作者：普子胥

致力于讓全人類都開上電動(dòng)車的馬斯克，再度逼近自己的小夢想：近日，隨著宏圖計(jì)劃3.0完整版公布，特斯拉小型電動(dòng)汽車將搭載53kWh磷酸鐵鋰電池的消息引發(fā)廣泛討論。

綜合多方信息來看，特斯拉低價(jià)車售價(jià)將落在10-20萬區(qū)間：一旦推出，將直指比亞迪腹地，拳打“蔚小理”腰間。而10-20萬的價(jià)格地帶，也是中國新能源車市場人群最集中區(qū)域，也是競爭烈度最強(qiáng)的區(qū)間。

“中國市場是世界新能源汽車的主戰(zhàn)場。”汽車情報(bào)新媒體創(chuàng)始人、河南省汽車行業(yè)商會(huì)副秘書長司愛武向網(wǎng)易科技《能量場》談到，多年來中國新能源車產(chǎn)銷量世界最大，競爭也最強(qiáng)。特斯拉一旦推出20萬以下的新車型，或?qū)⒁l(fā)新一輪蝴蝶效應(yīng)：“很多二三線的新能源品牌會(huì)被洗牌洗掉。”

“有沖擊，但不一定巨大。”而億瓦研究院創(chuàng)始人黃山，則對網(wǎng)易科技《能量場》談到，特斯拉低價(jià)車對行業(yè)的沖擊，有待具體觀察。但對國產(chǎn)新能源整車廠來說，大家應(yīng)該找準(zhǔn)自己的定位，現(xiàn)在燃油車仍然占據(jù)市場70%左右份額，對油車的替代才是真正的機(jī)會(huì)。

一、馬斯克想干掉所有燃油車

2023年初特斯拉蝴蝶振翅，在國補(bǔ)退坡、春節(jié)后消費(fèi)疲軟、各大產(chǎn)商庫存積壓“青黃不接”之際，選擇了一個(gè)刁鉆的時(shí)機(jī)掀起“價(jià)格戰(zhàn)”，從20-30萬區(qū)間攪動(dòng)新能源汽車行業(yè)、甚至波及到整個(gè)燃油車市場：

從不走尋常路的馬斯克，是不是正將特斯拉從一條“鲇魚”變成“鯊魚”？

“特斯拉這么干的目的，是要真正占據(jù)絕大部分電動(dòng)汽車市場。”

中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示向網(wǎng)易科技《能量場》表示，特斯拉賣的不僅僅是車，還包括自動(dòng)駕駛、智能座艙等在內(nèi)的軟件服務(wù)。未來，特斯拉低價(jià)車一旦推出既能搶占更多的市場份額，獲取更多的用戶，還能售賣更多的軟件服務(wù)，形成新的商業(yè)形態(tài)。同時(shí)，隨著特斯拉生產(chǎn)成本降低，價(jià)格還會(huì)繼續(xù)下降：“推出10萬以內(nèi)的車都有可能。”

“大眾消費(fèi)其實(shí)和人均收入構(gòu)成有很大關(guān)系。”司愛武則談到，無論是過去到現(xiàn)在，中國乘用車市場競爭最激烈的價(jià)格區(qū)間是10-20萬，這里有最多的消費(fèi)人群。這也是特斯拉推出低價(jià)車的一大原因。

《能量場》查詢相關(guān)資料得知，燃油車市場10萬—20萬價(jià)格區(qū)間的汽車銷量占比超過4成。而在新能源車市場，當(dāng)下中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正從“啞鈴型”向“紡錘形”轉(zhuǎn)變，主流市場逐漸向10-20萬區(qū)間靠攏。

一組來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國新能源汽車整體銷量為688.7萬輛，其中，15萬-20萬元是市場最受歡迎的價(jià)位區(qū)間，新能源車型銷量占比達(dá)到26.93%，2022年累計(jì)銷量185.5萬輛，同比增長達(dá)210%。

