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1 月 10 日消息，乘聯會現公布了最新的中國市場數據：2022 年 12 月乘用車市場零售達到 216.9 萬輛，同比去年增長 3.0%，與 11 月同比下降 9.1% 形成巨大的反差，12 月零售較上月增長 31.4%，這也是 2008 年以來最強的 12 月環比增速。

2022 年 1-12 月我國累計零售 2054.3 萬輛，同比增長 1.9%，同比凈增 38.6 萬輛，其中購車稅優惠政策啟動以來的 6-12 月同比增加 145.2 萬輛，雖因 11 月負增長而稍低于我們預估的車購稅政策帶來 200 萬輛增量，但政策增量貢獻仍是巨大。

乘聯會數據顯示，12 月新能源乘用車批發銷量達到 75.0 萬輛，同比增長 48.9%，環比增 2.5%；1-12 月新能源乘用車批發 649.8 萬輛，同比增長 96.3%。12 月新能源乘用車零售銷量達到 64.0 萬輛，同比增長 35.1%，環比增 6.5%，1-12 月保持趨勢性上升走勢。1-12 月新能源乘用車國內零售 567.4 萬輛，同比增長 90.0%。

乘聯會指出，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而持續走強。預計 2023 年新能源車銷量 850 萬輛，滲透率將達 36%

數據顯示，12 月廠商批發銷量突破萬輛的企業仍保持 14 家（環比持平，同比持平），占新能源乘用車總量 82.1%。其中：比亞迪 234598 輛、上汽通用五菱 85632 輛、特斯拉中國 55796 輛、吉利汽車 44550 輛、長安汽車 39185 輛、上汽乘用車 30685 輛、廣汽埃安 30007 輛、理想汽車 21233 輛、蔚來汽車 15815 輛、東風易捷特 12914 輛、奇瑞汽車 12506 輛、小鵬汽車 11292 輛、長城汽車 10999 輛、賽力斯 10180 輛。

其中，12 月新勢力零售份額 13.5%，同比下降 4.5 個百分點；理想、蔚來等新勢力車企銷量同比和環比表現總體仍較強，但前期表現優秀的哪吒和零跑等年末收縮銷量，這也是為 23 年開好局做準備。

附乘聯會原文：

12 月全國乘用車市場回顧

零售：2022 年 12 月乘用車市場零售達到 216.9 萬輛，同比去年增長 3.0%，與 11 月同比下降 9.1% 形成巨大的反差，12 月零售較上月增長 31.4%，這也是 2008 年以來最強的 12 月環比增速。1-12 月累計零售 2,054.3 萬輛，同比增長 1.9%，同比凈增 38.6 萬輛，其中購車稅優惠政策啟動以來的 6-12 月同比增加 145.2 萬輛，雖因 11 月負增長而稍低于我們預估的車購稅政策帶來 200 萬輛增量，但政策增量貢獻仍是巨大。

“新十條”改變了車市的封控狀態，市場明顯回升，部分有購買力的消費者希望盡快提車，以免感染或重復感染。部分政策到期加上今年春節假期較早，引導消費需求前置，行業終端價格持續下滑，刺激需求，也激發了消費者的購買欲望，12 月中下旬燃油車車市暴增也是符合預期的強增長。

當前零售渠道庫存總量充裕，有效促進了 12 月車市的增長。但近期常規燃油車市場壓力仍較大。12 月全國常規燃油乘用車（不含新能源車）零售 153 萬輛，同比去年 12 月降 6%，環比增長 45%，低于今年 6-9 月同比增長 6% 的正增長態勢。在 2019 年 1,968 萬輛、2020 年 1,818 萬輛、2021 年 1,716 萬輛的基礎上，2022 年的常規燃油車市場零售 1,487 萬輛，同比下降 13%。A 級燃油車是民生類需求車型，受疫情等因素沖擊而需求同比下降 14%；新能源車是增換購消費者的改善型需求，零售同比增長 89%。目前看，受疫情沖擊最重的中低收入首購群體的消費信心急需提振，消費需求支撐力不足，有待釋放，政策仍需向燃油車中的節能車施以更大的傾斜力度，在經濟效應和環保要求兩者之間尋求到最佳平衡。

12 月上旬的車市促銷力度進一步加大，主流車企均追加了優惠活動力度，努力彌補前期因疫情造成的銷量損失，爭取年末達到預期目標的最好效果。

12 月豪華車零售 26 萬輛，同比增長 6%，環比增 10%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大。

