“今年一季度或許是汽車行業、新能源汽車行業最困難、最有挑戰的時期。”

在 2 月 6 日的媒體溝通會上，蔚來聯合創始人兼總裁秦力宏表示，最難熬的一季度源于短期波動，不過自己對全年新能源汽車市場保持信心。

然而，在剛剛過去的 1 月，造車新勢力銷量則迎來了集體下滑。其中，蔚來交付 8506 輛，同比下滑 11.87%，環比跌近一半 —— 而蔚來這場意為介紹春節活動的溝通會，或因“降價”風波一度推遲。提問環節，人們關注焦點則直指“降價”、“銷量”、“盈利”。

實際上，近來蔚來汽車對第一代平臺的 ES8、ES6、EC6 推出的促銷活動，被相關報道指出蔚來“最高優惠十萬元”，進而引發了老用戶的不滿。

為此，秦力宏表示“優惠十萬元”是對各項優惠的最高值簡單直接相加的結論，并不嚴謹；當下，蔚來確實在清庫一代“866”車型、為二代平臺的“866”車型做準備，此舉是為了清倉和車型更新。

然而，隨著今年初小鵬、AITO 問界、零跑、飛凡、蔚來、極氪等產商集體降價以來，以往車企常規的促銷舉措，卻在當下這一特殊節點，令人浮想連篇。

此前，何小鵬在全員內部信中指出：“當前絕大多數的車企將在這場淘汰賽中出局，沒有退路。”曾經風頭正勁的威馬，經歷了去年種種風波與變故后，創始人沈暉則發布微博暗示要：“像牲口一樣活下去”。號稱“華為太子”的李一男創辦的自由家，則因資質問題，一車未能交付便草草退場。

或許，降價是一種策略，但也是一個側影：隨著 2023 年國補退坡，以及不按套路出牌馬斯克高調宣布特斯拉降價以來，國內白熱化的市場競爭正在這個春天，撲面而來。

一、馬斯克“不按套路”出牌

在絕大多數解讀中，馬斯克“不按套路”出牌是“誘發”此輪價格戰的導火索：2023 年 1 月 6 日，特斯拉中國官網顯示其國產車型全系降價。其中，Model3 起售價降至 22.99 萬元，ModelY 起售價降至 25.99 萬元，創下歷史最低價格。

招銀國際匯編數據顯示，特斯拉 1 月 9 日至 1 月 15 日期間，其在華日均銷量同比增長 76%，達到 1.27 萬輛。而在 2022 年財報電話會議中，特斯拉宣稱在手訂單是目前產能的 2 倍左右，達到史上最強水平。在 1 月乘聯會預估中，特斯拉共售出新車 6.6 萬輛，較 12 月批發銷量增長 18.4%，較去年同期增長 10.4%。

對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向網易科技《態℃》欄目記者表示：“特斯拉（降價）特殊的地方就是官網降價。不同于一般的傳統車企，甚至有些部分造車新勢力：他們的降價是通過經銷商給一些優惠，就是車價不變，免費送保養，免費送裝潢。而特斯拉官網宣布降價，是汽車行業以前沒有過的。”

在張翔看來，降價是車企競爭中的一個正常現象。但特斯拉在 20 萬到 30 萬區間的車型降價，勢必會帶給同一個區間里面其他的品牌沖擊：“如果不降價，車企競爭力就減弱，客戶就會跑到特斯拉那里。”

事實上，半年來特斯拉掀起了 5 次降價：經過今年 1 月初最新一次降價后，其國產車型起售價已與不少本土造車新勢力的同類車型處于相近價格區間。

而自今年年初以來，20-30 萬價位的國產車型首當其沖，并率先進行了回應：小鵬、AITO 問界、零跑、飛凡、蔚來、極氪等相繼出臺了降價優惠舉措。例如，小鵬汽車下調了旗下 G3i、P5、P7 三款車型價格，入門售價介于 14.8 萬至 20.9 萬元，整體降幅為 2 萬-3.6 萬元。而在 1 月 17 日官宣降價的同時，小鵬對此前一年訂購 G3i、P5、P7 的首任車主給予 10 年或者 20 萬公里的整車質保以及 4 年的基礎保養的優惠。

類似的情況發生在問界身上。1 月 13 日，問界調整了旗下全系車型的價格。例如，問界 M7 舒適版與豪華版，以及 M5E 的純電四驅性能版均官降 3 萬。此外，問界對 13 日之前提車車主推出了包括延長整車質保至 8 年 / 16 萬公里和贈送 12 萬 AITO 積分等活動。

可以說，與 Model3、modelY 直接競爭的極氪、問界、小鵬三者受到特斯拉降價的影響或許較大。不僅如此，近期廣汽埃安也針對部分車型推出了 5000 元 / 臺限時交付激勵。此外，上汽集團 (600104) 旗下飛凡汽車宣布，自 2 月 2 日起對產品價格體系進行調整，R7 起售價降至 19.59 萬元起。

針對特斯拉是否會引發行業降價潮問題，張翔表示，特斯拉決策依據在于根據銷量訂單的變化情況來決定來改變價格，全行業的降價潮不會出現，更多將在 20~30 萬區間的產品里發生。

二、“價格戰如果存在的話，對一些小的車企壓力更大。”

事實上，除了特斯拉影響因素外，2023 年春季國產新能源產商銷量下滑與去庫存壓力，或是這次廠商們降價決策依據之一。乘聯會數據顯示：2023 年 1 月 1 日-27 日，乘用車市場零售量為 98.5 萬輛，同比下降 45%，環比下降 43%。

