多家共享汽車公司在寒冬中死去，但開春后這一領域又恢復了生機。

在國內，共享汽車行業有兩個面孔。陰面是友友用車、EZZY倒閉，途哥、麻瓜出行停止運營。陽面則是，長安汽車、一汽、東風三大央企汽車集團聯合騰訊、阿里、蘇寧，在共享出行這條路上高歌猛進。

在國外，共享汽車的套路與國內一脈相承。虧損3億歐元的巴黎共享電動汽車AUTOLIB宣告停運后，雷諾和PSA兩家車企隨之開啟共享出行服務，大眾也推出了純電動汽車共享平臺——WE，計劃從2020年開始擴展到歐洲、北美和亞洲的主要城市。

共享汽車市場競爭之激烈，稍有不慎就會以死亡出局，或許敬而遠之為好……

浪潮過后，裸泳的人已被淹死

相信共享經濟這個詞大家已經不陌生，在財、物、人等萬物皆可共享的浪潮來襲之時，共享單車、共享汽車大肆擴張，風口過后徒留下一地雞毛。而風口上的“單車”掉下來之后，共享出行市場也由“一片藍?！背蔀楸娛钢?。

乘著共享經濟浪潮的共享單車、共享汽車的擴張之路并不好走，近在眼前的便是友友用車、EZZY兩家企業倒閉的前車之鑒。

友友用車成立于2014年的3月，專注于新能源汽車分享經濟領域。在經歷3年時間的掙扎之后， 友友用車宣布破產倒閉，辦公地點人去樓空、用戶退款無門。其創始團隊成員亓立明曾解釋友友用車倒閉的原因是車、人、充電等成本居高不下，盈利也遙遙無期。

在友友用車成立了兩年之后，同樣做汽車分時租賃服務的EZZY在北京正式上線。

這位攜一眾寶馬i3高調入局的“小弟”，并沒有意料到自己只撐了一年的時間便黯然離場。據IT桔子數據顯示，EZZY于2015年4月6日獲策源創投的4000萬人民幣天使輪投資，2017年初EZZY宣布獲得A輪融資，具體金額并未公布，但這筆錢似乎不足以支撐公司的運轉，2017年10月EZZY團隊正式宣布解散。

2017年，共享經濟浪潮開始退去。也正是在這一年里，悟空單車、小鳴單車、酷騎單車等共享單車平臺紛紛死去，而后友友用車、EZZY等共享汽車平臺，共享汽車也相繼倒閉，先驅成了“先烈”。

在這些創業先驅的戰后“遺言”中，“融資”“成本”“盈利”是最常出現的詞，融資失敗、資金短缺被視為這拖垮共享平臺的的最后“兩根”稻草。由此可見，要在共享出行市場勝出，誰的資源更多，融資能力更強是很重要的。

友友用車、EZZY倒閉之后，我們在眾多分析共享汽車不可行的言論中，找出了大家高度認同的觀點——“共享汽車平臺想要在短期內盈利并不容易”。市場中，關于共享模式盈利的條件也眾說紛紜，全球著名獨立咨詢機構羅蘭貝格提到：大多數分時租賃企業尚未實現盈利并建立可持續發展的商業模式。知名業內人士也說：“共享汽車造車成本遠高，沒有強大的資本支撐很難做到大規模的投放，更難以贏利”。

總而言之，這些平臺汽車的倒閉說明了兩點。一是，共享汽車是個沒錢就玩不轉的市場。二是，這個市場還沒有形成可持續發展的商業模式。

車企攜手互聯網巨頭，卷起新浪潮

雖然共享汽車的模式遭到質疑，但它依然被資本看好，共享汽車投資一如既往的火爆。近期，長安汽車、一汽、東方三大央企汽車集團聯合騰訊、阿里、蘇寧等來自互聯網行業的頭部公司，涉足新能源共享出行產業。

資本入局，這事在汽車出行行業并不新鮮。在易觀發布的中國互聯網汽車分時租賃活躍用戶TOP10中的企業里，GoFun和EVCARD兩家企業脫穎而出，活躍用戶數貨分別達到84.9萬人和37.6萬人，盼達用車也緊隨其后。而這三家平臺分別屬于首汽、上汽、力帆旗下，都帶有著汽車品牌商的背景。

眾多互聯網巨頭頻頻跨界，插手出行服務市場的原因，追根究底還是在于出行服務市場所蘊含的巨大商機。

在汽車領域，汽車銷售市場一直占據重要位置，然而在連續二十幾年的高速增長之后，汽車銷售市場趨于飽和，隨之進入了衰落狀態。2018年度汽車行業遭受爆冷，各個汽車廠家的汽車年銷售量都受到了不同程度的影響，汽車銷量下降甚至延續到了2019年，未來還將繼續下跌。此外，汽車后市場紅海期逐漸遠去，市場格局初顯。易觀報告顯示：截至2018年12月，汽車后市場電商活躍用戶規模為580.4萬，市場格局逐漸趨于穩定。