12 月自主品牌零售 106 萬輛，同比增長 13%，環比增長 20%。12 月自主品牌國內零售份額為 48.9%，同比增長 3.8 個百分點；1-12 月累計份額 47%，相對于 2021 年同期增長 6.1 個百分點。12 月自主品牌批發市場份額 57.5%，較去年同期份額增加 10 個百分點；1-12 月自主品牌累計份額 50%，相對于 2021 年同期增加 6 個百分點。自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。

12 月主流合資品牌零售 85 萬輛，同比下降 8%，環比增長 59%。12 月的德系品牌零售份額 20.6%，同比增長 2.3 個百分點，日系品牌零售份額 18.7%，同比下降 4.4 個百分點。美系品牌市場零售份額達到 8.5%，同比下降 1.4 個百分點。

出口：乘聯會統計口徑下的 12 月乘用車出口（含整車與 CKD）26 萬輛，同比增長 50%，環比增長 3%。12 月新能源車占出口總量的 28%。隨著出口運力的提升，12 月自主品牌出口達到 22.7 萬輛，同比增長 52%，環比增 19%；合資與豪華品牌出口 3.3 萬輛，同比增長 41%。2022 年全年乘用車累計出口 236.3 萬輛，增 55%。自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口全面突破，國際品牌的中國基地出口戰略仍在維持。

生產：12 月乘用車生產 209.5 萬輛，同比下降 15.0%，環比下降 0.8%，疫情封控對產業鏈影響基本消除，車企主動減產降庫存力度強。其中豪華品牌生產同比下降 19%，環比下降 13%；合資品牌生產同比下降 40%，環比下降 9%；自主品牌生產同比增長 9%，環比增長 7%。1-12 月的車企生產達到 2,336.7 萬輛，同比增長 11.6%。

12 月部分主力企業強力調整生產，外資車企與部分合資車企努力調產穩庫存，有利于經銷商體系的庫存均衡。自主品牌產銷需要謹慎。

批發：12 月廠商批發銷量 222.2 萬輛，同比下降 6.1%，環比增長 9.4%，受新能源市場拉動的影響，部分車企表現分化明顯。12 月自主車企批發 127.2 萬輛，同比增長 15%，環比增長 14%。主流合資車企批發 68.2 萬輛，同比下降 29%，環比增長 10%。豪華車批發 26.7 萬輛，同比降 10%，環比降 9%。1-12 月的乘用車廠商批發銷量達到 2,315.4 萬輛，同比增長 9.8%，增量 206.0 萬輛。

比亞迪汽車、長安汽車、上汽通用五菱、廣汽傳祺、廣汽埃安、東風風神等廠商銷量同比去年 12 月增量貢獻也是較好的。

庫存：12 月廠商努力控制生產和批發節奏實現強力降庫存，形成廠商產量低于批發 13 萬輛、廠商國內批發低于零售 21 萬輛的去庫存走勢，預期中的年末燃油車零售強增長在疫情防控“新十條”發布后如期出現，12 月廠商庫存迅速大幅降低的幅度超預期。

2021 年四季度以來廠商庫存迅速回補，2022 年 1-12 月累計補庫近 21 萬，其中 5-11 月庫存回補較大。由于購置稅減半政策在 6 月實施，5 月以來經銷商備庫增量貢獻較大。12 月份經銷商庫存環比下降 21 萬輛，1-12 月累計增長 25 萬輛，而 2021 年 1-12 月廠商庫存下降了 15 萬輛，今年的廠商庫存偏高的壓力部分化解。

世界疫情下的缺貨嚴重，前期中國車市庫存恢復到中高位水平是難得成績，為出口和內銷奠定穩定局面。由于庫存有保障，全國乘用車出口也在 8-12 月保持 25 萬輛左右的歷史高位。

新能源：12 月新能源乘用車批發銷量達到 75.0 萬輛，同比增長 48.9%，環比增 2.5%，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而持續走強。1-12 月新能源乘用車批發 649.8 萬輛，同比增長 96.3%。12 月新能源乘用車零售銷量達到 64.0 萬輛，同比增長 35.1%，環比增 6.5%，1-12 月保持趨勢性上升走勢。1-12 月新能源乘用車國內零售 567.4 萬輛，同比增長 90.0%。

