由于二戰戰敗，德國一大批頂尖人才被美蘇瓜分，戰敗國地位和人才斷層導致德國工業基本是第二次工業革命的產物，專精于機械、化工等傳統行業，并有巴斯夫、拜爾、大眾、戴姆勒、寶馬等一批世界級企業。

不過，德國世界級的IT公司不多，SAP算是為數不多的軟件公司。就這幾年興起的互聯網來說，德國也沒有誕生世界級互聯網大公司，可以說，德國工業總體上以機械和化工為主，但在半導體方面相對于美國就比較弱，只在局部有亮點，產業鏈的全面性方面與中國都有不小差距。

可以說，德國制造的神話和德國人相對富足的生活水平是建立在化工和機械上的。

整機產業雖然在國內會被一些人抨擊是組裝廠，但整機產業有非常強的帶動能力，能夠拉動整個上游產業鏈發展。以德國來說，大眾、奔馳、寶馬汽車就拉動了整個德國的機械產業發展，德國一大批鄉鎮企業，就是給德國車企做配套，從而使大批德國人可以在家門口上班（鄉鎮企業），并且彼此之間形成了利益鏈條，這種利益鏈條形成的腐敗已經達到觸目驚心的地步。

一位工程師曾表示，他在德企用的一個檢測儀器采購價格是50萬，其實是很普通的一個儀器，他聯系了國內的人脈，算了算成本就8萬，如果大規模量產，成本還能大幅壓縮。正當他打算創業的時候，國內企業做出了同類產品，售價是2萬元。

這恰恰是德國車企和上游企業之間利益鏈條固化的縮影，正是整機廠與上游企業之間固化的供應鏈，使一大批德國小公司能夠技術日新月異的情況下墨守成規，使德國一批鄉鎮企業與時代脫節、價格虛高的產品能夠有市場。

正是德國車企這種“讓利”，養活了德國一大批小公司，讓普通德國工人能夠過上相對體面的生活。從收入上看，德國鄉鎮企業技術工人和在寶馬上班的慕尼黑、亞琛工大畢業華人碩士留學生的收入差距，遠遠小于國內職技校畢業生和985碩士的收入差距。這讓德國人對于讀大學不像中國人那么熱衷，使當技術工人也是一條可以接受的出路。

必須指出的是，德國車企之所以能夠承受花費50萬元采購一款2萬元的檢測儀器，根本原因是德國車企能夠從全球市場收割高額利潤，以中國市場來說，奔馳GLC其實賣20萬都有得賺，但定價就是高達40多萬，20萬的車款其實就是品牌附加值。至于奔馳A、奧迪A3、寶馬1系這些入門級的ABB則完全是賣車標的。

另外，即便是走量的大眾車，這些年里也在近乎瘋狂的減配，比如鋼材偷工減料，A柱撞成90度的帕薩特，又比如使用黑心棉的奧迪，還有比干式雙離合還要廉價，專供中國市場6AT變速箱......

正是依靠品牌高附加值和偷工減料，大眾在中國市場攫取了超高的利潤。可以說，德國人的幸福生活是建立在全球德系車車主的購車款之上。日本的情況和德國差不多，豐田、本田這些車企對于日本實體經濟堪稱支柱。

電動車/混動車可怕的地方在于這是一條全新的賽道，歐美日車企在變速箱上的積累基本歸零，國內奇瑞、長城、吉利都研發了混動車變速箱，奇瑞還在研發熱效率45%的混動發動機。這等于是把外國車企在變速箱和發動機上的優勢抹殺了。

也許有人會說，德國車企不會轉型么？

現實是船大難掉頭。

首先，車企工人和上游產業鏈不會答應，德日技術工人專精于一點，說的好聽是工匠精神，說的難聽是除了這點專精的事情，其他什么都不會！你讓這些工匠怎么轉型？你讓那些40、50歲，沒有接受過完整本科教育的技工下崗再就業？人都是有舒適區的，讓這些中年技工脫離自己熟悉的舒適區，去陌生行業從零開始，這不亞于當年國企大規模下崗。哪個高管敢提轉型，工會必然和他干到底。

