上周，發了一期“卡羅拉試駕”。關于里面談到的“智能輔助駕駛”，尤其針對“豐田自適應巡航非‘全速自適應巡航’”的提法，收到了很多小伙伴的留言。介于此，今天我們就簡單聊聊目前在汽車智能輔助駕駛層面，熱度最高的“自適應巡航”。

這里需要來一點前情回顧。在“卡羅拉試駕”中，我們提到“全新卡羅拉標配了自適應巡航帶有主動剎車，并且將主動觸發的低速極值從豐田上一版系統的50km/h拓寬至了30km/h。但相比現在大量、主流的全速域自適應巡航，豐田的這套系統還是顯得有些保守”。

在這一段的表述中，核心觀點在于“豐田目前搭載的自適應巡航系統并非全速域自適應巡航”。但從大家的反饋信息來看，或是豐田官方的銷售話術，亦或是已成為豐田車主的實際使用感受，大家對于上述觀點均表示疑惑。

好，那我首先拋出我們的結論和理解。我們堅持認為“豐田目前搭載的自適應巡航系統并非全速域自適應巡航”。

什么是“自適應巡航”？什么是“全速域自適應巡航”？

想要弄明白到底什么樣的“自適應巡航可以被稱為全速域自適應巡航”，需要大家分別理解三個不同的功能項目和工作邏輯，既“定速巡航”、“自適應”、“全速域”，關于三者的排列順序，基本是按照其出現時間和發展軌跡來的。

所謂汽車“定速巡航”，簡單來講是指車輛行駛速度基本恒定、發動機轉速基本恒定、變速箱傳動比基本恒定，當然不排除在實際工況下，發動機轉速及變速箱傳動比的些許浮動，而后兩者的工作變化，實際目的是為了穩定行駛速度基本恒定的目標。有資料記載，世界上第一套汽車定速巡航系統是由美國盲人發明家Ralph Teetor發明的。1945年，其設計的定速巡航系統研制成功，該系統可以通過發動機傳動軸的轉速計算車輛行駛速度，通過電磁螺線管調整節氣門控制車速。1958年，克萊斯勒帝國轎車首次裝備了這套系統。

毫無疑問，在半個世紀前，定速巡航絕對屬于王中王級別的黑科技。由于通過行車電腦的算法對發動機噴油點火控制，從而實現了對于行車速度的掌控，階段性的分擔了在理想道路場景下駕駛人員的部分工作任務，這算得上人類關于汽車智能駕駛領域的初體驗。

不過，此一時彼一時，在更為復雜的道路通行條件，只能維持設定時速的定速巡航似乎顯得有些單薄了。于是，伴隨著軟、硬件的共同發展，定速巡航進入到了第二個階段——自適應巡航。

自適應巡航為定速巡航的進階，除了能夠完成定速巡航相對單一的巡航工作以外，還可以通過車輛所搭載的雷達、攝像頭等測距傳感部件，對道路及外部車輛動態進行實時監測，并將數據交由行車電腦進行處理，從而實現對本方車輛前部的動態、靜態物體的距離控制。換句話說，自適應巡航既可以完成定速巡航加速或是定速的工作任務，同時也可以根據實際的行車狀態和同行場景進行相應的減速甚至剎停。這也是目前各廠家所主導的“L2”級別自動駕駛中非常重要的一個環節。

然而，在自適應巡航開始列裝到商品車輛的初期，其系統的觸發速度往往都有一定的限制。多數情況下，這個觸發的低速極值會在30~60km/h(此種系統設定至今仍有部分品牌選擇，例如豐田)。同時，系統運行也有高速極值，多數情況被設定在了150~180km/h。不過，考慮到高速極值的行車速度已遠超目前國內的限速標準，所以今天我們不做過多討論。但有一點需要明確的是，車速越快，整套系統對于外界場景的識別捕捉以及行車電腦的處理速度就需要更快，如果軟、硬件能力不夠強大，這就很可能會造成反應不及時的情況。所以，這也是為什么不太提倡將自適應巡航的速度設定超過法定限速范圍。

在看過自適應巡航框架下的基本原理和工作邏輯后，為了讓其擁有更廣泛的使用場景，最近這幾年陸續有廠家對旗下的自適應巡航系統的軟件算法進一步放開。例如，將系統觸發的速域范圍設定為0~180km/h，這也就形成了所謂的全速域自適應巡航，其主要針對的場景為日常的城市通勤和擁堵路段的跟車巡航。需要強調的是，從整套系統的運行邏輯和硬件環境來看，全速域自適應巡航和自適應巡航其實并沒有本質區別，核心關鍵在于軟件算法。換句話說，如果你的車輛本身具備自適應巡航功能，不排除通過重寫軟件以實現全速域自適應巡航的可能性。當然，這里并不推薦大家自行DIY~

