近日，據《華爾街日報》報道，馬斯克宣布位于北美市場的 7500 個特斯拉充電站，預計將于明年底前全部對外開放，供市場上其他品牌使用，分別是 3500 個高速公路沿線的超級充電站，和 4000 個酒店、餐廳等公共場所速度較慢的“destination”充電站。

我們都知道，特斯拉的超級充電（Supercharge）網絡被公認為最好的直流快充網絡，尤其是在美國與其他充電網絡的差異十分明顯，并且特斯拉擁有美國最大高速充電網絡的獨家使用權，這些都是特斯拉獨有的核心優勢。此前，特斯拉在美國的充電站只能由特斯拉電動車使用。

特斯拉為什么要開放超充網絡，而不是牢牢護住這堅固的“護城河”？其中的商業邏輯是什么？有無可能統一充電標準？開放充電網絡對行業有什么影響？

為了探究上述問題的答案，車百智庫對幾位業內資深人士進行了線上專訪。

1、明爭補貼，暗指儲能

電動汽車充電網絡是拜登計劃的核心部分，即在 2030 年前，讓電動汽車的銷量占全美新車總銷量的 50%（2021 年時該國充電樁數量為 10 萬個）從而應對氣候變化。倡導者表示，美國道路上充電樁的匱乏已經減緩了電動車銷售的增長，并且削弱了電動汽車對環境的積極影響。

盡管馬斯克此前曾譴責過美國政府對其進行的干預，但北京天隆興新能源有限公司副總經理肖建國在接受《車百智庫》采訪時表示，隨著美國政府施加的壓力越來越大，特斯拉也不得不加速向其他品牌的電動汽車開放其超級充電網絡的步伐。

對此，中國電動汽車百人會研究副總監熊英分析，特斯拉之所以會同意開放自有品牌的充電網絡，主要是因為可以借此獲得來自美國政府提供的 75 億美元補貼資格。

路透社援引行業分析師的說法報道，根據 2021 年出臺的“國家電動汽車基礎設施方案項目”，美國聯邦政府在充電網絡擴建及標準化改造領域提供 75 億美元專項補貼，特斯拉如果不借此調整策略，使其充電網絡兼容所有類型電動車，就得眼看其他充電公司借著政府之力搶占市場，例如 EVgo Inc 和 ChargePoint Holdings Inc 都對其虎視眈眈。

中國電動汽車百人會顧問耿慧麗表示：“特斯拉此舉并不意外。特斯拉向來主張‘開放’，譬如早些年前馬斯克宣布開放所有專利技術。此次開放充電網絡或與特斯拉的儲能業務有關聯。”

2016 年馬斯克收購 SolarCity，正式步入可再生能源發電行業。2019 年推出大型儲能系統 Megapack 布局全球公用事業儲能行業，多個超大型項目助推儲能高速發展。這意味著特斯拉不再是傳統意義上的汽車制造企業，而是構建“光伏－儲能－新能源汽車”產業鏈，以能源革命為使命的企業。

在特斯拉的充電網絡中，充電站往往配備有大型的儲能系統。這些儲能系統可以在電網負荷高峰時段儲存能源，并在負荷低谷時段向電動汽車用戶提供充電服務。這樣不僅可以平衡電網負荷，還可以提高充電站的效率和穩定性，從而為用戶提供更加快捷和可靠的充電服務。電動汽車正好是一個很好的儲能工具，如果跟電網連接起來，能夠隨著可再生能源的發展，完成儲能功能。

一旦開放完成后，特斯拉能夠以更快的速度推動超充網絡的建設，把自己真正變成這個行業的第三方服務商。“這能助力馬斯克實現他的企業愿景 —— 特斯拉是一家能源公司。”耿慧麗如是說。

通過開放充電網絡，特斯拉還可以擴充融資渠道、增加收入，將促進其能源業務的商業化落地，像特斯拉能源（Tesla Energy）或特斯拉電能（Tesla Electric）一樣，在技術上將電力作為商品銷售。

特斯拉能源主管德魯?巴格利諾（Drew Baglino）曾表示：“提高充電網絡的利用率實際上降低了我們的成本，使我們能夠為所有客戶降低充電價格，從而讓該網絡更有利可圖，并使我們能夠更快地發展該網絡。這是件好事。”

