在霧霾的籠罩下，我國已經有北京、杭州、成都、天津等10個以上的城市，在實行機動車限行措施，而限行標準多以尾號來劃分。這些限行政策一直廣受爭議。

由于目前源解析技術的局限，對PM2.5來源的分類，大多只能到達“機動車”這種大項，還無法解析出更精細的來源。

但我們可以做個估算：以北京為例，【國1+2+3】的車輛數量，只有【國4+5】的三分之一不到，但對PM2.5的貢獻，卻至少在后者的10倍以上。

看不懂的請從這里掠過

1

尚未被廣泛認識到的“二次反應”

機動車對PM2.5的貢獻，分為兩部分：

1??直接排放出的顆粒物，這部分其實非常少，只占PM2.5的百分之幾。

2 “二次反應”后生成的二次顆粒物，這部分才是大頭兒，占PM2.5的百分之十幾。

對“二次反應”，你可以這么簡單理解：尾氣中排放出的氣態污染物，進入大氣后不會閑著，而會繼續發生各種復雜的化合反應，最終形成顆粒物。

它包括兩大部分：

氮氧化物NOx，轉化為二次硝酸鹽顆粒物，同時催化SO2生成二次硫酸鹽顆粒物

碳氫化合物HC，轉化為二次有機碳顆粒物。

覺得文字抽象的話，請看圖：

移除北京機動車對PM2.5的貢獻示意

所以，直接排放出的PM2.5（請注意這里是“排放”），加上二次反應生成的PM2.5（請注意這里是“生成”），兩者合起來，機動車總體上對PM2.5的貢獻就是20-30%（請注意這里是“貢獻”）。

注：這個值，即使在同一城市，也會隨著不同年份、季節、取樣站點不同，而有所變化。所以給出的是個范圍。

“二次反應”是很專業的知識，大部分人都不知道，官方科普也不夠，造成很多老百姓在直觀感受上難以相信機動車竟然貢獻那么多PM2.5。

說到這里，想起前幾天熱傳的一附圖：

有人測了幾種PM分別在室外和某國產車排氣口的兩組濃度值

他得出結論：

開車是搞環保，

吸進去的是臟空氣，

排出來的尾氣更清潔。

So

如果當時你還覺得頗有點道理的話，看到這里你應該意識到問題在哪里了。

這哥們兒只測了尾氣中直接排放出的PM，這確實非常少。而尾氣中污染排放的大頭兒，并不是直接排放出的顆粒物，而是即將發生二次反應的NOx和HC。

如果這哥們兒再測測這兩者的值，就不會覺得尾氣“更清潔”了。

2

小車對PM2.5的貢獻有多少？

你一定很希望我直接扔個數據出來，干凈利落地證明給你看吧？

很遺憾——沒有。

為什么呢？

因為算不出來。

以現有的源解析技術，我們沒辦法把PM2.5的來源細分到這個程度。

但我們可以根據排放源做個初步估算。

根據環保部公布的《機動車管理年報2016》，小型載客車（以下簡稱小車）對PM、NOx、HC的貢獻分別占機動車的：5.1%，10.1%，41.3%。

需要注意的是，“二次反應”的過程非常復雜，NOx、HC向二次顆粒物的轉化，并非線性關系，不是說乘個系數就能得到二次顆粒物的比例，所以迄今為止還算不出一個具體的數值，只能依照上述數據做個大概估算——應該在25-50%之間。

