BDI(波羅的海干散貨指數)站上1000點，物流網站建設、馬士基航運、中遠集運等國內外海運巨頭宣布漲價，但這并不能讓業內人士展開緊皺的眉頭。

“整個船運行業都面臨嚴峻的形勢，我們公司已經把絕大部分運力停掉了。”21日，大新華物流(青島)有限責任公司業務部負責人張文強對經濟導報記者說。

青島船東協會秘書長王均耀告訴導報記者，“去年全世界的船運公司幾乎全線巨虧。今年到現在為止，還沒有看到太大的希望。目前的反彈只是船運公司削減運力后的短暫反彈。宏觀經濟形勢嚴峻，運力嚴重過剩，行業未來前景依然模糊。”

BDI站上1000點，仍是底部

20日，BDI繼續保持兩個多月來的反彈走勢，上漲39點至1067點，繼前兩個交易日后保持在1000點以上。除BDI外，集裝箱海運價格也有所回暖，地中海航運、馬士基航運、中遠集運等巨頭宣布，將在5月1日繼續上調集運價格，平均上漲幅度略超過400美元/TEU.但這依然是在底部。“BDI是一個大宗散貨海運價格指數，它反映國際貿易的情況。BDI從去年12月的1900點左右往下落，到今年2月初最低跌至647點，創下2008年國際金融危機以來的歷史最低點，而危機前，BDI曾高達11000多點。集裝箱運費雖有較大幅度反彈，但也只是在底部徘徊而已。”王均耀分析說。

王均耀表示，去年以來，國際海運市場的低迷已經超過了國際金融危機后的那段時間。

“危機之后，海運市場受到很大沖擊。但當時很多物流網站建設都有思想準備，在受到沖擊之前削減了運力，使沖擊降到了較低的程度。當時大家對危機的判斷是"V"字形，認為危機過后經濟會迅速反彈。此后一段時間，經濟確實有較大好轉，各船運公司的運力也紛紛恢復，再加上這兩年新增運力較大，去年國際經濟形勢持續低迷，航運市場對此毫無準備，因此受到了更大的沖擊。”

張文強向導報記者表示，由于市場形勢嚴峻，公司去年海運板塊巨額虧損，已停掉絕大部分航線。“而且這不是大新華物流一家的情況，各個海運公司去年大都出現了巨額虧損。”

WIND 統計數據顯示，截至本月8日，A股市場航運板塊共9家上市公司發布2011年年報，9家上市公司2011年共實現歸屬于上市公司股東的凈利潤-117億元，而2010年為盈利132.5億元。其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋巨虧104億元，有望成為2011年A 股“虧損冠軍”。

運力過剩，反彈能否持續?

“我們已對BDI進行了10多年跟蹤，它與經濟走勢的物流查詢網相關性很強，是一個先導性指標。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌對導報記者說。那么本輪BDI指數反彈，是否預示經濟形勢未來或有好轉?“本輪BDI上漲只是短期的超跌反彈，宏觀經濟走勢未來仍面臨著歐債危機、日美經濟疲軟等不利因素。”他說。

王均耀也表示擔憂，“業內對宏觀經濟形勢不很看好，本輪價格反彈，主要是一些大公司主動削減過剩運力的結果，現在仍然是在底部徘徊，上漲的持續性還不能確定。”

海運市場運力過剩是眾多業內人士的共識。劉斌分析說，近兩年國際海運市場運力增加較大，國際金融危機之前很多公司建造了一些大船，這兩年都投產了。另外還有一些大宗散貨的貨主，如巴西淡水河谷也紛紛建造超大貨輪，對市場形成很大沖擊。“從今年前兩個月來看，中國的鐵礦砂等大宗散貨進口量很大，與去年相比并無下降，為什么BDI指數沒有上升，還創下了國際金融危機以來的新低?主要原因就是新增運力較大，運力嚴重過剩。”

在運力整體過剩的背景下，一些國際巨頭削減運力讓市場有所回暖，但由于宏觀經濟形勢不振，行業形勢依然嚴峻。張文強呼吁業內更加團結，“對運力進行適當控制，避免整個行業的惡性競爭，這樣才能扭轉整體虧損的局面。”

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總結

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