作者介紹了日本公路管理的基本模式，總結了日本高速公路建設管理的十大特點，最后結合我國國情提出了六點建議。 一、日本公路管理的基本模式。到2002年末，日本高等級公路達到8626公里，高速公路達到7278公里。一般公路目前為120萬公里左右，包括一般國道約5.4完公里、都道府縣約13萬公里，市町村道約97萬公里。日本一般公路建設資金來源主要是國家和地方財政撥款，因而日本的公路也可因此劃分為國家直接管理的公路和地方直接管理的公路。收費公路建設資金來源主要是向政府和財政機構借款，并以建成后的通行費進行償還；國家和地方通過投資和貸款對收費公路項目進行補貼。1、國家財政資金。主要包括汽油稅、燃氣稅、汽車重量稅和其他有關稅收收入、政府建設國債和NTT資金（國家通過日本電話電報公司資產處置而籌集的資金）。它們主要用于國家直接管理的公路建設，對有關項目進行補貼和對收費公路進行投資或提供借款。2、地方財政資金。主要包括柴油稅、車輛購置稅，地方道路稅、燃氣稅和汽車重量稅中的地方分成部分，以及其他有關稅收收入、地方補助、地方債券。這些資金主要用于分擔由國家直接管理的公路的建設費用，對有關項目進行補貼，地方獨立項目的建設費用，以及對收費公路進行投資和借款。3、財政投融資資金、貸款等，主要用于收費公路建設。1956年，日本頒布《道路發展特別措施法》，日本的收費公路制度由此產生。到2001年4月，日本有收費公路有9500公里左右，主要包括國家高速公路、地方高速公路、本州四過高速公路和一般收費公路。日本高速公路實行全國聯網收費，既有“進站發卡、出口繳費”的封閉式收費模式，也有開放式收費模式。高速公路收費標準須經政府批準。目前實行的是復合收費標準，即：收費額=基本費用（150日元）+車型收費標準×行駛距離。各類車型收費標準為：輕型轎車及摩托車：19.67日元/公路；普通轎車：24.60日元/公里;中小型卡車：29.52日元/公里；大型卡車40.59日元/公里；特大型車輛：67.65日元./公里/捆綁收費問題：原則上，日本的收費公路是根據每個項目的投資額、建成后的車流量等，單獨計算每個項目應收的通行費和收費期限。但是，如何兩條以上的公路，它們的使用者是相同的，或兩條公路可以互相替代，那么它們將被認為在交通量方面關系密切，從而合并為一個項目收費。實際上，日本的國家高速公路和地方高速公路大多是由單個項目聯結起來的收費公路網絡。 二、日本高速公路建設管理的主要特點。日本的高速公路經過40多年的發展歷程，無論是建設規模、施工工藝、營運管理、科技含量等都達到了很高的水平。其特點是：一是始終堅持發展的思路。日本國土交通省和道路公團等機構一直重視高速公路的技術，連續12次實施道路發展五年計劃，根據社會經濟需要，積極推進高速公路建設步伐。雖然目前日本社會對高速公路建設規模存在一些疑問，但管理當局始終堅持發展的的思路不動搖。可以說，幾十年來日本高速公路的建設成就，是注重發展的結果。而實踐證明，高速公路對日本社會經濟發展的推動作用是十分巨大的。但是我們也應注意到，日本高速公路發展到目前也遇到了一些問題。日本高速公路負債以達320兆億日元，能否還清以及如何還清這一巨額債務，還存在和多的不確定性。按照日本11520公里的高速公路建設規劃，其中主要公路已經貫通，剩下的是一些偏遠地方的高速公路，由于這些公路車流量偏低，難以收回投資，對于這些項目的建設，社會上存在疑問，一些日本政治家堅決反對，日本道路公團也比較擔心。實際上，本州四國聯絡橋公團目前就處于虧損狀態，因此準備并入日本道路公團，以便統籌還貸。可見，高速公路的公益性、政策性已經與其效益性產生矛盾。二是注重綜合交通網的合理布局和共同發展。高速公路、地方公路、高速鐵路、地鐵、輕軌以及民航、海運都能夠齊頭并進、互不偏廢，充分發揮了綜合交通網的規模效應。三是高速公路實行集中統一管理。如日本現有9500公里收費公路中的6851公里由日本道路公團營運公里，其它也主要由首都高速道路公團、阪神高速道路公團等管理，少量由地方管理。日本道路公團直接負責全國干線高速公路的建設、養護、管理，但具體的收費、養護業務則完全委托社會機構承擔。與其集中統一的管理模式相適應，日本高速公路的投資渠道也是比較單一的，主要是國家和地方政府投資以及貸款，在廣開籌資渠道、吸引社會閑散資金方面舉措不多。四是注重生態與環保。如建設施工盡量減少對自然生態的破壞，公路沿線樹木、河流、自然植被保持良好，施工廢料100%進行再生利用等。五是大力推進立體交通。如日本《道路法》專門規定了立體交通原則，將其作為一項法律制度予以明確，以確保珍惜國土資源，減少對土地的占用。由于國土面積狹窄和立體交通原則的實施等原因，日本的高速公路路面普遍較窄，主要是上下行四車道，沒有美國高速公路那種8、10、12車道的情況。此外，雖然總體上其公路交通發達，但大城市的主要干道及城市出口路仍然經常發生交通阻塞。六是注重智能交通的開發利用。