今年以來嵐圖FREE的銷量一直處于低迷狀態，月均銷量僅為去年12月份高峰的三分之一，FREE作為嵐圖去年上市的首款車型亮眼表現竟如此短暫，可見其在新能源汽車高端市場的探索一開局就失去了先機。然而隨著FREE的市場受挫，嵐圖隨即推出了定位于MPV高端市場的夢想家。

盡管嵐圖夢想家的預售表現不錯，但是還要等其三季度的交付量來驗證，尤其是夢想家能否獲取市場長期的信任。但是從SUV轉向賽道偏窄的MPV市場，嵐圖的高端夢就能如愿嗎？答案可能盡在不言中。除了MPV市場空間有限外，嵐圖夢想家還要面臨以別克GL8為代表的傳統燃油車以及騰勢D9等新能源對手，再加上嵐圖FREE的失利，夢想家的未來愈發承壓。
曇花一現FREE

嵐圖成立于2018年，作為東風集團品牌高端化與新能源汽車市場探索的重要布局，從品牌發布到交付使用僅用了一年多時間。然而嵐圖盡管很快闖進了新能源汽車市場，但在銷量上卻沒能復制住這一表現。

嵐圖FREE八月份的交付量為405臺，要知道7月末之前FREE的訂單量為3689張，可見其交付的首月銷量并不怎么樣。到9月份嵐圖FREE的銷量上升到了908輛，但相比其他新勢力的早期上市表現仍然有很大的差距。

而嵐圖FREE月銷量不及千倆的表現持續了三個月，到12月份才有所突破。當月嵐圖FREE的銷量達到3330輛，躍升至高端電動SUV月銷量第四位，嵐圖也隨之成為最快實現單月銷量超過3000輛的新能源汽車品牌，但是銷量隨后便打回原形。

今年1-4月嵐圖FREE的銷量分別是1553輛、740輛、1385輛、1049輛，除了嵐圖FREE的銷量回歸常態外，過去四個月的銷量也呈現出了下滑的傾向，可見嵐圖FREE的市場表現并沒有想象中的樂觀。

究其原因，嵐圖FREE本身的優勢點并不突出導致了銷量高起伏后的平平無奇。比如嵐圖FREE的增程式車型相對于競品理想ONE來說，前者是五座四缸發動機，后者則是六座三缸發動機，但是純電續航里程嵐圖FREE少了理想ONE48公里。如此明顯的差異，嵐圖FREE的吸引力自然是要大打折扣的。

當然更為緊要的是定價在30萬元到40萬元區間里，盡管嵐圖FREE的配置等方面還算不錯，但是與競品相比還是沒有明顯的優勢。比如電動車的智能化，嵐圖FREE有手勢控制、可升降的三聯屏以及空氣懸架等配置，但是實際使用中卻暴露出了使用頻率不高、行車軟件操作復雜等難題，也讓其眾多配置有了堆料的“嫌疑”，進而導致其定價顯得有些偏高。

而且這個價格區間除了理想ONE，嵐圖FREE還有問界M5、Model Y等競爭對手，消費者可選空間較大，嵐圖的吸引力自然要被削弱，尤其是其高價定位也沒有品牌力的加持，則更顯支撐度不足。

嵐圖作為年輕品牌盡管背靠東風集團，但是東風品牌的高端路一直沒有走上去，使得其很難助力嵐圖太多。再加上嵐圖FREE的核心賣點模糊，尤其是在增程式電動車已有理想ONE這樣的大競品下，嵐圖FREE并沒有表現出更多明顯的差異點，導致其市場培育及市場影響力等方面出現問題，銷量自然很難有好的表現。

也就是說嵐圖FREE如今的銷量表現早有預料，作為新勢力品牌的新玩家，嵐圖想要開局就一炮而紅，顯然是不現實的。除了產品力撐不起品牌高端化外，嵐圖本身也存在一些問題。
年輕與底蘊

嵐圖并不是東風集團走高端路的首次選擇，早在2016年就東風推出了高端乘用車“東風A9”，售價在20萬元上下，然而很快就在市場撲街了。除了能在東風A9身上找到模仿者眾泰Z700的影子外，還有就是配置多為堆料，再加上20萬元的高價，消費者自然很難樂意買單。

東風A9沖高失敗后，2018年東風集團在內部成立了代號為“東風56號”的項目，主推電動車的高端化，也就是嵐圖的前身。到2020年，東風56號升級為嵐圖，東風高端化也從孵化轉向了實踐。

由此嵐圖也承擔著東風在品牌高端化以及電動車市場的雙向壓力，為此嵐圖直接由東風集團黨委常委、副總經理尤崢分管，調任總部及子品牌部分高管來負責嵐圖具體的品牌運營、財務管理等工作。東風的支持也讓嵐圖能在品牌發布后很短的時間里實現汽車的下線交付，但問題是從其目前的表現來看，嵐圖并不能承擔起這一重任。