可以說，人往哪里走，錢往哪里流，炮火聲就在哪里打響。

“這與特斯拉的愿景相關(guān)。”而黃山對《能量場》談到，馬斯克致力于將整個(gè)交通領(lǐng)域電動(dòng)化，這次推出的低價(jià)車，只是其中一個(gè)步驟。此前，特斯拉產(chǎn)品主要覆蓋20-40萬市場，大眾市場還沒有占據(jù)，馬斯克想讓更多的人來用電動(dòng)車，核心目的是要加速可持續(xù)能源全球化的轉(zhuǎn)變：“馬斯克希望干掉所有的燃油車。”

此前，馬斯克曾在其宏圖計(jì)劃的第一篇章提出了“四步走”策略：生產(chǎn)跑車；用掙到的錢生產(chǎn)價(jià)格實(shí)惠的車；再用掙到的錢，生產(chǎn)價(jià)格更實(shí)惠的車；提供零排放發(fā)電選項(xiàng)。

如今，追夢人馬斯克正在腳步邁出了他的第三步，可競爭的形勢似乎不容樂觀。

事實(shí)上，中國市場是特斯拉的最大號(hào)的“奶牛”：最新數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，特斯拉在全球生產(chǎn)電動(dòng)車440,808臺(tái)，交付422,875臺(tái)。而據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)與銷量預(yù)估，今年一季度特斯拉在中國市場交付的車輛將占據(jù)特斯拉總交付量一半以上。

但這片市場，也存在另一條“鯊魚”：從3月份的新能源前十銷量來看，比亞迪一家的銷量是其余9家銷量之和（包含特斯拉中國）的1.8倍。

“中國是全球新能源主戰(zhàn)場。”司愛武談到，不管是先前降價(jià)促銷，還是今后推出低價(jià)車，比亞迪在國內(nèi)市場強(qiáng)勢表現(xiàn)，也在一定程度上影響著特斯拉：“去年比亞迪賣了186萬臺(tái)，特斯拉賣130萬臺(tái)，今年比亞迪的目標(biāo)是360萬臺(tái)，這對特斯拉在中國的銷量是有擠壓和影響的。”

二、馬斯克為什么擅長價(jià)格戰(zhàn)、敢造低價(jià)車？

引人關(guān)注的是，馬斯克宏圖計(jì)劃3.0完整版文件中提到，特斯拉小型電動(dòng)汽車將搭載53kWh磷酸鐵鋰電池。

“特斯拉此舉，是為了成本控制和滿足用戶最基本的出行需要。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對《能量場》談到，特斯拉的低價(jià)車，包括性能“閹割版”的Model 3基礎(chǔ)款選擇搭載價(jià)格更便宜的磷酸鐵鋰，是為滿足人們最基本從A到B的通勤需求，也符合馬斯克一貫的降本思路。

此前馬斯克曾表示，這一款低價(jià)車售價(jià)將是Model 3的一半。特斯拉憑什么？

某種程度上來說，特斯拉能夠推出低價(jià)車，甚至于近來特斯拉掀起價(jià)格戰(zhàn)，與馬斯克極致的降本思維相關(guān)：即以創(chuàng)新技術(shù)推動(dòng)降本，從而取得規(guī)模效應(yīng)，從而再度降低成本，將市場“卷出新高度”。

特斯拉廣為人知的一體化壓鑄技術(shù)始于2017年。這一年，特斯拉面臨產(chǎn)能困境，馬斯克隨即進(jìn)行了技術(shù)攻關(guān)。而采用一體壓鑄后車底的Model Y相較Model 3后車底，則縮減79個(gè)零部件，焊點(diǎn)由700至800個(gè)減少到50個(gè)，車底重量降低30%。

不僅如此，降本狂魔馬斯克此前還在投資者大會(huì)宣稱，特斯拉的墨西哥工廠將采用“拼樂高”的制造方式，對特斯拉下一代車型的零部件進(jìn)行同步生產(chǎn)和噴涂，隨后一次性進(jìn)行組裝，使裝配步驟減少40%、制造成本減少50%。

“特斯拉的成本控制是靠技術(shù)領(lǐng)先，其次才是規(guī)模效應(yīng)。”黃山談到，特斯拉的技術(shù)創(chuàng)新是因，規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢是果。馬斯克一直在圍繞著讓更多的人買得起電動(dòng)車去開發(fā)新技術(shù)，成本控制無所不用其極：“特斯拉第四代電機(jī)控制器技術(shù)只需要1000美金，卻能夠適配他現(xiàn)在所有的車型。”

