1 月 16 日下午，滴滴出行官方微博發布了一則消息，時隔 563 天，經過全面整改與有關部門同意后，“滴滴出行”恢復新用戶注冊。在此期間，滴滴經歷了退市與巨額處罰，而整個網約車市場都發生了劇變。

作為互聯網標志性事件之一，滴滴受罰之后，諸多業務受波及，如孱弱的社區電商“橙心優選”在去年 3 月關停，核心業務板塊如網約車、定制網約車租賃、金融以及單車租賃業務，則因主業受限，大多只能圍繞存量用戶做文章。

在“滴滴出行”應用下線期間，網約車市場曾先后經歷了兩輪擴軍，先是滴滴下架后，高德、美團兩大聚合平臺與 T3 出行等車企背景的出行平臺開啟補貼之戰，吸引用戶與司機。去年，高德推出自營品牌“火箭出行”，華為與騰訊則借助終端與地圖，意欲烹分市場份額。

然而綜合多家數據可以發現，追逐者所發起的兩輪爭奪戰，如今滴滴在市場份額方面，依然保持了優勢，其市場份額從 90% 回落到 70%。例如上海，2021 年二季度的 85% 回落至去年 2022 年三季度的 62.25%，滴滴丟掉了兩成市場份額，日均單量從 100 萬單下滑至 73 萬單。

滴滴能夠守住大部分市場份額有兩個原因。下線前滴滴已經積累起規模龐大的用戶，各類服務也培養了用戶與司機的黏性。另一方面，作為平臺輸出服務的關鍵，依靠租賃合約與成熟的運營，滴滴在過去 563 天并未出現司機大規模流失。身后競爭者，則因為補貼缺乏持續性、運營能力缺失以及缺乏穩留存的有效手段，而漸至平庸。

時至今日，網約車市場已告別狂熱，趨于平靜，這意味著競爭也從短期一次性博弈，轉變為長效多輪博弈。

舊王還是王

盡管滴滴當下仍舊是網約車市場絕對的龍頭，但對其而言，563 天的“禁閉”所造成的損失依然不可估量。

首當其沖的，便是用戶的流失。自滴滴 App 下架后，網約車市場儼然進入了“后滴滴時代”，高德、美團等巨頭大舉進軍，一眾網約車平臺則尾隨其后，試圖“趁虛而入”，爭霸網約車市場。

其中，以高德為代表的聚合平臺，同時為多個網約車平臺提供對接用戶的流量入口，進而以輕資產的模式快速鋪開業務；而諸如陽光、鞍馬等腰尾部網約車平臺，則更多將重心放在車輛運營、司機管理等層面，營銷、獲客更多交給聚合平臺完成。“殺手”接連入場，這場瓜分滴滴的游戲亦隨之展開。

乘客端，由于“禁閉期”內滴滴 App 下架，新用戶注冊被叫停，滴滴的拉新路徑不可避免地被切斷。即便網約車市場早已步入存量競爭，但考慮到原有用戶的換機與換號，以及新生代用戶網約車需求的提升，滴滴的局面其實并不樂觀。

而除了自然流入的新用戶，各平臺亦試圖爭搶原本屬于滴滴的存量用戶。為此，其不惜燒錢補貼，甚至一度將網約車均價卷了下來，刺向滴滴。而網約車行業護城河較淺，由于乘客普遍對價格較為敏感，加之平臺賬號體系較弱，缺乏沉淀，其用戶遷移成本遠低于其他互聯網平臺。

換言之，在網約車賽道，誰訂單價格低，接單快，誰就更容易獲得用戶的青睞。就拿曾盛極一時的花小豬來說，其本質正是滴滴為了繞開自身沉重的體系所扶植出的產物。

只是，彼時的網約車賽道群雄環伺，滴滴自身亦未解禁與盈利 —— 縱使滴滴身為龍頭，能將司機時薪、車輛耗損等卷到極致，也耐不住各平臺輪番補貼的“消耗戰”。而在新用戶失去渠道，老用戶逐漸“蒸發”的背景下，滴滴的訂單數量，難逃滑坡。