嵐圖FREE的銷量現實已經很明確的表明市場并不認可東風的轉型之作，不僅是產品難有競爭力，消費者也不信任其高價下的高端化。究其原因，還是技術難撐品牌。

嵐圖能在很短的時間內就完成了汽車的下線交付，除了選擇增程式這一電氣過渡化的技術外，還依賴著東風內部的金康賽力斯SF5技術，以及供應商提供的方案，比如20項全系標配的高級智能駕駛輔助系統出自于博世。也就是說嵐圖FREE打著高端電動車的名號，實際上還是類似于東風A9的套路，新瓶裝舊酒也是嵐圖FREE面世后令人詬病的重點。

要知道東風本身就不是以自主品牌見長，合資車才是其賴以生存的根本。如此以來，嵐圖打著東風的名號走電動車高端化之路，又如何能獲取消費者的信任呢？再加上東風長久以來的非高端市場印象，嵐圖不說賠了夫人又折兵，也只怕是高端路越走越難，畢竟嵐圖作為自主品牌，自身實力不是來自母公司就是供應商。

再者說品牌高端化又不是一蹴而就的，要知道比亞迪的高端路花了二十多年，即便是新勢力理想等品牌也是在市場開拓期走了不少彎路，憑借著技術實力等諸多方面才得以闖出生天的，嵐圖才成立四年又何談容易。

在嵐圖FREE銷量逐漸低迷的情況下，嵐圖又馬不停蹄地推出了針對MPV市場的嵐圖夢想家，售價也變得更高，難道說嵐圖此舉就能救市嗎？
夢想家在夢想

本月初嵐圖夢想家正式上市，共推出了三個系列車型以及私人定制車型，前者售價區間在36.99萬元-43.99萬元，后者則高達63.99萬元，預計七月份交付使用。據嵐圖官方數據，目前夢想家的預售訂單已經超過了4000張。

盡管嵐圖夢想家的預售成績不錯，但是交付后能否表現依舊還有待驗證，畢竟嵐圖FREE的例子近在眼前。但作為嵐圖FREE之后的新品，夢想家確實傾注了嵐圖不少心血，除了雙版本的動力系統外，配置方面也盡可能的豪華，比如配有百萬級橋車才有的空氣懸掛，試圖力配“國產首款中大型新能源MPV”的稱號。

但問題也并非沒有，除了嵐圖FREE也存在的后備空間小外，夢想家的里程焦慮似乎也未得到解決，預售發布會上并未公布電池容量與續航里程，更強調的是其動力系統，從網傳的數據來看，夢想家的續航難題勢必難以避免。也就是說盡管目前新能源MPV市場中，夢想家罕有對手，但也并不意味著銷量方面就能抱有樂觀態度。

數據顯示，2021年新能源MPV市場的滲透率為3.32%，低于新能源整個市場的14.8%，今年1-3月國內20萬元以上高端MPV銷量為10.2萬輛，占整體49.51%，同比增長11.1%。無論是MPV高端市場，還是說新能源MPV市場的未來都還不錯，但是以整體市場來看，MPV市場還是過于狹小。

乘聯會數據顯示，MPV的銷量卻從2016年以來連年下滑，2021年銷量盡管有所回調，但也僅同比增長0.09%至105.5萬量，目前MPV的市場份額僅有4.9%，相比2016年萎縮過半。

盡管MPV高端市場表現不錯，但是過于狹窄的賽道自然是限制了嵐圖夢想家未來的增長空間，尤其是狹小的MPV市場還面臨著激烈的競爭。

數據顯示，2021年別克GL8的銷量為17萬臺，占整個中國MPV市場的15.7%。作為過去多年MPV市場的扛把子產品，別克GL8是夢想家避不過去的競爭對手。長久的市場影響力以及品牌調性的加持，使得別克GL8、豐田埃爾法等競品一直都是MPV市場中最有競爭力的對手。盡管夢想家打著新能源的旗號，但在續航里程等方面與以別克GL8為首的燃油車依然有較大的差距。

而且新能源MPV競品也在跟進，比夢想家稍晚發布的比亞迪騰勢D9，推出了插電版與純電版兩個版本，售價在33.5萬元-39萬元之間，限量的創世版售價達到了66萬元，預售訂單更是破萬。就預售成績來說，騰勢D9要優于嵐圖夢想家。此外，紅旗、極氪等品牌也在推出各自新能源MPV汽車。

面對著燃油車與新能源車的雙重競爭壓力，夢想家的競爭壓力可想而知，要知道夢想家還延續著FREE的品牌力不足等壓力，實際銷量著實難以樂觀。由此可見，夢想家也難助力嵐圖夢想高端。

總結

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