如何區別“自適應巡航”和“全速域自適應巡航”？

我這里有兩個簡單的測試法則。第一，啟動測試法。在自適應巡航狀態下，當車輛因檢測到前車(動態)減速剎?；蚯胺秸系K(靜態)減速剎停后，是否具備在既定時間內的再次啟動能力。通常來講，大部分的自適應巡航在遭遇上述兩種情況時，部分會選擇讓行車電腦直接退出巡航系統，如需再次觸發功能，需要人為手動介入重設巡航狀態；而另外一種則是，當車輛主動剎停后，雖然無法再次自主啟動，但此時整臺巡航系統仍處于工作狀態，如需喚醒只需駕駛人員做出油門指令即可。后一種情況相對前者，顯然在工作邏輯上會獲得更好的用戶體驗，而豐田目前的自適應巡航正是后者。當車輛剎停后，因無法準確掌握外界環境或駕駛者的下一步操作意圖時，此時將主動權交還是最穩健的方案，這非常的豐田！

第二，低速測試法。如果你的車輛具備自適應巡航功能，你可以找一條相對空曠的道路，在沒有前車阻擋且開啟巡航狀態下，你可以嘗試不斷通過撥桿來下調你的巡航速度，直至設定巡航速度進入到20km/h以內(模擬真實的城市道路擁堵狀態)，甚至更低。如果在整個測試過程中，系統中途提示退出，那么答案就顯而易見了。

上述兩項測試，缺一不可，如果都能夠滿足，那么踏踏實實的全速域自適應巡航。

為什么“自適應巡航”在大部分場景下也能產生“全速域自適應巡航”的效果？

舉最簡單的例子，基于全新卡羅拉的自適應巡航系統，將巡航速度設定為80km/h。此時，前方遭遇擁堵，跟隨前車開始降速直至20km/h緩行(非剎停靜止場景)。在經歷片刻后的低速行駛后，通過擁堵路段后系統自動恢復到80km/h的設定巡航速度。

這樣的體驗的確很像全速域自適應巡航，但實則并非如此。這里會涉及到一個“調高跑低”的概念，我們將上述過程進行拆分。首先，大基調是“設定巡航速度為80km/h”，此項設定符合豐田自適應巡航系統的觸發條件，因此整套系統除非出現剎停靜止，否則將會全程在線；其次，之所以能夠實現以低于自適應巡航系統觸發低速極值的速度行駛，這本質上是因為雷達監測前車距離而實現的。換句話說，你的車一直想要以80km/h的速度巡航，但因雷達監測到前車距離不合符加速至設定巡航速度的條件，從而抑制了你的行車速度。

最后，簡單跟大家分享一下個人關于“(全速域)自適應巡航”的使用心得以及關于豐田“自適應巡航系統”的理解。

首先，我認為目前所有的智能輔助駕駛系統都應該以“減負”為核心，不過分的移交駕駛主導權，也不用過于糾結安全問題。其實關于當前環境下的輔助駕駛分為兩個派系：一種是主張在城市低速狀態下使用；另一種則是提倡在封閉快速/高速道路使用。前者主要考慮到低速狀態下即便功能失靈，但人身及財產受到損害的程度有限；而后者則是基于封閉道路環境下，道路信息相對單一，更容易被行車電腦進行準確采集并分析。

豐田的思路是后者，我的選擇也傾向于后者。豐田目前的自適應巡航將低速極值設定為了30km/h，一旦低于設定速度，自適應巡航便會退出。也就是說，豐田的這套巡航系統并非針對城市工況?？此朴行┍Ｊ?#xff0c;畢竟現在大家都在推全速域的跟車巡航。但其實你身臨其境就會發現，在城市道路中跟車巡航的利用率極低。限制功能發揮的可能是道路分隔線的含混不清，可能是車流擁擠下的全無秩序，更可能是突然加塞潛在的剮蹭危險。但如果將使用場景換到高速道路上，不可控的因素將會得到驟減。

所以，還是那句話。這不是技術能力的問題，只是各廠家對于輔助駕駛開放程度的思路和理解有所不同罷了。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的怎么退出自适应巡航_你的自适应巡航“全速”了吗？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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