1月26日消息，在過(guò)去幾年里，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，國(guó)產(chǎn)汽車在國(guó)際市場(chǎng)上正變得越來(lái)越有競(jìng)爭(zhēng)力。分析師預(yù)計(jì)，中國(guó)已經(jīng)超過(guò)德國(guó)，成為僅次于日本的世界第二大乘用車出口國(guó)，并有望成為全球最大汽車出口國(guó)。

安德烈亞斯·塔特（Andreas Tatt）是英國(guó)坎特伯雷一家賀卡公司的經(jīng)理，他對(duì)購(gòu)買電動(dòng)汽車非常感興趣。但在考慮了特斯拉Model 3和保時(shí)捷Taycan之后，他選擇了一款不太出名的車型，即由沃爾沃及其中國(guó)母公司吉利生產(chǎn)的純電動(dòng)版金色Polestar 2。

塔特等了四個(gè)月才收到車，他說(shuō)：“Polestar 2吸引了很多人的目光，部分是因?yàn)樗念伾糠质且驗(yàn)槿藗儾恢浪降自鯓印Ｎ掖_實(shí)曾有過(guò)擔(dān)心，比如其可能存在質(zhì)量問(wèn)題。”但經(jīng)過(guò)試駕后，任何關(guān)于質(zhì)量問(wèn)題的懷疑全部煙消云散。

隨著中國(guó)汽車品牌吸引越來(lái)越多像塔特這樣的外國(guó)客戶，中國(guó)已經(jīng)成為世界第二大乘用車出口國(guó)，這一里程碑可能重塑全球汽車業(yè)。中國(guó)乘用車協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來(lái)，中國(guó)制造的汽車海外發(fā)貨量增長(zhǎng)了兩倍，去年達(dá)到250多萬(wàn)輛。

這與近幾年汽車出口數(shù)量持續(xù)下滑的德國(guó)相差無(wú)幾。中國(guó)的出口量依然落后于日本，但已經(jīng)領(lǐng)先于美國(guó)和韓國(guó)，這表明老牌汽車巨頭的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正在涌現(xiàn)。

中國(guó)汽車品牌現(xiàn)在是中東和拉丁美洲市場(chǎng)的領(lǐng)跑者。在歐洲，銷售的中國(guó)制造汽車大多是特斯拉公司的電動(dòng)車型，以及沃爾沃、名爵和達(dá)契亞等中國(guó)擁有的前歐洲品牌。寶馬在全球最暢銷的電動(dòng)汽車iX3僅在中國(guó)生產(chǎn)，并出口到歐洲。

比亞迪和蔚來(lái)等大批本土品牌也正在崛起，他們雄心勃勃地想要在新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。在“股神”沃倫·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希爾哈撒韋公司的支持下，比亞迪已經(jīng)吸引了澳大利亞等發(fā)達(dá)國(guó)家的電動(dòng)汽車買家。

但在中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師徐海東看來(lái)，這只是個(gè)開(kāi)始。他說(shuō)，中國(guó)的目標(biāo)是到2030年在海外銷售800萬(wàn)輛乘用車，這是日本目前發(fā)貨量的兩倍多。

這一趨勢(shì)凸顯出，中國(guó)已經(jīng)不再是低成本消費(fèi)電子設(shè)備、家電和圣誕玩具的“世界工廠”。通過(guò)向競(jìng)爭(zhēng)激烈、監(jiān)管嚴(yán)格的市場(chǎng)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更復(fù)雜、更精密的產(chǎn)品，中國(guó)企業(yè)正在向制造業(yè)價(jià)值鏈的上游移動(dòng)，而制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。事實(shí)上，哈佛大學(xué)增長(zhǎng)實(shí)驗(yàn)室編制的經(jīng)濟(jì)復(fù)雜性指數(shù)(Economic Complexity Index)將中國(guó)排在世界第17位，而10年前中國(guó)還排在第24位。該指數(shù)主要分析某個(gè)國(guó)家出口的產(chǎn)品范圍。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)首席執(zhí)行官奧拉·卡倫紐斯(Ola Kallenius)在去年10月份的巴黎車展上表示：“我們必須重視中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈。這是自1886年汽車之父卡爾·本茨（Carl Benz）推出第一輛汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車以來(lái)，汽車行業(yè)最有趣的時(shí)期，但這也是最不確定的時(shí)期。”