看圖：

移除機動車貢獻PM2.5中的小車占比示意圖

而機動車對PM2.5的貢獻為20-30%，也就是說，小車對PM2.5的貢獻，應該在5-15%之間。

這個數字并不高，如果獨立出來看的話，在北京PM2.5來源中，大概也就排個第四、第五位吧。

請注意：正如前述，限于目前的技術手段，這只是個非常寬泛的估值。大家期待的更精確的來源比例，還有待于源解析技術的繼續發展和探究。

注

前段時間，有人在網上算小車對PM2.5的貢獻，用機動車占PM2.5的20+%，乘上小車占機動車PM排放的5.1%，得出小車對PM2.5的貢獻只有大概1%！

現在大家也不難看出問題在哪兒。這種算法的錯誤就在于沒有“二次反應”，他算出來的其實只是小車直排對PM2.5的貢獻，而完全忽略了更大比例的二次顆粒物。

小車對PM2.5的貢獻雖然很低，但也絕不可能低到1%這個程度。

但是！

還沒完~

3

不同排放標準的車輛對PM2.5的貢獻有多少？

不同排放標準的車輛的污染物排放分擔率如下：

移除

結合2015年《北京市環境狀況公報》，北京市不同排放標準車輛的保有量如下：

移除

如果我們把國1、2、3歸為一類，把國4、5歸為另一類，會發現：在北京，【國123】直接排放的PM是【國45】的66倍多，排放出的NOx是15倍多，HC是近9倍！

如下：

移除點擊此處添加圖片說明文字

按照這個來進一步估算，【國123】對PM2.5的貢獻，至少比【國45】高出10倍以上。

掠過到此處可以回來了

【國123】以其不及【國45】三分之一的數量，卻貢獻了至少10倍以上的PM2.5。這種情況下，把這些車輛籠統混在一起，平時按尾號來限行、重污染預警時也按尾號來單雙號限行，這公平嗎？

有人在討論時，以私家車為一類，我認為這種分法依然含混。

北京市的機動車里，雖然國4、國5占了近80%，但國3還有12%呢，其它城市可能更多。

而且，國3現有的污染排放分擔率并不低，如上圖可見，其中PM直排占機動車的27.3%，HC占27.9%，NOx最高，占到42.3%，這是不能被忽視的。

你說把一個開國5標準的車主，和一個開國3標準的車主，按照同一標準限行，僅僅因為兩者身份都是“私家車主”？這同樣是不公平的。

因此，正如我在過去也多次明確表示的：反對一刀切的限行政策，應該按不同排放標準來劃分級別。

話題延伸：

治理霧霾，并不是一個單一的科學問題，而是科學問題+管理問題+經濟問題。

科學上，我們需要找出PM2.5的來源，而且對來源的劃分得越細越好。現在我們已經知道，北京的機動車總體上貢獻了20-30%的PM2.5，這里面有相當大額比例來自于二次反應生成的二次顆粒物。

當然，現有的源解析技術還非常有限，有時需要結合源清單進行估算，這會帶來一定誤差。但對于治理思路而言，現有結論已經具備了比較確定的方向性指導。

但需要強調的是，一項公共政策的制定，需要始于科學判斷，但不應止于科學判斷。

你不能說，既然科學都已經認定機動車有20-30%的貢獻了，那我們來個一刀切，削一半，不就少掉10-15%的PM2.5了嗎？！

這雖然也會有用，但這樣的措施，無疑是粗暴的；而這樣的政策設計，至少是懶惰的。

當然，精細化的政策設計，會帶來成本上升的問題。

比如說，如果我們要按不同排放標準來限行，前期肯定要做大量的統計排查、成本與收益核算、具體條款設計等。還會涉及到如何監管的問題：單雙號限行當然查起來相對容易，而如果按排量分類的話，稽查成本會大大提升。

難度確實增加了，成本確實上升了，但是否意味著這些代價毫無意義？

以前我曾介紹過國外其它城市的分類辦法。

比如倫敦，設立了“低排放區域”，只有達到一定排放標準的車輛才能免費進入，超標車進入的話要額外收費。

再比如德國，一些城市，根據汽車排放情況分類，貼上不同顏色的環保貼，不同顏色的車可以進入不同區域，如果高排放的車進入低排放區域，將被處以40歐的罰款。

這些按排量分類限制的方法，一方面更符合大眾“誰污染、誰受限”的認知；

另一方面還有個好處，就是間接敦促車主更換為低排放的車，安裝更高效的過濾設備，總體上降低排放到大氣中的污染物。

而一刀切的限行方法，就沒有這個激勵作用。反正你是按尾號限，我大可不必去在乎排放了多少污染，尤其對于很多擁有兩輛車的家庭來說，換著開就行了。

另外，對于公共政策而言，還要考慮公眾接受度，畢竟你的政策要向公眾推行，不應設計太讓人反感的方案。

比如，在北京PM2.5的來源里，還有13%的餐飲，這其中一個重要原因在于，中國式煎炸炒的烹飪方式，實在是太能釋放PM2.5了。雖然每家每戶只排放一點出來，但北京這么大的城市體量，累加起來居然也高達13%，排到第四位了。

