在霧霾的籠罩下，我國已經(jīng)有北京、杭州、成都、天津等10個(gè)以上的城市，在實(shí)行機(jī)動(dòng)車限行措施，而限行標(biāo)準(zhǔn)多以尾號來劃分。這些限行政策一直廣受爭議。

由于目前源解析技術(shù)的局限，對PM2.5來源的分類，大多只能到達(dá)“機(jī)動(dòng)車”這種大項(xiàng)，還無法解析出更精細(xì)的來源。

但我們可以做個(gè)估算：以北京為例，【國1+2+3】的車輛數(shù)量，只有【國4+5】的三分之一不到，但對PM2.5的貢獻(xiàn)，卻至少在后者的10倍以上。

看不懂的請從這里掠過

1

尚未被廣泛認(rèn)識到的“二次反應(yīng)”

機(jī)動(dòng)車對PM2.5的貢獻(xiàn)，分為兩部分：

1??直接排放出的顆粒物，這部分其實(shí)非常少，只占PM2.5的百分之幾。

2 “二次反應(yīng)”后生成的二次顆粒物，這部分才是大頭兒，占PM2.5的百分之十幾。

對“二次反應(yīng)”，你可以這么簡單理解：尾氣中排放出的氣態(tài)污染物，進(jìn)入大氣后不會(huì)閑著，而會(huì)繼續(xù)發(fā)生各種復(fù)雜的化合反應(yīng)，最終形成顆粒物。

它包括兩大部分：

氮氧化物NOx，轉(zhuǎn)化為二次硝酸鹽顆粒物，同時(shí)催化SO2生成二次硫酸鹽顆粒物

碳?xì)浠衔颒C，轉(zhuǎn)化為二次有機(jī)碳顆粒物。

覺得文字抽象的話，請看圖：

移除北京機(jī)動(dòng)車對PM2.5的貢獻(xiàn)示意

所以，直接排放出的PM2.5（請注意這里是“排放”），加上二次反應(yīng)生成的PM2.5（請注意這里是“生成”），兩者合起來，機(jī)動(dòng)車總體上對PM2.5的貢獻(xiàn)就是20-30%（請注意這里是“貢獻(xiàn)”）。

注：這個(gè)值，即使在同一城市，也會(huì)隨著不同年份、季節(jié)、取樣站點(diǎn)不同，而有所變化。所以給出的是個(gè)范圍。

“二次反應(yīng)”是很專業(yè)的知識，大部分人都不知道，官方科普也不夠，造成很多老百姓在直觀感受上難以相信機(jī)動(dòng)車竟然貢獻(xiàn)那么多PM2.5。

說到這里，想起前幾天熱傳的一附圖：

有人測了幾種PM分別在室外和某國產(chǎn)車排氣口的兩組濃度值

他得出結(jié)論：

開車是搞環(huán)保，

吸進(jìn)去的是臟空氣，

排出來的尾氣更清潔。

So

如果當(dāng)時(shí)你還覺得頗有點(diǎn)道理的話，看到這里你應(yīng)該意識到問題在哪里了。

這哥們兒只測了尾氣中直接排放出的PM，這確實(shí)非常少。而尾氣中污染排放的大頭兒，并不是直接排放出的顆粒物，而是即將發(fā)生二次反應(yīng)的NOx和HC。

如果這哥們兒再測測這兩者的值，就不會(huì)覺得尾氣“更清潔”了。

2

小車對PM2.5的貢獻(xiàn)有多少？

你一定很希望我直接扔個(gè)數(shù)據(jù)出來，干凈利落地證明給你看吧？

很遺憾——沒有。

為什么呢？

因?yàn)樗悴怀鰜怼?br />

以現(xiàn)有的源解析技術(shù)，我們沒辦法把PM2.5的來源細(xì)分到這個(gè)程度。

但我們可以根據(jù)排放源做個(gè)初步估算。

根據(jù)環(huán)保部公布的《機(jī)動(dòng)車管理年報(bào)2016》，小型載客車（以下簡稱小車）對PM、NOx、HC的貢獻(xiàn)分別占機(jī)動(dòng)車的：5.1%，10.1%，41.3%。

需要注意的是，“二次反應(yīng)”的過程非常復(fù)雜，NOx、HC向二次顆粒物的轉(zhuǎn)化，并非線性關(guān)系，不是說乘個(gè)系數(shù)就能得到二次顆粒物的比例，所以迄今為止還算不出一個(gè)具體的數(shù)值，只能依照上述數(shù)據(jù)做個(gè)大概估算——應(yīng)該在25-50%之間。