而眾玩家攻占司機端的邏輯，同乘客端如出一轍。滴滴剛剛“禁閉”，高德便推出了“暑期免傭季”活動，并特別為新入駐司機提供了連續一周的前三單免傭福利。而據一位網約車司機透露，當時各平臺給的補貼特別高，他所在的 T3 出行，彼時每天出車給的獎勵甚至比跑車收入還高。

好在，基于平臺積分、合約等因素，網約車平臺同司機的綁定程度遠高于用戶 —— 即便各玩家紛紛加碼司機端補貼，換得的更多是新入行的司機，短期內對滴滴的司機大本營傷害程度有限。殊不知，直至解禁，滴滴“禁閉”已達 563 天，早已超過了“短期”的范疇。

在此過程中，滴滴訂單數持續下滑。去年 2 月，有媒體報道稱滴滴網約車市場份額已從接近 90％跌到了 70％左右。而當光子星球去年末調查網約車市場時，有前滴滴司機坦言，在成都，滴滴的單量已經拼不過高德了。

換言之，即便眾網約車平臺司機端服務并不能對齊滴滴，可長期禁閉帶來的信心耗損，以及肉眼可見的訂單下滑，還是使滴滴陷入了司機外流的窘境。

此外，網約車賽道的邏輯，亦在這 563 天里悄然改變。

過去，網約車的邏輯更多在于私家車兼職跑車賺外快，可隨著網約車合規鋪開，疊加訂單價格下滑導致油車不賺錢，相當數量的兼職司機逐漸離場，剩下的司機有的默默換了電車節約成本，有的則直接租車，淪為了平臺的“打工人”，朝向“出租車”的邏輯演變 —— 網約車平臺同司機的綁定關系再度加深。

基于此，對解禁的滴滴而言，真正的考驗還在后面。

內耗的賽道，殘破的玩家

眼下的滴滴，已恢復了新用戶注冊，但截至目前尚未恢復上架。以當下的形勢來看，全面解禁指日可待，只是網約車行業早已不復曾經的輝煌。

2022 年，各路玩家的補貼大戰最終歸于平靜，“內耗”成為了新的關鍵詞：滴滴窗口期過去后，平臺補貼逐漸縮水，討好用戶的成本則更多轉嫁給了司機。在此背景下，越來越多的司機則不滿于下滑的收入與訂單量，選擇離開行業 —— 租車公司的車場里，退租的車堆成了“網約車墳場”。

而在網約車市場亂成一鍋粥的當下，回歸賽道的滴滴，具備著先天的優勢。

相較于腰尾部網約車平臺，滴滴司機端運營能力均高出一截。就拿空駛補償來說，小平臺要么主動將其篩去，要么設置門檻，選擇性忽視司機的申訴。相比之下，滴滴在這類事關司機權益的細節上，則顯得正規許多。此外，事事親力親為的滴滴能夠直接下場，調和用戶與司機的矛盾。

基于此，滴滴回歸，大概率將同曾經分其蛋糕的玩家們進行攻防互換 —— 把已然失望的網約車司機們再度收編，進而提升運力撬開市場。

只是，反擊的號角并非那么容易吹響。正如滴滴身為“守城者”時的局面，出于沉沒成本考慮，司機很可能不愿意離開現有平臺；司機既有合約，亦阻礙著司機回歸，畢竟沒人愿意承擔高達數千元的押金與手續費，因此，縱使滴滴在司機語境中具備心智優勢，只是短期內司機批量回流并不現實。

563 天之前，司機遠走其他平臺；563 天之后，滴滴只是給了一個回流的選項。

即便滴滴能夠回歸戰場，并接納一批司機，但仍無法逆轉網約車行業的結構性問題 —— 乘客想少花錢，司機想多賺錢，平臺若兩方都不想得罪，還想堅持到最后，就只能自己燒錢。但問題在于當下的滴滴，還有多少錢能燒？又能否燒得過其他玩家？

