中国物流网很难进入运输颓势
BDI(波羅的海干散貨指數)站上1000點,物流網站建設、馬士基航運、中遠集運等國內外海運巨頭宣布漲價,但這并不能讓業內人士展開緊皺的眉頭。
“整個船運行業都面臨嚴峻的形勢,我們公司已經把絕大部分運力停掉了。”21日,大新華物流(青島)有限責任公司業務部負責人張文強對經濟導報記者說。
青島船東協會秘書長王均耀告訴導報記者,“去年全世界的船運公司幾乎全線巨虧。今年到現在為止,還沒有看到太大的希望。目前的反彈只是船運公司削減運力后的短暫反彈。宏觀經濟形勢嚴峻,運力嚴重過剩,行業未來前景依然模糊。”
BDI站上1000點,仍是底部
20日,BDI繼續保持兩個多月來的反彈走勢,上漲39點至1067點,繼前兩個交易日后保持在1000點以上。除BDI外,集裝箱海運價格也有所回暖,地中海航運、馬士基航運、中遠集運等巨頭宣布,將在5月1日繼續上調集運價格,平均上漲幅度略超過400美元/TEU.但這依然是在底部。“BDI是一個大宗散貨海運價格指數,它反映國際貿易的情況。BDI從去年12月的1900點左右往下落,到今年2月初最低跌至647點,創下2008年國際金融危機以來的歷史最低點,而危機前,BDI曾高達11000多點。集裝箱運費雖有較大幅度反彈,但也只是在底部徘徊而已。”王均耀分析說。
王均耀表示,去年以來,國際海運市場的低迷已經超過了國際金融危機后的那段時間。
“危機之后,海運市場受到很大沖擊。但當時很多物流網站建設都有思想準備,在受到沖擊之前削減了運力,使沖擊降到了較低的程度。當時大家對危機的判斷是"V"字形,認為危機過后經濟會迅速反彈。此后一段時間,經濟確實有較大好轉,各船運公司的運力也紛紛恢復,再加上這兩年新增運力較大,去年國際經濟形勢持續低迷,航運市場對此毫無準備,因此受到了更大的沖擊。”
張文強向導報記者表示,由于市場形勢嚴峻,公司去年海運板塊巨額虧損,已停掉絕大部分航線。“而且這不是大新華物流一家的情況,各個海運公司去年大都出現了巨額虧損。”
WIND 統計數據顯示,截至本月8日,A股市場航運板塊共9家上市公司發布2011年年報,9家上市公司2011年共實現歸屬于上市公司股東的凈利潤-117億元,而2010年為盈利132.5億元。其中,干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋巨虧104億元,有望成為2011年A 股“虧損冠軍”。
運力過剩,反彈能否持續?
“我們已對BDI進行了10多年跟蹤,它與經濟走勢的物流查詢網相關性很強,是一個先導性指標。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌對導報記者說。那么本輪BDI指數反彈,是否預示經濟形勢未來或有好轉?“本輪BDI上漲只是短期的超跌反彈,宏觀經濟走勢未來仍面臨著歐債危機、日美經濟疲軟等不利因素。”他說。
王均耀也表示擔憂,“業內對宏觀經濟形勢不很看好,本輪價格反彈,主要是一些大公司主動削減過剩運力的結果,現在仍然是在底部徘徊,上漲的持續性還不能確定。”
海運市場運力過剩是眾多業內人士的共識。劉斌分析說,近兩年國際海運市場運力增加較大,國際金融危機之前很多公司建造了一些大船,這兩年都投產了。另外還有一些大宗散貨的貨主,如巴西淡水河谷也紛紛建造超大貨輪,對市場形成很大沖擊。“從今年前兩個月來看,中國的鐵礦砂等大宗散貨進口量很大,與去年相比并無下降,為什么BDI指數沒有上升,還創下了國際金融危機以來的新低?主要原因就是新增運力較大,運力嚴重過剩。”
在運力整體過剩的背景下,一些國際巨頭削減運力讓市場有所回暖,但由于宏觀經濟形勢不振,行業形勢依然嚴峻。張文強呼吁業內更加團結,“對運力進行適當控制,避免整個行業的惡性競爭,這樣才能扭轉整體虧損的局面。”
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總結
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