看圖：

移除機(jī)動(dòng)車貢獻(xiàn)PM2.5中的小車占比示意圖

而機(jī)動(dòng)車對PM2.5的貢獻(xiàn)為20-30%，也就是說，小車對PM2.5的貢獻(xiàn)，應(yīng)該在5-15%之間。

這個(gè)數(shù)字并不高，如果獨(dú)立出來看的話，在北京PM2.5來源中，大概也就排個(gè)第四、第五位吧。

請注意：正如前述，限于目前的技術(shù)手段，這只是個(gè)非常寬泛的估值。大家期待的更精確的來源比例，還有待于源解析技術(shù)的繼續(xù)發(fā)展和探究。

注

前段時(shí)間，有人在網(wǎng)上算小車對PM2.5的貢獻(xiàn)，用機(jī)動(dòng)車占PM2.5的20+%，乘上小車占機(jī)動(dòng)車PM排放的5.1%，得出小車對PM2.5的貢獻(xiàn)只有大概1%！

現(xiàn)在大家也不難看出問題在哪兒。這種算法的錯(cuò)誤就在于沒有“二次反應(yīng)”，他算出來的其實(shí)只是小車直排對PM2.5的貢獻(xiàn)，而完全忽略了更大比例的二次顆粒物。

小車對PM2.5的貢獻(xiàn)雖然很低，但也絕不可能低到1%這個(gè)程度。

但是！

還沒完~

3

不同排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛對PM2.5的貢獻(xiàn)有多少？

不同排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛的污染物排放分擔(dān)率如下：

移除

結(jié)合2015年《北京市環(huán)境狀況公報(bào)》，北京市不同排放標(biāo)準(zhǔn)車輛的保有量如下：

移除

如果我們把國1、2、3歸為一類，把國4、5歸為另一類，會(huì)發(fā)現(xiàn)：在北京，【國123】直接排放的PM是【國45】的66倍多，排放出的NOx是15倍多，HC是近9倍！

如下：

移除點(diǎn)擊此處添加圖片說明文字

按照這個(gè)來進(jìn)一步估算，【國123】對PM2.5的貢獻(xiàn)，至少比【國45】高出10倍以上。

掠過到此處可以回來了

【國123】以其不及【國45】三分之一的數(shù)量，卻貢獻(xiàn)了至少10倍以上的PM2.5。這種情況下，把這些車輛籠統(tǒng)混在一起，平時(shí)按尾號來限行、重污染預(yù)警時(shí)也按尾號來單雙號限行，這公平嗎？

有人在討論時(shí)，以私家車為一類，我認(rèn)為這種分法依然含混。

北京市的機(jī)動(dòng)車?yán)?#xff0c;雖然國4、國5占了近80%，但國3還有12%呢，其它城市可能更多。

而且，國3現(xiàn)有的污染排放分擔(dān)率并不低，如上圖可見，其中PM直排占機(jī)動(dòng)車的27.3%，HC占27.9%，NOx最高，占到42.3%，這是不能被忽視的。

你說把一個(gè)開國5標(biāo)準(zhǔn)的車主，和一個(gè)開國3標(biāo)準(zhǔn)的車主，按照同一標(biāo)準(zhǔn)限行，僅僅因?yàn)閮烧呱矸荻际恰八郊臆囍鳌?#xff1f;這同樣是不公平的。

因此，正如我在過去也多次明確表示的：反對一刀切的限行政策，應(yīng)該按不同排放標(biāo)準(zhǔn)來劃分級別。

話題延伸：

治理霧霾，并不是一個(gè)單一的科學(xué)問題，而是科學(xué)問題+管理問題+經(jīng)濟(jì)問題。

科學(xué)上，我們需要找出PM2.5的來源，而且對來源的劃分得越細(xì)越好。現(xiàn)在我們已經(jīng)知道，北京的機(jī)動(dòng)車總體上貢獻(xiàn)了20-30%的PM2.5，這里面有相當(dāng)大額比例來自于二次反應(yīng)生成的二次顆粒物。

當(dāng)然，現(xiàn)有的源解析技術(shù)還非常有限，有時(shí)需要結(jié)合源清單進(jìn)行估算，這會(huì)帶來一定誤差。但對于治理思路而言，現(xiàn)有結(jié)論已經(jīng)具備了比較確定的方向性指導(dǎo)。