畢竟在滴滴禁閉的這段時間內，行業亦涌現出了華為、騰訊、字節等實力雄厚的玩家。去年 7 月，華為面向會員開始眾測“Pelal 出行”，在北京、深圳等城市提供聚合出行服務；同月，騰訊在微信“出行服務”中測試打車功能；而去年末，則有媒體曝出抖音已經開放交通出行服務的平臺服務商入駐資格。

當下，各玩家雖尚未形成體量，但卻都采用了高德聚合打車路徑，這意味著其一旦發力，業務將快速鋪開。基于此，回歸的滴滴，或許還將掀起新一輪補貼戰，畢竟在行業塵埃落定以前，將永無休止地處于激烈的競爭中。

從長期來看，傳統網約車市場還面臨著 robotaxi 的沖擊，這把“達摩克利斯之刃”不會立即落下，卻遲早會落下。

去年以來，受政策春風與技術迭代，蘑菇車聯、享道、小鵬等 robotaxi 玩家，蠢蠢欲動。從整體上看，robotaxi 商業化初顯端倪，局部地區運營逐漸常態化。

截至去年三季度，“蘿卜快跑”單季度訂單量達到 47.4 萬。伴隨著國內多城開放無人化出行服務試點，蘿卜快跑在 1 月 11 日拿下武漢市場后，顯然還將繼續“拓城”。而蘑菇車聯在 2022 年累計獲簽百億訂單，項目在北京、湖南、河南、云南、四川、江蘇、湖北等落地。

此外，享道 robotaxi 去年完成 10 萬無人出行服務，小鵬此前宣稱今明兩年將面向市場推出量產車輛，未來網約車市場將長期處于“被替代”的預期之中。相比傳統網約車，robotaxi 不存在司機端的博弈，平臺能夠專注于用戶服務。此外，在成本與運營效率方面也會更有優勢。

滴滴需要二次創業

今是昨非，恍若南柯一夢。

經過一年多的禁閉，滴滴當下不僅要面臨傳統網約車不賺錢的事實，還得重新調整其他業務線的問題。去年橙心優選下線，意味著滴滴斥巨資，開辟本地服務第二條曲線的想法落空，未來很長時間滴滴將只能局限在出行領域。

恢復上線的滴滴所面對的用戶市場，是六成養成習慣，卻隨時可能另投他者的用戶。為了籠絡這一群體，滴滴在完善其會員體系，從單純的價格優惠輻散到出行服務。年前，滴滴面向黑金會員推出叫車優先派單服務，即是一個典型案例。針對因為換機而失去的用戶，考慮到剛剛結束整頓，滴滴不大可能重啟補貼戰，因此只可能借助自身體量與服務優勢，滾雪球。

用戶端的變化不是一兩天就能解決的問題，倒是司機端留給滴滴的可操作空間更多。

563 天時間，網約車與出租車因為雙證與收入，不再那么涇渭分明，與其討論滴滴司機回流，或許更應該關注網約車司機流向出租車市場的問題。

另一方面，為了應對 robotaxi 的挑戰，滴滴此前還曾組建了三套自動駕駛團隊，以介入自動駕駛業務。然而，無論滴滴專注自動駕駛的關聯公司滴滴沃芽，還是內部 D1 項目與 C1 項目，都因為應用下架而受到不小沖擊。例如此前廣州花都區項目，就曾受到波及，遲遲沒有進一步消息。

考慮到自動駕駛短期無法帶來正向現金流，而眼下滴滴比任何同行都更需要時日恢復，無人車業務將存在巨大變數。總之，無論網約車還是自動駕駛，滴滴需要盡快找到一條，能夠像出行服務一樣穩固，像無人駕駛一樣充滿前景，像金融業務一樣賺錢的門路。

本文來自微信公眾號：光子星球 （ID：TMTweb），作者：吳先之 文燁豪

總結

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