中國電動車在泰國成了搶手貨。

泰國近日公布的 2 月純電車型上牌量名單，排名前四的車型中，除特斯拉 Model Y 一款美系車外，剩余三席均被中國品牌占據。其中，比亞迪 Atto 3 和哪吒 V 分列冠亞軍，上牌量為 2068 臺、1254 臺，遠超第三名特斯拉 Model Y（上牌量 534 臺）。

3 月 10 日，比亞迪泰國乘用車生產基地奠基儀式于當地舉行。該項目占地面積約 96 公頃，預計 2024 年投產，年產能約 15 萬輛新能源車。

同天，哪吒汽車泰國生態智慧工廠奠基，建成后年產能 2 萬輛，預計 2024 年 1 月底投產。

按照哪吒汽車聯合創始人、CEO 張勇的說法，泰國工廠意義重大，將成為哪吒汽車生產右舵電動汽車、出口東盟的主要基地。

盡管這不是中國車企第一次去泰國建廠，但一天內，兩家新能源車企同時傳出在泰國建廠的消息也不常見，可見泰國以及東南亞市場成為越來越多車企眼里的“香餑餑”。

實際上，過去一段時間，以上汽、長城、比亞迪、蔚來等為代表的自主車企，都在積極推動旗下車型出口歐洲，何時又盯上了泰國市場？各方面并不算突出的泰國究竟有什么？布局泰國對于中國車企意義幾何？以上都是本文試圖探討的問題。

1、跳出內卷

除了上述提到的哪吒和比亞迪之外，上汽集團和長城汽車早率先進入泰國市場。

上汽集團是最早一批成功進入泰國市場的國內車企，其 2012 年就與泰國知名企業正大集團合資辦廠，旗下的名爵品牌在 2014 年正式進入泰國市場。數據顯示，2021 年名爵在泰國銷量為 31005 輛，躋身泰國汽車品牌前十位。

長城汽車自 2021 年進入泰國市場，旗下產品就非常熱銷，曼谷許多長城汽車門店的歐拉好貓已經賣斷貨。去年 1 至 9 月，長城汽車在泰國銷售了超過 8000 輛電動汽車，成為泰國銷量最大的新能源汽車品牌。目前，長城汽車已面向泰國市場推出了哈弗 H6 HEV、哈弗 JOLION HEV、歐拉好貓三款新能源車。

隨著國內價格戰愈演愈烈，行業優勝劣汰速度正在不斷加速，因此車企跳出內卷，早早出海尋找新增長曲線，并不意外。長城汽車 CGO 李瑞峰曾在去年底表示，中國汽車品牌已經占據泰國當地新能源汽車市場份額的 90%。

但和中國電動車“出海第一站”挪威不一樣，中國車企去挪威主要就是賣車。而到了泰國除了新車銷售，還建廠，建研發中心，建銷售網絡，搞充電樁等。

比如長城汽車，在賣車建廠的同時，還設立了用戶體驗中心，打造全球首座光儲充一體超級充電站；比亞迪也承諾將泰國作為其在東南亞的第一個生產中心，已經購買了一大片土地，用于建設一座年產 15 萬輛電動汽車的生產設施，預計將于 2024 年開始運營；哪吒汽車與泰國國家石油股份有限公司 PTT 公司簽署合作協議，雙方將在充電樁生產與安裝、公共充電服務以及未來意向生產戰略規劃等方面發展泰國新能源市場；就連富士康都準備在泰國打造一個新工廠生產純電動汽車，還計劃合作建立一個專門服務泰國電動汽車和關鍵零部件產業的開放平臺，方便一些造車新勢力制造電動汽車。

可以看出，和以往中國車企通過海外收購進行全球化擴張不同的是，此輪車企通過技術出海、服務出海、品牌出海等新方式，不斷向汽車產業價值鏈深層延伸。

2、泰國值不值？

回答這個問題前，首先要了解車企們看上泰國什么了？車百智庫認為最首要的兩個點，一是廣闊的市場汽車，二是優厚的福利與政策。

首先，泰國沒有自己的汽車品牌，全國的汽車基本上都是國外車企在當地建廠生產而來。作為東盟國家最大的汽車生產國和第二大汽車銷售市場，泰國是亞洲重要的汽車出口國，每年有接近一半的汽車產量用于出口。據泰國工業聯合會統計，2022 年泰國汽車產量 188 萬輛，其中泰國國內銷售 84 萬輛，整車出口 100 萬輛。泰國開泰研究中心預計，2023 年 100% 純電動汽車（BEV）的整體市場規模有可能達到 50000 輛，相較 2022 年的 13454 輛，同比增長 270%。

其次，從泰國的汽車工廠布局和產能情況來看，泰國擁有成熟的汽車供應鏈，建廠的話能在當地采購大部分零部件，在物流方面節省一大部分成本。同時，車企也能憑借泰國本身的汽車制造資源更快投產。