其次，車企內部矛盾重重。現在，對于豐田、大眾這樣的車企而言，油車是賺錢的，電車不賺錢。既然油車能躺著賺錢，為啥要去搞電車？何況，對于大公司的油車部門而言，公司內電車部門是死敵，油車部門辛辛苦苦賺利潤，就是為了養電車部門，好讓電車部門干掉自己，換誰都心氣不能平。另外，不要低估了大公司的辦公室政治，由于油車部門勢力強大，升上去的高管一般從業績好、更加關鍵的子公司/部門提拔，那么，升上去后自然會照顧下舊部，至少念一份香火情。錯綜復雜的利益關系會使大公司邁不開步子轉型。

當然，也不是沒有改革者，比如大眾前CEO迪斯，大張旗鼓轉型電車，并推動了大眾3萬人的全球大裁員。由于得罪了太多人，迪斯被炒魷魚，而且是“全票一致通過”。

就產業規模而言，通信設備是1000億，手機行業是5000億，汽車行業則是2.5萬億。HW和中興的崛起，歐美日通信設備商被橫掃，讓阿朗、諾基亞、阿爾卡特、北電成為失敗者同盟，并觸發了西方國家對中國通信產業的忌憚。

目前，在國內政策和高油價的幫助下，混動車和電動車已經在國內市場侵蝕油車的份額，以上汽名爵和奇瑞為代表的油車則在海外市場熱銷，中國已經成為數一數二的汽車出口國。國產汽車正在成為下個國產手機，這種態勢已經出現了，而且不可逆轉。

就技術上說，比亞迪、寧德時代的電池全球位居前列，在電動車和混動車上，中國車企已經領先德國車企。在油車方面，長城開發了3.0T發動機和9AT變速箱，奇瑞的2.0T發動機不比ABB售價50萬的車上搭載的2.0T發動機差。奇瑞8AT變速箱將在2023年量產，在發動機（小排量）、變速箱追平外企后，國產車依靠性價比和高配置、內飾外觀會在海外市場把競爭對手卷死。

汽車產業規模是通信設備的25倍，市場規模堪稱其他大宗工業品之和。對上游供應商的帶動作用比通信設備更強。一旦國產車在國際上攻城略地，把德系日系車殺退，哪怕是搶下德系日系車海外40%的市場份額，對于德國和日本而言都是災難性的。

屆時，德國現在這套車企和上游供應商的利益鏈條將難以為繼，一大批鄉鎮企業將難逃厄運，大批技術工人將面臨降薪，德國現有的職業技術教育體系的薪酬基礎也會崩盤，伴隨著整個社會資源分配都會重置。在德國汽車全球收割韭菜獲取高利潤的情況下，可以讓技術工人拿到不比名校碩士生差太多的薪酬，但當德系車在全球市場萎縮的情況下，德國藍領將會面臨降薪和階層跌落。

因此，鐵流斷言，短期內，德國需要中國市場這個最大的奶牛，中德關系會相對和睦，但當國產車在全球市場沖擊德系車，并打的德系車節節敗退的時候，雖然德國不敢像美國這樣對中國搞制裁，但中德關系必然好不到哪里去。

斷人財路如殺人父母，正如HW和中興的崛起滅了一票西方設備商，國產車的崛起也會把一批德日汽車廠商跌落神壇。中國車企及上游產業鏈會從日本和歐洲搶回上百萬個中等收入工作崗位，一大批德日工匠要面臨失業和階層跌落。

商場如戰場，商業競爭就是你死我活，國家大力推電車，標榜電車綠色環保都是偽命題，產業競爭才是本質，當德日汽車產業光芒不在后，德國和日本的工業神話必然成為笑話。

總結

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