然而，美國(guó)似乎沒(méi)有注意到中國(guó)汽車出口量的激增，部分原因是該趨勢(shì)發(fā)生在疫情期間，以及中國(guó)汽車制造商主要專注于開(kāi)拓歐洲、亞洲和拉丁美洲市場(chǎng)。2021年，通用汽車公司確實(shí)在美國(guó)銷售了約4萬(wàn)輛中國(guó)制造的別克Envision緊湊型SUV，但諸多因素正在降低美國(guó)市場(chǎng)對(duì)中國(guó)車企的吸引力。

進(jìn)入歐洲市場(chǎng)始終是中國(guó)企業(yè)的目標(biāo)。早在21世紀(jì)初，中國(guó)企業(yè)就開(kāi)始在歐洲大陸的汽車展上展出產(chǎn)品。多虧了自動(dòng)化程度的提高和由此帶來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)化，高盛集團(tuán)分析師稱，中國(guó)汽車品牌擁有世界上機(jī)器人使用率最高的工廠。隨著過(guò)去十年車輛質(zhì)量的提高，中國(guó)汽車開(kāi)始通過(guò)歐洲的安全測(cè)試。中國(guó)對(duì)空氣污染的嚴(yán)格控制也幫助其大多數(shù)汽車達(dá)到了歐洲的排放標(biāo)準(zhǔn)。

2022年12月19日，Stellantis NV首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在法國(guó)北部特雷梅利的一家動(dòng)力總成工廠接受采訪時(shí)表示：“為了對(duì)抗中國(guó)品牌，我們必須實(shí)現(xiàn)類似的成本結(jié)構(gòu)。或者，歐洲將不得不決定至少在某種程度上對(duì)中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手關(guān)閉市場(chǎng)。如果歐洲不想把自己置于這樣的境地，我們需要在我們所做的事情上加倍努力。”

根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年是中國(guó)汽車出口的分水嶺之年，對(duì)歐盟的出口量猛增了156%，達(dá)到43.5萬(wàn)輛。但Rhodium Group咨詢董事阿加莎·克拉茨(Agatha Kratz)表示，中國(guó)電動(dòng)汽車出貨量的快速增長(zhǎng)可能會(huì)在歐盟引發(fā)反彈。她表示：“部分原因是中國(guó)企業(yè)正在變得更好，但部分原因是中國(guó)的產(chǎn)能過(guò)剩。這將是一個(gè)痛點(diǎn)。”

英國(guó)車主塔特購(gòu)買的高價(jià)Polestar 2星是個(gè)例外，因?yàn)橹袊?guó)此前傾向于出口價(jià)格相對(duì)便宜的汽車。根據(jù)UN Comtrade提供的數(shù)據(jù)，2021年，中國(guó)生產(chǎn)的出口乘用車平均價(jià)格約為13700美元，約為德國(guó)汽車的三分之一，比日本制造的汽車便宜約30%。這意味著，中國(guó)汽車最有可能對(duì)更便宜的日本和韓國(guó)車型構(gòu)成威脅，而不是德國(guó)品牌。

中國(guó)對(duì)汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)似乎并不太擔(dān)心，至少目前是這樣。官員表示：“事實(shí)證明，一國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)力最終將受到國(guó)際市場(chǎng)的檢驗(yàn)。”她補(bǔ)充說(shuō)，政府將鼓勵(lì)中國(guó)汽車制造商收購(gòu)?fù)鈬?guó)公司。

在證明了自己是可靠的制造中心后，中國(guó)正在帶頭向下一個(gè)前沿領(lǐng)域進(jìn)軍——電動(dòng)汽車。中國(guó)本土汽車制造商發(fā)現(xiàn)，與復(fù)雜的內(nèi)燃機(jī)相比，電動(dòng)汽車平臺(tái)相對(duì)容易掌握。