但需要強(qiáng)調(diào)的是，一項(xiàng)公共政策的制定，需要始于科學(xué)判斷，但不應(yīng)止于科學(xué)判斷。

你不能說，既然科學(xué)都已經(jīng)認(rèn)定機(jī)動(dòng)車有20-30%的貢獻(xiàn)了，那我們來個(gè)一刀切，削一半，不就少掉10-15%的PM2.5了嗎？！

這雖然也會(huì)有用，但這樣的措施，無疑是粗暴的；而這樣的政策設(shè)計(jì)，至少是懶惰的。

當(dāng)然，精細(xì)化的政策設(shè)計(jì)，會(huì)帶來成本上升的問題。

比如說，如果我們要按不同排放標(biāo)準(zhǔn)來限行，前期肯定要做大量的統(tǒng)計(jì)排查、成本與收益核算、具體條款設(shè)計(jì)等。還會(huì)涉及到如何監(jiān)管的問題：單雙號限行當(dāng)然查起來相對容易，而如果按排量分類的話，稽查成本會(huì)大大提升。

難度確實(shí)增加了，成本確實(shí)上升了，但是否意味著這些代價(jià)毫無意義？

以前我曾介紹過國外其它城市的分類辦法。

比如倫敦，設(shè)立了“低排放區(qū)域”，只有達(dá)到一定排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛才能免費(fèi)進(jìn)入，超標(biāo)車進(jìn)入的話要額外收費(fèi)。

再比如德國，一些城市，根據(jù)汽車排放情況分類，貼上不同顏色的環(huán)保貼，不同顏色的車可以進(jìn)入不同區(qū)域，如果高排放的車進(jìn)入低排放區(qū)域，將被處以40歐的罰款。

這些按排量分類限制的方法，一方面更符合大眾“誰污染、誰受限”的認(rèn)知；

另一方面還有個(gè)好處，就是間接敦促車主更換為低排放的車，安裝更高效的過濾設(shè)備，總體上降低排放到大氣中的污染物。

而一刀切的限行方法，就沒有這個(gè)激勵(lì)作用。反正你是按尾號限，我大可不必去在乎排放了多少污染，尤其對于很多擁有兩輛車的家庭來說，換著開就行了。

另外，對于公共政策而言，還要考慮公眾接受度，畢竟你的政策要向公眾推行，不應(yīng)設(shè)計(jì)太讓人反感的方案。

比如，在北京PM2.5的來源里，還有13%的餐飲，這其中一個(gè)重要原因在于，中國式煎炸炒的烹飪方式，實(shí)在是太能釋放PM2.5了。雖然每家每戶只排放一點(diǎn)出來，但北京這么大的城市體量，累加起來居然也高達(dá)13%，排到第四位了。

但是，我們能不能說，為了降低這13%的PM2.5，我們要求大家都改吃蒸煮涼拌，放棄煎炸炒吧。再說本來也不健康，艾瑪一舉兩得啊！

顯然是不能。

你的政策除了要考慮科學(xué)問題，還要考慮公眾接受度。北京居民雖然對霧霾深惡痛絕，但真沒到為了降低13%的PM2.5而放棄中華美食的地步。

當(dāng)然，這是一個(gè)明顯能感覺到其荒謬的極端假設(shè)。但同樣的道理，在其它限排政策上也一樣。

現(xiàn)在某些治霾措施的簡單粗暴，不僅表現(xiàn)在 機(jī)動(dòng)車的 ?“一刀切”限行上。

前段時(shí)間有人私信我，說西安某大學(xué)對重污染的應(yīng)急預(yù)案，說是為了做好減排工作，在特定時(shí)段和某些區(qū)域，實(shí)行低溫供暖。該校學(xué)生跟我說，暖氣在白天幾乎沒溫度，晚上溫?zé)帷?br />

移除

這可以說是燃煤版的“一刀切”。

燃煤在冬季采暖期確實(shí)是個(gè)污染大項(xiàng)，對西安PM2.5的貢獻(xiàn)應(yīng)該在30%以上，但這也應(yīng)該細(xì)分：在我國，散煤只占煤炭消費(fèi)的10%不到，卻貢獻(xiàn)了燃煤中50%的大氣污染。