耿慧麗也表示：“特斯拉不會做虧本的買賣，開放充電樁應該能實實在在帶來真金白銀。”

特斯拉的樁，只能在特斯拉 App 上結算，而且走的是預存金額的方式。開放超充，特斯拉立馬就多了一大筆的預存費作為流動現金。根據美國知名投行高盛預測，以目前特斯拉布局的充電網絡來看，如果特斯拉向第三方 EV 品牌開放超充網絡將為該公司帶來超過 250 億美元（折合約為 1715 億人民幣）的年度營收。

2、統一標準 or 迎合標準？

目前，特斯拉擁有 17711 個超級充電站，約占美國快速充電站總數的 60%，可在一小時或更短時間內增加數百英里的續航里程。還有一萬個帶有特斯拉插頭的“destination”充電器，可以在一夜之間為車輛充電。因此有業內人士大膽猜測：特斯拉銷量最大，此舉是要憑借一己之力，統一充電接口。

對此觀點熊英持反對意見：“這個不大可能，國際上有汽車快速充電標準，像中國 GB / T（國標）、歐洲使用 CSS（歐標）、美國 Combo、日本 CHAdeMO，這幾個代表著行業性的標準，肯定會堅定走下去，不會輕易被一個企標代替。”

肖建國對此也持同樣態度：“早在 2015 年，中國政府就在推行充電樁的互聯互通，新國標應運而生，此后花了大力氣改造充電樁，當下不會因為特斯拉而改變，我認為最終只會是特斯拉自己低頭。”

并且一名白宮官員在簡報會上也明確說明，特斯拉的充電樁必須能讓其他采用聯邦認可“兼容充電系統”（CCS）的電車使用，才有資格獲得專項補貼，盡管特斯拉目前尚未承諾采用這一標準化系統。

因此，開放充電站對于特斯拉來說既是一次機遇，更是一個不小的挑戰，特斯拉必須要思考如何解決充電標準的問題。“特斯拉原本就有一套更高性能、但不被國際承認的標準，當它接入美國乃至其他國家的公共充電網絡時，就需要犧牲自身的性能來迎合不同國家的標準，進而降低其充電設施的充電可靠性。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔這樣認為。

3、大勢所趨

其實在開放自營充電網絡的決策上，特斯拉不是先行者。早在 2018 年蔚來就已經開始布局，經過多年的發展，有眾多非蔚來品牌的車主使用了蔚來的充電網絡。在 2 月初的蔚來新春媒體溝通會上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪介紹道，今年春節期間（1 月 13-2 月 5 日），蔚來充電樁充電服務訂單超 90 萬次，其中 76% 的電量主要服務第三方汽車品牌。蔚來帶動下，小鵬汽車、極氪和廣汽埃安也都緊隨其后，落地相應的業務或者推出一些活動來實現各自充電網絡的共享化。例如 2019 年小鵬與蔚來達成戰略合作 —— 共享充電網絡。不僅如此，雙方在軟件層面也開展了積極握手：小鵬 App 可以直接查詢 NIO Power 超充樁，NIO Power 的加電 App 同樣接入了小鵬超充站。

去年 8 月初，極氪能源 ZEEKR Power 宣布，除了布局超充站、輕充站和極充電等充電網絡之外，還對于非極氪用戶推出了極分充電服務；而廣汽埃安則剛在 2 月底推出了針對非自身品牌用戶適用的“百城千樁免費充”充電活動。

熊英表示：“即便特斯拉未來在開放充電網絡，對國內其他車企影響也不大。”對于這些車企而言，最大的挑戰不是特斯拉，而是跑通開放充電這個業務后，如何解決盈利難以及原有品牌用戶的認可度降低等諸多難題。

但充電樁互聯互通是大勢所趨，隨著特斯拉、蔚來等開放充電網絡，定會為電動汽車行業注入新的活力。肖建國表示，未來如果充電網絡迎來大開放，將會大大推動電動汽車市場的發展。

目前中國也出動了國家力量，積極推進充電網絡的開放和建設，不僅有國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）》提出要對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。此外，中國正在加強與其他國家和地區的合作，以建立更加開放和互聯互通的充電網絡，為電動汽車市場的發展提供更加便利和可靠的充電設施，推動新能源汽車的發展和普及。

本文來自微信公眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：周霜降

總結

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