【智車派】這幾天各種微信群里甚至是朋友圈都是相當炸裂的，原因就是燃油車開始瘋狂降價，動輒幾萬的優惠很難不讓人心動。就連一些之前在考慮新能源車的人，也開始猶豫是不是要（再）買一輛燃油車了。不得不說，今年可能是近幾十年都難遇的近乎瘋狂的一年，尤其是對于汽車市場而言，有望成為燃油車和新能源車爭奪市場的一個重要分水嶺。

　　基于這種近乎瘋狂的補貼，一些市場甚至還出現了相當魔幻的現象，新車要比二手車還便宜，這讓二手車商情何以堪？但也就是在這種“亂市”當中，或許傳統燃油車市場才能在成本控制、銷售等方面迎來洗牌，用全新的面貌去面對新能源車的挑戰。2023，一場關乎“汽車人”榮譽的大戰即將拉開帷幕。

萬事俱備，“東風”領勢，BBA在路上了

　　都說萬事俱備只欠東風，而這次恰恰是“東風”先到，東風領勢，促成了這場燃油車的集體降價。

　　3月7日，東風汽車封死漲停板，并且沖上了熱搜。其原因是今年3月湖北省聯合多家車企推出政企購車補貼，東風系汽車成為補貼主要對象，包括東風本田、東風雪鐵龍、東風日產、東風風神、東風標致等多個品牌十余款主力車型。其中，有著法系總統座駕之稱的東風雪鐵龍C6補貼最高達9萬元，指導價21.9萬元的版本到手價僅需12.19萬。而C6的二手車價格在13萬左右，這也就出現了二手車比新車還貴的魔幻現象。有消息顯示，補貼政策公布后，有門店4天銷售2000單，補貼9萬的車型已被搶光。面對如此有誘惑力的價格，不少網友表示“22萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩重”還挑什么挑，絕對優勢的價格面前其他都可以靠邊站。

　　此外，東風雪鐵龍C6舒適版指導價22.68萬，補貼9萬，補貼后13.68萬；雪鐵龍C3-XR參考指導價11.39萬，補貼5.6萬，補貼后5.79萬。雪鐵龍之外，東風日產最高補貼6萬，東風標致最高補貼4.8萬，東風風神最高補貼4萬，一汽豐田最高補貼5萬，別克的君威、君越等系列最高補貼也能達到7萬，面對如此大幅度的補貼很難不讓人心動，也很難不讓其他車企瑟瑟發抖。

　　而在吉林，中國一汽面向吉林省消費者推出了“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，活動持續至月底，補貼范圍覆蓋紅旗、解放、奔騰、一汽-大眾、一汽奧迪、一汽豐田、捷達等品牌乘用車和輕型貨車產品，補貼金額最低5000元，最高3.7萬元。

　　同時，網絡上也流傳出了寶馬的補貼政策，寶馬i3補貼后12萬至18萬全款，而且參與省份眾多，包括四川、貴州、湖南、重慶、云南等，而江蘇、江西、廣東、安徽、湖北、河南、河北、浙江等即將開放。雖然目前該消息的真假還沒得到驗證，但是按照這個勢頭下去，寶馬i3可能真的要成2023年的銷量黑馬了。另外，北京買奔馳也有優惠活動，網傳優惠幅度在十幾萬，但是后經求證，真實優惠金額在六七萬左右，而且必須是北京牌照才可以享受，門檻較高。

　　其實仔細來看，這次車企降價與地域有著非常強的關聯，湖北為什么是東風，因為東風在武漢有工廠，而且有非常高的產值。而從湖北全局來看，五大支柱產業其中就包括了汽車制造，重要性不言而喻，大力支持汽車產業就是必然，于是乎政企聯合補貼就成了一種新的降價方式。而且近日網上還傳出了目前全國新車庫存約600萬輛的傳言，由于國6B的實行，要在7月1日前賣掉這600萬輛庫存車，5月底的時候，奧迪A6價格很可能會到22萬左右，A4價格到16萬左右，寶馬3系列也到17萬左右。此言論一出，也讓不少網友炸了，15萬買奧迪A4新車，這在之前是想都沒想過的，而今年很有可能發生。

　　600萬是什么概念？根據乘聯會數據，2022年全年乘用車市場零售2054.3萬輛，燃油車市場銷量1486.9萬輛，同比減少13%，幾乎就是燃油車全年銷量的二分之一。這么龐大的量要在不斷下滑的趨勢中處理掉，其實唯一能做的就是降價促銷，這也是最直接的做法。而且，2021年到2022年是一個非常重要的分水嶺，2021年全年銷量排第一的是一汽-大眾，年銷量達到了180.1萬輛，第二位是上汽通用，年銷量133.2萬輛。而在2022年，比亞迪直接憑借186.3萬輛的批發銷量超越一汽-大眾成為第一，直接改寫了國內乘用車市場的格局，而且目前這一勢頭仍在蔓延，2023年的比亞迪銷量很有可能會沖擊200萬輛。