想要降低燃煤排放，到底是應(yīng)該盡可能采用優(yōu)質(zhì)燃煤，還是把供暖這樣的基礎(chǔ)生活保障直接削掉？

還有河北某縣，在重霾期間，要求早點(diǎn)攤和飯店停業(yè)。

在整個(gè)河北的PM2.5來源中，餐飲只占8%，這其中一個(gè)縣的早點(diǎn)攤和飯店能占多大比例？

這道理應(yīng)該這么說：一些來自于小攤和飯店的油煙，常年不加過濾地大量排放，雖然對整個(gè)城市的PM2.5貢獻(xiàn)非常小，但會(huì)極大影響周圍小范圍內(nèi)的空氣狀況。近距離居住的居民，被迫承受高出城市平均狀態(tài)的污染物濃度。本來河北的空氣質(zhì)量就全國倒數(shù)，樓下再白天來個(gè)早點(diǎn)攤、晚上來個(gè)燒烤攤，倒霉催的附近居民，等于一家伙搬到了新德里。

為了這些居民的身體健康和居住環(huán)境，治理小攤和飯店的油煙排放當(dāng)然無可厚非，而且早就應(yīng)該治理。但你平常置之不理，等到預(yù)警時(shí)，打著治理霧霾的旗號猛來一波，真不怪人反感你。

現(xiàn)在，政府迫于治霾壓力，匆忙上陣了一些措施，有的在收效上沒有經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)核算，有的在具體的條款上簡單粗暴。

因此，來自民間的反饋非常必要。

正如《洛杉磯霧霾啟示錄》中所寫：在洛杉磯長達(dá)60多年的抗霾史中，如果回過頭去看，你會(huì)發(fā)現(xiàn)普通民眾對這項(xiàng)事業(yè)的推動(dòng)。

不過我要聲明一點(diǎn)：我上面的所有討論，前提是在科學(xué)結(jié)論的基礎(chǔ)上。

有些人已經(jīng)憤慨到了連“機(jī)動(dòng)車總體上屬于PM2.5的主要來源之一”都不承認(rèn)的地步。

你只要先說了一句“北京PM2.5中機(jī)動(dòng)車貢獻(xiàn)占20+%，但是……”

——你可別“但是”，我們的口號是“沒有轉(zhuǎn)折”！你就是針對私家車主，我就要把各種“數(shù)據(jù)造假”“跪舔政府”“專家洗地”的猛詞兒往你身上砸。

還有一些人，熟練使用一種非常流氓的攻擊手段，叫做“泛政治化”：

我，我是私家車主，我是老百姓是人民；而你，你中科院的？呵呵，你肯定在給政府洗地；哦你還是個(gè)女的？你這個(gè)體制婊！

以前常有人說，微博上容不下與自己觀點(diǎn)不一致的人。我覺得這個(gè)評價(jià)太過于樂觀了。

就別說觀點(diǎn)不一致了，現(xiàn)在微博上都容不下與自己觀點(diǎn)一致得不夠徹底的人。

似乎所有的問題，都只有非黑即白的兩條路；而所有的討論，最后都演變成編瞎話、扣帽子、潑臟水、你死我活的肉搏場。

所以，我必須強(qiáng)調(diào)：我上面說的“來自民間的反饋”，真不包括這些閱讀理解能力尚未超過10個(gè)字、并對下流攻擊樂此不疲的人們，請別太自作多情了。

當(dāng)然，盡管如此，我依然希望， 上述人士能成為科研探索和政策改善的受益者。

最后

美國規(guī)定的PM2.5濃度日均上限是35μg/m3，日均超過50μg/m3就大驚失色。但在京津冀和我國一些主要城市，大家已經(jīng)在日均100+μg/m3中泰然處之。

在霧霾籠罩之下，每個(gè)人都在承受著健康風(fēng)險(xiǎn)；而任何一種限排政策，最終都會(huì)多多少少地給某個(gè)群體造成不便，或者付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)。

以北京市為例，機(jī)動(dòng)車總體貢獻(xiàn)了20-30%的PM2.5，但其中【國123】的數(shù)量只有【國45】的三分之一不到，對PM2.5的貢獻(xiàn)卻是后者的10倍以上。這種前提下，僅用尾號進(jìn)行限行是非常粗暴和懶惰的。我們需要對不同排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛做出區(qū)分，限排應(yīng)該精細(xì)化操作。

公共政策的設(shè)計(jì)是一門精妙的學(xué)問。治理霧霾不僅要立足于科學(xué)，同時(shí)也需要綜合考量成本收益比和公眾接受度等方面。不僅對機(jī)動(dòng)車如此，對燃煤、工業(yè)等污染來源的其它大項(xiàng)，也是同理。

對PM2.5進(jìn)行源解析、研究反應(yīng)過程、找到科學(xué)結(jié)論，這很難；但更難的是，在各方利益的博弈中，尋求一套在成本、效率和群眾接受度上，達(dá)到三方平衡的公共政策。

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總結(jié)

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