新能源車市場方面，供給改善疊加油價高位帶來市場火爆，油價歷史高位而電價鎖定，帶動電動車訂單表現持續較強。12 月初的新能源車與傳統燃油車環比走勢都受到個別地區防疫措施的影響，閉店情況較突出。隨著“新十條”的有效落實，車市的傳統車迅速火爆，新能源車也小幅升溫，但低于預期。

1)批發：12 月新能源車廠商批發滲透率 33.7%，較 2021 年 12 月 21.3% 的滲透率提升 12 個百分點。12 月，自主品牌新能源車滲透率 50.6%；豪華車中的新能源車滲透率 26.8%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有 5.0%。12 月純電動批發銷量 56.3 萬輛，同比增長 33.6%；插電混動銷量 18.7 萬輛，同比增長 127.1%，新能源車占比 25%，較同期增加 9 個點占比。12 月 B 級電動車銷量 13.8 萬輛同比增長 17%，環比降 21%，占純電動份額 24%。純電動市場的 A00+A0 級經濟型電動車市場崛起，其中 A00 級批發銷量 14.9 萬輛，同比增長 4%，環比增長 7%，占純電動的 27% 份額；A0 級批發銷量 10.9 萬輛，占純電動的 19% 份額；A 級電動車 15.4 萬，占純電動份額 27%；各級別電動車銷量相對均衡化。

12 月新能源乘用車批發前三排名為：五菱宏光 MINI 達 73,009 輛、比亞迪宋達到 70,079 輛、Model Y 銷量 35,750 輛；而燃油車前二分別是：速騰 35,329 輛、朗逸 33,887 輛。由此可見新能源領軍車型五菱宏光較燃油車領軍車型速騰的銷量高出 1 倍。

2)零售：12 月新能源車國內零售滲透率 29.5%，較 2021 年 12 月 22.6% 的滲透率提升 7 個百分點。12 月，自主品牌中的新能源車滲透率 51.0%；豪華車中的新能源車滲透率 22.8%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 4.9%。從月度國內零售份額看，12 月主流自主品牌新能源車零售份額 70.6%，同比增加 11.4 個百分點；合資品牌新能源車份額 6.5%，同比增加 0.8 個百分點；新勢力份額 13.5%，同比下降 4.5 個百分點；特斯拉份額 6.6%，下降 8.3 個百分點。12 月起售價 10 萬元以下新能源車占比 21.8%，較去年 12 月下降 9 個百分點；10-20 萬占比 44%，提升 8 個百分點；20-30 萬占比 23.3%，同比降 2 個百分點；30-40 萬占比 7.4%，增 1 個百分點；40 萬以上占比 3.49%，增 2 個百分點。

3)出口：12 月新能源乘用車出口 7.4 萬輛，伴隨著疫情下復工復產政策的支持，中國制造新能源產品品牌越來越多地走出國門，隨著在海外的認可度持續提升以及服務網絡的完善，市場前景向好。12 月，上汽乘用車出口 23,865 輛、特斯拉中國出口 13,870 輛、比亞迪汽車出口 11,320 輛、易捷特出口 7,546 輛、吉利汽車出口 5,518 輛、哪吒汽車出口 2,006 輛、上汽通用五菱出口 1,913 輛、東風小康出口 1,457 輛、創維汽車出口 1,098 輛、江淮汽車出口 1,000 輛、東風風神出口 336 輛、上汽大通出口 321 輛、愛馳汽車出口 275 輛、神龍汽車出口 255 輛、一汽轎車出口 212 輛、一汽紅旗出口 188 輛，其他部分車企也有少量新能源車型出口。從自主出口的海外市場零售數據監控看，上汽等自主品牌在歐洲表現較強。除了傳統車企的出口靚麗表現，近期新勢力出口也逐步啟動，海外市場也有數據開始顯現。

4)車企：12 月新能源乘用車市場創歷史新高，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；以上汽、廣汽、東風、吉利、奇瑞和長城為代表的傳統車企在新能源板塊表現相當突出。在產品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續擴大，廠商批發銷量突破萬輛的企業仍保持 14 家（環比持平，同比持平），占新能源乘用車總量 82.1%。其中：比亞迪 234,598 輛、上汽通用五菱 85,632 輛、特斯拉中國 55,796 輛、吉利汽車 44,550 輛、長安汽車 39,185 輛、上汽乘用車 30,685 輛、廣汽埃安 30,007 輛、理想汽車 21,233 輛、蔚來汽車 15,815 輛、東風易捷特 12,914 輛、奇瑞汽車 12,506 輛、小鵬汽車 11,292 輛、長城汽車 10,999 輛、賽力斯 10,180 輛。