　　以上品牌降價促銷很可能只是一個開始，這也不禁讓我想到了《亮劍》中的名畫面，李云龍率獨立團攻打平安縣城，導致整個晉西北都亂成一鍋粥了。按照目前形勢發展，后續燃油車市場可能也會是一鍋粥。上汽通用、廣汽兩田、沈陽寶馬這些合資車很有可能都會在接下來推出一系列的優惠舉措，毫不夸張地說，2023年很可能是消費者買合資車的最佳時間。尤其是在地方政策推動和新能源汽車夾擊下，這種趨勢會更明顯，目前上海只給純電免費牌照了，后續發展趨勢可想而知。

新能源車持續發力，誰能笑到最后尚是未知數

　　新能源汽車市場這場針對燃油車的約戰似乎是從特斯拉開始的，1月初，國產特斯拉大幅下調價格，其中Model 3售價下調3.6萬元，起售價降至22.9萬元，Model Y下調2.9萬元，起售降至25.99萬元。在這次售價調整后，無論是Model 3還是Model Y都創下歷史最低售價。而據特斯拉首席財務官表示，到2022年，特斯拉Model 3每輛車的成本已經降低30%；弗里蒙特工廠目前的生產效率是2018年的兩倍；管理費用成本比傳統汽車制造商低60—70%。目前，特斯拉汽車的單車利潤相比其它廠商有非常大的優勢，Model 3和Model Y等車型可能還有降價的空間。

　　那么為什么特斯拉需要或者說必須用降價的方式來換市場，是因為特斯拉的規模和利潤是建立在無限量的訂單的情況下。工廠只有把生產利用率提升到最高， 邊際成本也就降下來了，這樣特斯拉的利潤才能達到最高，要不然全球那么多超級工廠是干什么吃的？其實放眼整個汽車市場，特斯拉都是一個非常特殊的存在，市場上許多對獨資車、合資車的影響到特斯拉這里似乎就不起作用了。這與它的這種模式以及非常嚴苛的成本管理有很大的關系，所以最終出現了2023年新能源補貼退坡的情況下特斯拉依舊有勇氣去降價競爭。

　　對于造車新勢力們來說，其實這個道理同樣適用，為什么傳統燃油車這么降價，它還有盈利的空間？因為它也是建立在規模的前提下，這樣各個供應鏈，以及他的工廠的這個成本都是最低的。對于新勢力來說，剛開始做的這個生產線和供應鏈的成本一定非常高，但如果訂單量上來的話，成本就可以得到更好地均攤。同一輛車，每月只賣一輛的時候，它成本是非常高的，根本沒有降價的空間，但如果每月賣一萬輛，那么就有了降價的空間，可以用一定的降價來換取更多的訂單，某種意義上來說，路也就走寬了。

　　目前網絡上有不少內容分析說“某某車企賣一輛就要虧多少錢，賣一輛虧一輛”，這其實是完全依靠財報數據去解讀的。一輛車的成本到底有多少，跟他的財報和他虧多少錢是沒有關系的，并不能通過財報簡單分析就認定這輛車賣出去就是在虧錢。而且從上游供應鏈來看，今年鋰礦會大幅度降價，即使是沒有補貼的政策，新勢力們為了搶占市場，一定是會用更低的價格來換取銷量的，因為它只有銷量才能掙錢，有了銷量才能有規模效應，才能降低成本，才能提高利潤率。大家可以理解為，薄利多銷，但如果做到了特斯拉那一套成本管理的話，也可能能做到厚利多銷。

　　比如問界這幾天就有非常明顯的動作，以前在營銷的時候都是AITO問界，這幾天直接變成了華為問界，這其中深意值得深思。雖然賽力斯方面給出的回復是“公司與華為長期深度跨界合作關系及合作模式均沒有發生變化。雙方進一步深化聯合業務合作，未來將推出更多受用戶歡迎的、具有競爭力的新產品。”但是在華為的深度賦能下，消費者更容易接受，問界在之后的銷量可能會有一個快速增長。

　　當然，在春節之后，新能源汽車企業目前更多的政策是推出高性價比的新車，通過新品來搶占新能源車市場。但是，這次燃油車企聯合政府推出的政企補貼確實打了新能源車企一個措手不及，我身邊不少原本考慮新能源車的朋友，已經開始看能不能抄底入一輛BBA車型了，可見燃油車的這波大幅降價確實有著不小的誘惑力。

　　其實整個2022年對于中國汽車本身已經是一個非常令人驚訝的一年。但是2023年還會是更令人震驚的一年。站在2023年末，很難想象目前各個品牌合資車，自主品牌新勢力等，這幾方勢力在年底到底會造會有一個什么樣的局面，非常難以揣測。從當下來看，目前有不少新勢力比如威馬，一直在泥潭中掙扎，能不能順利脫困還是未知數。而另一些品牌則還想進入到新能源汽車市場，比如在路上的小米。這個時候，消費者不光需要等待，也需要做更多的綜合考量。

　　比如買車后最實際的一系列的維修、保養等，車降價買完了，但是沒幾個月車企退出中國市場了或者是現金流遇到困難要破產了，對于消費者來說其實會造成很大的傷害。所以在這次浪潮當中，大家選購的時候一定要保持克制，并不能因為降價就瘋狂買買買。如果買了的話，就要學會放平心態，打好被“背刺”的預防針，可能會有更低的價格，畢竟這兩年這類事件不在少數，當然，這很大程度上也要看車企是不是愿意給消費者足夠的保障。

總結

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