如果說廣闊的市場是中國車企進擊泰國的第一重考量，那么泰國新能源汽車的政策優勢則是車企們的第二大動力。

為了實現“東南亞的電動汽車制造中心和出口基地”的發展目標，泰國制定了“30?30”政策，即到 2030 年泰國國內 EV 電動汽車替代率必須在 30% 以上，同時新能源汽車產能也須達到 30% 以上；泰國的電動汽車市場呈指數級增長。

稅收層面，泰國投資促進委員會（BOI）為各種類型電動車輛的供應方提供最高 8 年的免企業所得稅優惠；財政補貼方面，為配套泰國國家電子汽車政策委員會（National Electric Vehicle Policy Committee）發布了向零排放轉型的計劃；泰國財政部還斥資 29.23 億銖作為購車補貼以鼓勵消費者購買和使用電動車；電池產業鏈方面，目前泰國有 18 個在建項目，涉及電池生產、模塊生產、模塊組裝等。

由于東南亞是近十年來碳排放年均增長率最快的地區之一，根據《東南亞能源展 望（2019）》預測，該區域碳排放量將從 2018 年的 14 億噸攀升至 2040 年的近 24 億噸。因此，應對全球氣候變化、推動實現綠色出行的要求，也在倒逼東南亞國家推進新能源汽車的普及和發展。

此外，隔壁印度愈發高昂的關稅給了不少機會給東南亞。

根據印度現行的關稅政策，進口汽車關稅為 60%—100%，其中售價在 300 萬印度盧比（折合為 26.22 萬人民幣）以下的進口車關稅為 60%，而像特斯拉旗下大部分產品超過這一售價，就需要向印度政府繳納 100% 的關稅，因此勸退了大批量不想建廠的車企。

除特斯拉之外，梅賽德斯－奔馳、現代汽車都曾喊話印度政府降低對進口汽車征稅，但一直不被采納。

而對想要實現本土化生產的車企，印度也大有“拒人千里之外”的意思。去年 7 月，長城汽車收購通用印度工廠計劃因審批問題屢屢受挫，被迫放棄原計劃 35 億元投資印度并收購通用汽車印度工廠的計劃。如此一來反倒給了東南亞不少機會，據媒體報道，去年 5 月份特斯拉在進軍印度市場的計劃遇挫后，便提交進入泰國市場的申請。

3、時機正好

德勤在《從出海向全球化飛躍 中國車企的第二增長曲線》報告中指出，中國車企已從 10 年前的“產品出海”，飛躍至現在的“價值鏈全球化”，即更多車企會以研發、制造、物流運輸、汽車金融等全價值鏈方式出海，實現中國汽車品牌和產品全方位地輸出。

在 4 月初舉行的“中國電動汽車百人會論壇”上，吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧認為，中國新能源車產業在政府悉心培育了十多年之后已經具備了國際競爭力，大規模出海有助于進一步釋放創新和增長的活力。

深藍汽車 CEO 鄧承浩也對車百智庫表示，東南亞市場與國內消費人群的消費習慣較為接近，東南亞市場大有可為。

盡管出海前景廣闊，但新能源車企的出海之路并不好走。在東南亞之前，歐洲曾是另一片出海熱土，蔚來、小鵬、比亞迪等車企先后吹響進攻號角。然而，經過幾年的折騰，出海之旅收效甚微，大多數車企都沒找到多少增量。

此次進擊東南亞也有諸多挑戰。東南亞很多國家是右舵體系，因此對于國內主機廠而言，還需要定制底盤和零部件，調整產線以及開模費成本高達數千萬。

更重要的是燃油車時代，日系車占據了泰國九成左右的消費市場。日系車作為最早進入泰國布局生產線的車企，還掌握著汽車產業鏈、經銷商渠道、上下游零件供應商等生產供應鏈等。

但是否意味著中國新能源車企毫無機會？

“東南亞現在差不多 90% 都是日系車，很顯然日系車在這一場改造換代里面肯定是落后了。”在 3 月 29 日召開的 2022 年業績公布投資者推介會上，王傳福如是說。

由于日系車的電動化轉型十分緩慢，在一定程度上其實拖累了泰國向電動化轉型的速度，因此必須要把握住這段空檔期，在新一輪電動化浪潮中，按下圍獵日系車的加速鍵。

一要在保證價格具有競爭力且配置不降級的情況下，搶奪燃油車消費者，打破日系廠商對泰國市場的長期壟斷地位。

二要加大產品研發力度。除了核心技術，還要輸出“因地制宜”的解決方案，針對不同的市場，做出不同的產品策略，并對具體車型進行調整。

三要加快完善充電基礎設施的建設。充電問題作為懸在新能源車車企腦袋上的一把利劍，不去解決，純電發展投入產出比極低。

【全文參考】

• [1]《比亞迪不去美國，照樣做大哥》，虎嗅 APP，王笑漁

• [2]《AEO.月度談》中泰互認下中國企業出海的機遇

• [3]《車企為何扎堆泰國？》汽車公社，楊晶

• [4]《發運破萬！新一批 BYD ATTO 3 起航發往泰國》，比亞迪汽車

本文來自微信公眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：周霜降

總結

以上是生活随笔為你收集整理的在泰国，中国车企开始围猎日系车？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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