此外，2022 年中國新能源汽車銷量達到了近 700 萬輛，同比分別增長 93.4%。而公安部數據顯示，2022 年全國新注冊登記新能源汽車 535 萬輛。而新能源車銷量和注冊量相差近 200 萬輛，則直接反映出電動車的庫存占比頗高。

另一方面，在經歷了 2022 年上游原材料普漲的沖擊后，當下原料價格回調或將成為車企降價的另一直接原因。南京某國資基金投資經理尚漢杰表示：“去年原材料漲價也起到了很大作用，年底鋰鈷鎳等原材料價格處于高位。現在，新能源車增速下來，原料的供需可能會改善，價格有可能看到會往下走，緩解汽車的成本壓力。”

但無論出于何種原因，國產新能源車商無論是被動跟隨，還是主動求變，不可忽略的真正沖擊或許在于：特斯拉在價格層面的操作空間，遠比國產車要大。

“特斯拉是利潤最高的，它有降價空間，現在已經達到規模經濟效益。但是蔚來、小鵬他們 2022 年銷量只是 10 萬輛級別，沒有達到規模經濟效益，而且處于虧損狀態。”張翔表示。

事實上，在取得規模效應的特斯拉高達 28.5% 毛利率面前，國產造車新勢力普遍處于虧損狀態。而何時盈利，也成為國產造車新勢力的普遍性問題。

盡管，蔚來總裁秦力宏在此次交流會上表示：“盈利是個結果，是做對了一系列事情合理發展的結果。新能源整車絕對不是賺錢最快的辦法，比如電池很貴，要盈利可以去弄礦。”秦力宏進一步指出，新能源汽車發展還處于早期，現在要贏得發展門票，急于收割是短視行為。

然而，對蔚來、小鵬、理想等亟待融資輸血的新勢力而言，在單車利潤較低基礎上，降價促銷無疑是一把雙刃劍。事實上，當下新能源車企中只有特斯拉和比亞迪實現盈利。而蔚來僅在 2022 年前三季度便分別虧損了 18.25 億元、27.45 億元和 41.42 億元。

“價格戰如果存在的話，對一些小的車企壓力更大。他們本來就虧損，降價以后增加了他們經營成本，一旦被迫降價，很可能導致資金鏈加劇緊張，企業將面臨破產的風險。”張翔表示。

三、局部的“炮火”不會停下，銷量少的產品，沒資格成為別人的競品。

“市場的價格戰也是正常要進一步開展的。”在中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，市場的價格戰或許難以避免。

崔東樹向網易科技《態℃》欄目記者表示，企業要提升自己的技術實力與產品能力，有效的提升自己的競爭力：“實現在市場中選擇合理的市場的站位，選擇合理的市場的一個位置，適合自己的發展。”

尚漢杰則認為：“當前行業的降價主要還是行業的供需，競爭格局導致的。前兩年新能源車行業每年翻倍的速度增長，現在滲透率已經接近 30% 了，之后行業增長的紅利會逐步減小。因此，打一打價格戰，行業出清也是一個正常的階段。”

或許，新能源市場大范圍的“價格戰”很難產生，但局部的“炮火”將不會停下。

一則直觀的數據，很能說明問題：2023 年 1 月，除了特斯拉、比亞迪、理想分別同比上漲 286.5%、62%、23% 外，幾乎整個新能源車市場都出現了不同程度的銷量環比下滑。據乘聯會預估，今年 1 月，國內新能源乘用車廠商銷量為 41 萬輛，環比下降約 45％。

數據顯示，包括蔚來、哪吒、小鵬、零跑在內的一眾主流造車新勢力在 1 月份銷量表現極為糟糕，均出現不同程度的負增長。例如，曾業績表現搶眼的零跑，1 月份創下同比、環比雙向暴跌 85%；蔚來 1 月交付 8506 輛，同比下滑 11.9%；去年新勢力銷量冠軍哪吒 1 月僅交付 6016 輛，同比大跌 45.4%。

值得注意的是，在 2022 年上半年表現強勁的小鵬汽車，今年 1 月僅交付 5218 輛，同比下滑 59.6%。而小鵬汽車創始人何小鵬此前在全員內部信中表示，小鵬 2023 年計劃交付 20 萬輛汽車。若以此計算，小鵬 1 月遠未完成銷售目標。

對此，崔東樹表示：“一月份新能源車市場由于補貼退出還有春節較短的影響，呈現一個特別艱難時候。”

崔東樹認為，這只是暫時現象：“后面的市場會逐步回穩。尤其疫情逐步結束，車市將逐步回穩。各個車企應該抓住未來車市場回穩取暖的機會，在二月份后努力去發展。”

事實上，2022 年全年，我國累計免征新能源汽車車購稅 879 億元，同比增長 92.6%，減征乘用車的車購稅 397.5 億元；乘用車實現零售 2054.3 萬輛，同比增長 1.9%。

其中，新能源汽車在車購稅減半政策下，仍能持續走強，累計零售 567.4 萬輛，同比增長 90%。而根據中汽協預測，今年新能源汽車銷量有望超過 900 萬輛，同比增長 35%，乘聯會則預測，新能源乘用車批發銷量將達到 840 萬輛，同比增長 30%。

或許，面對未來，信心比金子珍貴。光明道路，或將存有曲折。

一如此前理想汽車創始人李想曾說的那樣：“銷量差的產品活在頭部的陰影下，銷量頭部的產品相互搶份額；銷量少的產品，沒資格成為別人的競品。”

降價，或許只是車企們慣常的戰術調整，但如何奪取更多市場，拿到更多銷量，才是 2023 年車企們留在牌桌上的真正籌碼。

總結

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