但是，我們能不能說，為了降低這13%的PM2.5，我們要求大家都改吃蒸煮涼拌，放棄煎炸炒吧。再說本來也不健康，艾瑪一舉兩得啊！

顯然是不能。

你的政策除了要考慮科學問題，還要考慮公眾接受度。北京居民雖然對霧霾深惡痛絕，但真沒到為了降低13%的PM2.5而放棄中華美食的地步。

當然，這是一個明顯能感覺到其荒謬的極端假設。但同樣的道理，在其它限排政策上也一樣。

現在某些治霾措施的簡單粗暴，不僅表現在 機動車的 ?“一刀切”限行上。

前段時間有人私信我，說西安某大學對重污染的應急預案，說是為了做好減排工作，在特定時段和某些區域，實行低溫供暖。該校學生跟我說，暖氣在白天幾乎沒溫度，晚上溫熱。

移除

這可以說是燃煤版的“一刀切”。

燃煤在冬季采暖期確實是個污染大項，對西安PM2.5的貢獻應該在30%以上，但這也應該細分：在我國，散煤只占煤炭消費的10%不到，卻貢獻了燃煤中50%的大氣污染。

想要降低燃煤排放，到底是應該盡可能采用優質燃煤，還是把供暖這樣的基礎生活保障直接削掉？

還有河北某縣，在重霾期間，要求早點攤和飯店停業。

在整個河北的PM2.5來源中，餐飲只占8%，這其中一個縣的早點攤和飯店能占多大比例？

這道理應該這么說：一些來自于小攤和飯店的油煙，常年不加過濾地大量排放，雖然對整個城市的PM2.5貢獻非常小，但會極大影響周圍小范圍內的空氣狀況。近距離居住的居民，被迫承受高出城市平均狀態的污染物濃度。本來河北的空氣質量就全國倒數，樓下再白天來個早點攤、晚上來個燒烤攤，倒霉催的附近居民，等于一家伙搬到了新德里。

為了這些居民的身體健康和居住環境，治理小攤和飯店的油煙排放當然無可厚非，而且早就應該治理。但你平常置之不理，等到預警時，打著治理霧霾的旗號猛來一波，真不怪人反感你。

現在，政府迫于治霾壓力，匆忙上陣了一些措施，有的在收效上沒有經過嚴謹的科學核算，有的在具體的條款上簡單粗暴。

因此，來自民間的反饋非常必要。

正如《洛杉磯霧霾啟示錄》中所寫：在洛杉磯長達60多年的抗霾史中，如果回過頭去看，你會發現普通民眾對這項事業的推動。

不過我要聲明一點：我上面的所有討論，前提是在科學結論的基礎上。

有些人已經憤慨到了連“機動車總體上屬于PM2.5的主要來源之一”都不承認的地步。

你只要先說了一句“北京PM2.5中機動車貢獻占20+%，但是……”

——你可別“但是”，我們的口號是“沒有轉折”！你就是針對私家車主，我就要把各種“數據造假”“跪舔政府”“專家洗地”的猛詞兒往你身上砸。

還有一些人，熟練使用一種非常流氓的攻擊手段，叫做“泛政治化”：

我，我是私家車主，我是老百姓是人民；而你，你中科院的？呵呵，你肯定在給政府洗地；哦你還是個女的？你這個體制婊！

以前常有人說，微博上容不下與自己觀點不一致的人。我覺得這個評價太過于樂觀了。

就別說觀點不一致了，現在微博上都容不下與自己觀點一致得不夠徹底的人。

似乎所有的問題，都只有非黑即白的兩條路；而所有的討論，最后都演變成編瞎話、扣帽子、潑臟水、你死我活的肉搏場。

所以，我必須強調：我上面說的“來自民間的反饋”，真不包括這些閱讀理解能力尚未超過10個字、并對下流攻擊樂此不疲的人們，請別太自作多情了。

當然，盡管如此，我依然希望， 上述人士能成為科研探索和政策改善的受益者。

最后

美國規定的PM2.5濃度日均上限是35μg/m3，日均超過50μg/m3就大驚失色。但在京津冀和我國一些主要城市，大家已經在日均100+μg/m3中泰然處之。

在霧霾籠罩之下，每個人都在承受著健康風險；而任何一種限排政策，最終都會多多少少地給某個群體造成不便，或者付出經濟代價。

以北京市為例，機動車總體貢獻了20-30%的PM2.5，但其中【國123】的數量只有【國45】的三分之一不到，對PM2.5的貢獻卻是后者的10倍以上。這種前提下，僅用尾號進行限行是非常粗暴和懶惰的。我們需要對不同排放標準的車輛做出區分，限排應該精細化操作。

公共政策的設計是一門精妙的學問。治理霧霾不僅要立足于科學，同時也需要綜合考量成本收益比和公眾接受度等方面。不僅對機動車如此，對燃煤、工業等污染來源的其它大項，也是同理。

對PM2.5進行源解析、研究反應過程、找到科學結論，這很難；但更難的是，在各方利益的博弈中，尋求一套在成本、效率和群眾接受度上，達到三方平衡的公共政策。

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總結

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