也正是在這時，汽車出行服務市場被資本看中，成為繼汽車銷售和汽車后市場后第三大重要市場?！?018中國汽車共享出行市場分析預測報告》指出，汽車共享出行的需求將由2015年的816萬次/天快速增長至2018年的3700萬次/天，對應市場容量有望增長至3800億元/年。另外，據交通運輸部統計，全國共有6300余家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，并以每年20％左右的速度增長。

共享汽車作為新生事物，從一開始被社會熱捧直到規模難擴大墜入低谷，如今資本卷土重，也將面臨“前人”解決不了的問題。

共享汽車遺留的三大難題

眾所周知，共享汽車是一項燒錢很快、贏利無望的產業。如果沒有資金成本、人脈資源、大規模造車的能力，單憑一時“腦熱”投入到這個行業，很快就會淹死。能用錢解決的問題都不叫難題，帶著雄厚資本入局的車企和互聯網巨頭，將會有怎樣的遭遇？

盈利難。共享汽車屬于重資產行業，相較于共享單車，共享汽車的便捷性不高，所以汽車使用率遠遠低于共享單車。據普華永道統計：共享汽車企業平均單車虧損每天在50元~120元，受限于用戶使用率的共享汽車目前還處于虧損階段，想要實現盈利恐怕還需要另尋它法。

另外，共享汽車目前主要的營收模式單一，一般是按時或按公里計費。這樣的模式現階段只能抵消人工成本和保險費、停車費等運營成本。目前大多數平臺都是靠融資撐著，如果融資停止，那么高額的成本和單一的變現模式，注定要壓垮共享汽車平臺。

管理難。為了增加共享汽車的便利性，優化用戶體驗，共享汽車平臺一般采用隨意取隨意還的用車模式，這需要很多的人力去管理線下的汽車。而且，在新能源汽車初始階段，充電樁等基礎設施極度不完善，汽車投放密度和充電樁數量不成比例，也將影響用戶正常用車出行。

共享汽車出現后，惡意破壞、強行占有、任意丟棄汽車等道德行為越發凸顯，共享汽車企業既要維系車輛日常的維修、養護還要增加地勤人員來做監管的工作。在共享汽車管理方面，大多數平臺還處在摸索階段，怎么監管？汽車怎么停放？成本怎么控制？這些問題都需要一個完善的解決方法。

追責難。如果說盈利和管理是汽車共享平臺最頭疼的問題，那么常有發生的違章事件則是亂中添亂。交通出行難免會發生違章事故，如果是共享汽車發生違章事件，交警既要確認共享汽車運營者，也要確定真實的駕駛人身份，這個過程會持續一個星期或者更長時間，意味著共享汽車平臺需要花費更多的時間和人力來做責任認定。

說到底，共享汽車對于用戶而言最重要的兩個功能，一是全面覆蓋用戶的生活面積，最大化的實現交通便利性。二是，汽車安全性和性價比的保證，優化用戶體驗。而共享汽車平臺只有“燒錢”的競爭意識忽略了自身的根基，就算有一個不差錢的“爹”，可是一而在再而三做賠錢的事，也會被“親爹”禁止。

死亡是所有共享汽車的最終命運？

共享經濟的迅猛發展吸引了大量的掘金者，共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享汽車等多種業態成型。但是在各種因素的影響下，這些平臺只是曇花一現便接二連三的出現停運或倒閉。大規模的倒閉潮，引起了社會各界人士的熱議，共享經濟“泡沫論”的呼聲漸起。

事實上，一個新業態的發展取決于市場規劃和市場需求，共享汽車也是。

從市場需求來，看共享汽車還遠遠沒有達到需求水平。近幾年“逃離北上廣”的呼聲并沒有讓一二線城市人口密度得到緩解，反而隨著經濟的發展，國內一二線城市人口密度日漸高漲。交通壓力越來越大、汽車限行政策的實施、道路資源不足等因素，也促進了消費者對于共享汽車的迫切需求。

從市場政策來看，為了促進共享汽車的健康發展，相關部門也出臺了不少政策。3月19日，交通運輸部、中國人民銀行會同國務院有關部門研究起草了《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（征求意見稿）》。文件明確指出：運營企業原則上不收取用戶押金，確有必要收取的，應當基于協議，而且運營企業應當在與用戶簽訂的服務協議中明確押金收取數目和扣除押金條件，在網絡平臺顯著位置明示押金退還方式、程序和周期。文件里的種種條例將促進共享汽車市場走向規范化。

“物競天擇，適者生存”，任何市場里每一個獨角獸的形成，都需要經過一番優勝劣汰。未來，共享汽車市場也一定會出現整合市場的強者，而品質高、安全性高、效率高的出行環境也將取代現在混亂的共享出行市場。所以說，死亡不是所有共享汽車平臺的最終命運，而是90%的共享汽車平臺的命運……

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總結

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