黃山還談到，在自動(dòng)駕駛上，國內(nèi)品牌主要是把單車智能加車路協(xié)同往上堆“料”，一臺(tái)車可能裝了幾十個(gè)傳感器，激光雷達(dá)、毫米波、攝像頭等等硬件全往上堆。但特斯拉到現(xiàn)在僅僅是靠攝像頭。如果僅從這些硬件的成本來比，特斯拉成本是最低的。

另一方面，2019年到2022年特斯拉在中國供應(yīng)化比例一度從50%左右上升到95%。大到電池底盤，小到方向盤、安全帶，特斯拉中國本土供應(yīng)商幾乎一應(yīng)俱全，這令不少人直呼：“除了車標(biāo)，其他全是中國造。”

“特斯拉同樣采購寧德時(shí)代電池的可能都比其他企業(yè)便宜。”司愛武則對《能量場》表示，在采購、制造等領(lǐng)域，特斯拉的規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢，是其在成本控制上能夠進(jìn)行騰挪另一個(gè)原因：“特斯拉能打價(jià)格戰(zhàn)，可其他車企一降價(jià)就可能就虧本，這一招其實(shí)是挺狠的。”

三、特斯拉低價(jià)車將引發(fā)又一輪行業(yè)洗牌？

“可能很多二三線新能源品牌在洗牌中被洗掉 。”

司愛武向《能量場》談到，中國汽車市場空間很大，包容性很強(qiáng)。但這并不意味著市場就需要那么多車企。中國現(xiàn)在存在的合資、自主新生品牌還有100多個(gè)，相較世界已經(jīng)很多。這些年消失的品牌幾十家，但還沒有到頭。而隨著特斯拉價(jià)格下探，二三線品牌售價(jià)在30萬以上的車型，會(huì)受到巨大沖擊。

他談到，特斯拉的低價(jià)車以及降價(jià)工時(shí)，雖然在未來引發(fā)行業(yè)更強(qiáng)的競爭，導(dǎo)致不少品牌淘汰，帶來短期陣痛，但長期來看，特斯拉“鲇魚”效應(yīng)不是一件壞事：“逼迫你快點(diǎn)游，逼迫你快點(diǎn)長大。”

事實(shí)上，瞄準(zhǔn)10-20萬主流市場區(qū)間的，不止特斯拉一家。包括廣汽埃安、長安、吉利、長城等一眾中國車企的主力車型也都在這一價(jià)格區(qū)間。此外，威馬、天際、零跑、哪吒、甚至小鵬等等品牌，或許將遭受特斯拉新車的壓力，與特斯拉來到了同一主場。

此前，比亞迪董事長王傳福曾談到，在10萬至20萬元的產(chǎn)品價(jià)格中比亞迪有定價(jià)權(quán)。事實(shí)上，比亞迪一直是依靠20萬以下的性價(jià)比車型來支撐起銷量大盤。未來，隨著特斯拉的價(jià)格下探，兩大巨頭也將直接貼臉碰撞。

黃山對《能量場》談到，當(dāng)下國產(chǎn)品牌的戰(zhàn)略重點(diǎn)，不是放出“三年內(nèi)干翻特斯拉”的狠話，而是應(yīng)該找準(zhǔn)自己的定位，尋找市場真正的機(jī)會(huì)。

2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了705.8萬輛和688.7萬輛，連續(xù)8年保持全球第一，滲透率達(dá)到27%左右。然而，中國乘用車市場、乃至世界市場占據(jù)主流的仍然是油車：當(dāng)下，全球仍有十幾億油車的保有量。

黃山表示，電動(dòng)車現(xiàn)在以及將來很長一段時(shí)間，第一競爭對手是燃油車，而不是其他的電動(dòng)車。不管特斯拉有沒有推出低價(jià)車，現(xiàn)在新能源車企的發(fā)展重心，不是彼此內(nèi)卷，而是向著油車加速“替代”。

“我們要先搞清楚自己的對手是誰。”黃山表示。

總結(jié)

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