，新能源汽車廠商之間的競爭愈演愈烈。目前，蔚來正在布局中低端產品線，計劃面向大眾推出代號為“螢火蟲”的新品牌，主攻20萬元以下的中低端市場，試圖借助中低端市場提振銷量，據悉，“螢火蟲”將全面獨立運營，包括獨立的負責人和研發體系。

除了“螢火蟲”，在此之前的一季度財報電話會議上，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示，內部項目代號為“ALPS（阿爾卑斯）”的新品牌的價格區間為20-30萬元，將搭載下一代NT3.0的技術，且搭載的是蔚來自產的動力電池，計劃于2024年量產。

與哪吒汽車、零跑汽車的“農村包圍城市”的戰略正好相反，蔚來則是“先城市，后農村”，而銷量壓力或許是蔚來啟動“螢火蟲”的主要原因，蔚來曾是造車新勢力交付量榜TOP1的常客，但如今缺席已久。

在2022年一季度時，“蔚小理”的交付量分別為25768輛、34561輛和31716輛。不僅如此，在2021年，蔚來、小鵬汽車和理想汽車的年度交付量分別為91429輛、98155輛和90491輛。蔚來不僅痛失銷冠已久，并且遠遠落后于小鵬汽車，與理想汽車的差距也越來越大。

直至2022年第二季度，蔚來才一掃頹勢，交付量有所回升，但較小鵬汽車和理想汽車仍有差距，甚至被哪吒汽車和零跑汽車碾壓，因此蔚來需要更廣泛的產品布局來保證其銷量增長及品牌發展。

圍繞品牌發展，蔚來在用戶體驗上投入了大量資金和精力，在新能源汽車市場中形成了獨特的競爭力。

截至目前，蔚來在全國已累計建成換電站1011座（其中高速公路換電站256座）、充電站1681座、充電樁9603根，接入第三方充電樁超過52萬根，全國“電區房”覆蓋率達62.1%。一些列的布局，成為蔚來發力中低端市場的底牌及優勢。

不過，雖然蔚來自上而下的發展戰略無可復制，但其明顯受到了高端市場的限制。乘聯會發布的《2022年6月份全國新能源市場深度分析報告》顯示，2022年上半年，新能源狹義乘用車廠商零售銷量排名前五中，“蔚小理”無一上榜。由此可見，僅僅布局高端市場對于第一梯隊的發展并非完全有利。

相比之下，哪吒汽車和零跑汽車自下而上的發展策略在現階段更具優勢，目前，無論是高端市場還是中低端市場尚沒有形成隔閡和壁壘，獨特的技術積累、完善的服務體系足以支撐新能源汽車廠商向高端市場探索。

當下中國新能源汽車市場正處在爆發階段，對于任何一個新能源汽車廠商而言，局限在一個細分市場都不是長遠發展之際，借助行業風口，快速完善品牌布局或許才能搶占足夠多的市場先機。可以預見的是，隨著第一梯隊和第二梯隊互相攻入對方腹地，一場更為殘酷的競爭即將拉開帷幕。

總結

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