5)新勢力：12 月新勢力零售份額 13.5%，同比下降 4.5 個百分點；理想、蔚來等新勢力車企銷量同比和環比表現總體仍較強，但前期表現優秀的哪吒和零跑等年末收縮銷量，這也是為 23 年開好局做準備。主流合資品牌中，南北大眾強勢領先，新能源車批發 17,063 輛，占據主流合資純電動 54% 份額，大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發力。

6)普混：12 月普通混合動力乘用車批發 64,804 輛，同比降 22%，環比增 7%。其中豐田 32,766 輛、本田 19,079 輛、廣汽傳祺 6,642 輛、東風乘用車 4,381 輛、吉利汽車 921 輛、東風日產 835 輛，混合動力的自主品牌逐步走強。

2.2023 年 1 月全國乘用車市場展望

2023 年 1 月 21 日就是除夕，是歷年最早的春節，也是車市的銷量小年。雖然 1 月有 18 個工作日，但最后一天仍是初十，節前生產和銷售時間僅有正常的 60%。2022 年 12 月的乘用車購置稅減半政策退出和新能源車補貼退出前已經透支了 1 月部分需求，1 月車市零售應該正常性的回歸極度低迷。

每年 1 月的開門紅是地方政府和車企的共同努力方向，但由于經銷商的庫存仍舊較高，春節前的補庫力度不會特別大，因此 1 月的批發零售總體偏低。而 2 月的市場應該明顯回暖，節后車市會有一波入門級消費者的購車潮。

隨著“新十條”的貫徹落實，城鄉居民快速恢復常態化生活。春節后的生產生活應該會提早規劃，這對春節前后的 2 月車市是很好的促進，2 月才是真正的春節后開門紅。

汽車市場的產業鏈是錯配波動較大。極度缺貨后的供給暴增是必然結果。隨著新能源車連續 2 年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產業的投資力度很強，必然帶來供給的高增長，前期的供需錯配帶來的高價格將明顯回落，有利于新能源車的盈利壓力的改善。

3.穩增長就要穩汽車消費

2022 年末中央經濟工作會議明確要求，2023 年要堅持穩字當頭、穩中求進，繼續實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，加大宏觀政策調控力度，加強各類政策協調配合，形成共促高質量發展合力。中央經濟工作會議為前瞻性思考、全局性謀劃、整體性推進的經濟工作指明了前進方向，提供了根本遵循。

2023 年是全新發展時期的起點，我們一定要把經濟增長穩住，要協調消費、投資、出口的組合，實現高質量的高增速增長。中央對目前的世界經濟政治形勢保持極其清醒的認識，世界經濟艱難復雜，中國要更強力的推進改革開放和經濟發展。此次會議尤其是強調內需消費對經濟增長的核心支撐作用。推動汽車消費等重點領域發展，改善民生，千方百計增加居民收入，創造就業渠道，推動新能源車與燃油車協同增長。

因此中國汽車流通協會專家共同呼吁：一、燃油車和新能源汽車享受同樣的消費政策環境。二、延續和優化稅收調節和支持政策。三、加快落實二手車新政，推動二手車零售市場建設。四、全面取消汽車限購措施。五、發揮金融杠桿作用，加大金融服務供給。

4.電動車改變高端豪華車格局

2022 年新能源市場表現很強勁，代表了中國高端汽車制造的重大突破。聚焦在電動車市場，形成了高低兩端強勢增長的態勢。尤其高端電動車市場，由于增加很多新的電動化智能技術，對我們的產業帶來巨大的升級推動力，拉動了中國零部件企業朝著良好的態勢發展。

中國車市的高端豪華車主要是德系為主的市場，依靠造車理念和精良的品質優勢，奧迪寶馬奔馳占據豪華車市場份額的 75%，而日系和美系的豪華車逐步低迷。在電動化的浪潮下，高端豪華也在擁抱綠色環保低碳，近期的高端豪華市場的新能源車表現較強，主力是自主品牌，包括紅旗、蔚來等。