純中國(guó)電動(dòng)汽車制造商愛(ài)馳負(fù)責(zé)海外業(yè)務(wù)的執(zhí)行副總裁亞歷山大·克洛澤（Alexander Klose）說(shuō)，改用電池意味著電機(jī)不再是巨大優(yōu)勢(shì)。從技術(shù)上講，這創(chuàng)造了一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。愛(ài)馳在歐洲已售出數(shù)千輛汽車。

全球削減碳排放和拯救地球的努力，促使中國(guó)政府補(bǔ)貼電動(dòng)汽車制造商和買家，而強(qiáng)大的本土供應(yīng)鏈?zhǔn)沟迷谥袊?guó)制造的電動(dòng)汽車比在其他任何地方都便宜。特斯拉的上海工廠去年生產(chǎn)了近71.1萬(wàn)輛汽車，占該公司全球產(chǎn)量的52%。這些措施還催生了數(shù)十家像愛(ài)馳這樣的本土制造商，比亞迪、蔚來(lái)、小鵬等都是潛力巨大的車企。

比亞迪也生產(chǎn)自己的電池和芯片，該公司如今是中國(guó)最大的電動(dòng)汽車生產(chǎn)商。比亞迪雄心勃勃地想成為全球廉價(jià)買家眼中“電動(dòng)汽車界的豐田”，并押注自己的電池和芯片將幫助其實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

吉利旗下電動(dòng)汽車品牌林克公司的全球負(fù)責(zé)人阿蘭·維瑟（Alan Visser）說(shuō)，“我們并沒(méi)有隱瞞這樣一個(gè)事實(shí)：我們是中國(guó)車企，歐洲消費(fèi)者正在慢慢習(xí)慣中國(guó)產(chǎn)品的高質(zhì)量。”該公司表示，其租賃服務(wù)在歐洲擁有超過(guò)18萬(wàn)注冊(cè)用戶。吉利也稱，其2022年的總出口量為19萬(wàn)輛，目標(biāo)是到2025年達(dá)到每年60萬(wàn)輛。

從上世紀(jì)80年代中期僅出口幾千輛汽車，中國(guó)的汽車制造商已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。國(guó)內(nèi)需求的快速增長(zhǎng)使中國(guó)在2009年成為世界上最大的汽車市場(chǎng)。2018年，國(guó)內(nèi)銷量出現(xiàn)近30年來(lái)的首次下降，而與此同時(shí)，國(guó)產(chǎn)汽車在國(guó)際市場(chǎng)上正變得越來(lái)越有競(jìng)爭(zhēng)力。

咨詢公司AlixPartners駐上海董事總經(jīng)理、前福特汽車公司高管斯蒂芬·戴爾（Stephen Dyer）說(shuō)，中國(guó)汽車制造商已經(jīng)預(yù)見(jiàn)到上述趨勢(shì)。他們認(rèn)為：“這個(gè)快速擴(kuò)張期即將結(jié)束，所以開(kāi)始將目光投向國(guó)際市場(chǎng)。”

中國(guó)的供應(yīng)鏈增長(zhǎng)也同樣迅速。國(guó)內(nèi)企業(yè)現(xiàn)在幾乎可以生產(chǎn)所有的零部件，包括直到大約10年前還依賴進(jìn)口的零部件，比如高強(qiáng)度鋼材和增強(qiáng)玻璃纖維。受此影響，中國(guó)在2021年首次實(shí)現(xiàn)整車及整車零部件貿(mào)易順差。不過(guò)，這些裝配線仍然依賴于日本和德國(guó)的先進(jìn)機(jī)器。

戴爾說(shuō)：“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)似乎發(fā)生了階段性的變化，長(zhǎng)期趨勢(shì)是中國(guó)汽車品牌在世界各地的銷量不斷增加。”（小小）

總結(jié)

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