自主品牌的新能源高端化，伴隨著車企的體系化競爭力加強，表現在對服務、售后等各方面的提升。

當前自主高端市場勢頭正旺，國人對自主高端的信任度和美譽度不斷提升。2022 年以來，自主品牌在新能源高端市場的表現不斷走強。

隨著中國車市普及階段逐步放緩，目前拉動中國車市增長的主要動力在于增換購的消費群體，這些消費群體消費層次相對較高，前期的燃油車的保有也決定他們未來的升級更靈活，有更多的體驗需求。因此，近期智能網聯電動車成為強勢增長的概念，推動了高端化的發展。從車市的近期銷售趨勢也能看到，高端電動車成為家庭出行的一個主要選擇。

高端電動車與豪華車的消費群體高度重合，乘用車限購限行地區的高端需求旺盛，而限行城市的燃油車有 1 個工作日不能正常出行，因而電動車的政策便利性優勢明顯。如果燃油車和新能源車路權長期不平等，未來必然有更多消費者購買自主高端電動車。

5.新能源車滲透率仍會快速上升

2022 年乘用車的新能源滲透率達到 27.6%，較 2021 年提升 12.6 個百分點。未來新能源車的滲透率仍會快速提升，乘聯會專家團隊預測 2023 年新能源乘用車銷量 850 萬輛，總體狹義乘用車銷量 2,350 萬輛，2023 年新能源滲透率將達 36%。

純電動車相對于燃油車的低使用成本特征仍會保持。目前判斷世界油價面臨下降的趨勢，雖然 2022 年的俄烏危機帶來世界油價的高位運行，國內油價達到 9,500 元 / 噸的高位，未來油價有希望小幅下降。但中國電價穩定的特征不會改變，近幾十年來的中國電價基本保持穩定，1 升汽油與 1 度電的油電價格比在 15:1 左右水平。因此更多消費者會從燃油車向電動車轉移。

純電動車的產品覆蓋從 A00 級到最高端，而燃油車由于受到汽油機的技術約束，A0 級和 A00 級的市場不斷萎縮，A00 級甚至基本是純電動的市場，這樣導致燃油車的市場覆蓋度低于電動車，因此電動車有更廣大的市場空間。

新能源車的技術進步速度遠快于燃油車，無論是電池技術，還是智能化加持，電動車都有技術快速提升的優勢。

新能源車的成本下降速度也是快于燃油車。目前的碳酸鋰價格處于高位，近期已經有明顯下降的趨勢。而一體化壓鑄等規模化低成本的技術創新帶來的制造成本優勢，也是日益明顯。尤其是目前國內的新能源車銷量已經占據乘用車的領軍地位，因此有更強的規模成本優勢。

相對于轎車與 SUV 的市場格局在近 50% 份額逐步穩定的特征，電動車則不會出現明顯的滲透率停滯。轎車在操控性、舒適性、成本等方面相對 SUV 有明顯優勢。因此出租網約和單位用車更多偏向轎車產品。而新能源車在出租網約等領域因為成本優勢而快速替代燃油車。目前看新能源車已成為高頻出行的最佳選擇，因此發展空間巨大。

6.購車抵個稅促消費應有奇效

去年末個人養老金制度落地，其核心就是個人存款到養老金賬戶就能抵個人所得稅，這對中高收入群體的誘惑極其明顯，落地效果不錯。而我們一直呼吁購車抵稅政策可以有效拉動消費，但一直未見動靜。

買房在中國明確是個人投資行為，并非消費行為，CPI 是不含房價變化的。而個人投資養老也是投資行為，只是因為進入專門養老金賬戶，因此也能免稅。這說明稅收是調節居民消費投資行為的重要方式。而個人購車消費是拉動消費的最重要的行為，也應該實施個人購車抵稅。

作為中國城鄉家庭唯一沒有普及的消費品，近幾年全國乘用車市場總體走勢不強，乘用車消費持續低迷難以有效拉動居民生產和生活消費的高質量發展，促進車市消費需要更多的措施。

從支持車市發展的資金來源看，目前車購稅收入的下滑較大，地方政府的土地出讓金也是下滑巨大，而土地出讓金的支出較大，因此指望地方政府大力促進車市消費的能力有限。從理論上說，個人投資住房貸款可以免個人所得稅，而買車消費不能抵稅，這是有問題的。從分析看，近幾年全國個人所得稅的增長很快，應該發揮個人所得稅的購車減稅效應，調動消費者購車熱情，實現拉動消費的可持續增長。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的乘联会：2022 年新能源乘用车批发 649.8 万辆同比增长 96.3%，零售 567.4 万辆增长 90%的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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