實行了全國聯網；功能也比較完善，包括了通行費收繳結算、電視監控、信息收集、統計分析、提供信息服務等各個方面；各單位、部門在信息工作方面能夠密切配合，如公路公團監控中心、警視廳交通監控管制系統、VICS系統等聯網進行數據的交換和處理，做到了資源共享。但是，日本高速公路智能化方面也存在發展不平衡的地方，如ETC（Electronic Toll Collection）無人收費系統車輛通行較少，利用率較低。七是在高速公路建設施工中積極采用新技術、新材料、新工藝。如鋪筑高機能路面，對路面碾壓施工采用GPS衛星監測，在施工中采用各種先進的設備，機具。八是注重提高公路的防災抗災能力。由于日本列島位于太平洋地震帶，因此，日本的橋梁建設中普遍采用免震構造，第二東名高速公路建設也避開了六級以上地震帶。此外，由于臺風及雨霧雪等惡劣天氣較多，因此日本公路的防災設施及災害對策比較完備。九是科學組織養護施工。養護工作實行集中工事，加快了養護節奏，縮短了養護工期，避免長時間的養護作業。十是注重以人為本。如在高速公路的設計、建設及配套設施方面堅持以安全、舒適、便利為出發點；在隧道中設置齊全的救援設備社救護通道，以確保過往車輛及人員的安全；針對日本社會的老齡化問題，專題研究公路建設如何適應這一社會現象等。 三、啟示。第一、要高度重視高速公路在社會經濟發展中的重要作用。根據資料顯示，日本公路承擔的貨物周轉量和旅客周轉量占周轉總量的比重逐年上升，而高速公路承擔的交通量是一般國道的2倍以上，是地方公路的4~7倍。歐美國家也呈現出基本相同的特點，如德國公路貨物周轉量占貨物周轉總量的67.3%,公路旅客周轉量占旅客周轉總量的 80.8%;法國英國、美國的這一數據分別達到74.1%、84.3%、65%、85%、28.1%、79.1%。這充分說明，公路及高速公路是目前交通運輸的主要方式，對社會經濟發展有著重要的作用，必須堅持優先發展公路及高速公路的方針。第二、要推進綜合交通的共同發展。日本在交通發展政策的調整方面，執行的是先發展鐵路、海運、再發展公路的思路，因此其鐵路、海運先天發育鐵較好。二戰以后，日本公路事業發展迅速，但日本總體上做到了鐵水公空均衡發展，發揮了綜合運輸的優勢。從我國的實際情況出發，我國更有發展綜合交通運輸的必要。僅就公路旅客周轉量來比較，日本1.2億人口，1999年公路旅客周轉量達到9558億人公里，我國12億人口，2000年公路旅客周轉量僅為6657億人公里。我國的人口、國土面積十倍、幾十倍于日本，加之我國經濟保持高速增長，可以預想我們面臨的交通壓力將非常巨大。因此，單一發展一種運輸方式，根本無法滿足今后繁重的交通需求。從日本及歐美國家的經驗看，要發展綜合交通運輸，如前所述，目前應將發展公路運輸放在首要位置。其次，鐵路要加快實現高速化和集約化。其三，水運方面，在加強海運的同時，要注重發展我國的內河航運；日本的內河航運所占比重很小，原因是其境內多山、缺少適航條件的河流，而我國大江大和眾多，應充分利用這方面的資源優勢。其四，發展綜合交通運輸必須實行綜合性的交通計劃和管理，只有這樣，才能保證各種交通運輸方式互相銜接、形成綜合交通網絡。日本現在的國土交通省是由原來的交通省、建設省等部門合并后設立，負責全國公路、鐵路、航空、水運、港口及國土、城建、房屋等各方面的行政管理，因此，它在制定交通政策和規劃時，可以綜合考慮、統籌安排；我國目前鐵路、航空、公路和水運分部門進行管理，因此，如何協調好各部門的關系，以確保各種運輸方式合理規劃、科學實施、共同發展，還需要進一步進行摸索和嘗試。第三、有進一步拓展公路資金渠道。總體上看，日本的公路投資渠道比較單一，這樣要依靠國家和地方政府投資以及銀行貸款，私人投資公路的很少。以2001年日本公路投資預算為例，其當年公路總投資為11兆8866億日元，其中國家投資3兆7077億日元，占31.2%;地方投資6兆3619億日元,站53.5%;貸款等為1兆8169億日元,占15.3%。我國近年來的特點則是出現了公路投資多元化的趨向。除了原來的國家、地方政府投資、銀行貸款外，在高速公路行業出現了股票上市、合資合作、轉讓經營權、BOT等各種新型的籌融資方式，一定程度上彌補了我國公路建設資金的不足。從今后一段時間看，資金緊缺仍將是我國公路發展的制約因素，政府財力有限，因此，根據我國的現實情況，仍要堅持廣開財源，多放籌措資金，同時積極進行引導和規范。第四、要正確把握統一管理和管理多元化的關系。日本公路實行統一管理的特點比較明顯，有利于交通政策、規范、財務、收費標準、通行費管理等的統一。而我國由于公路行業的投資多元化，也帶來了管理主體的多元化，高速公路也沒有類似日本道路公團這樣的統一組織。首先應該明確的是，這是我國公路交通所處發展階段的歷史產物。其次，不可否認，這種狀況也引發了種種問題，如：管理機構數量多、效率低、管理規模小，協調難度大；管理主體多元化，行業管理難以到位；路網分割嚴重，管理分散，公路效能無法充分體現等。面對這種狀況，我們認為正確的思路應該是：正視實際情況，著眼未來發展，辨證地把握統一管理和管理多元化的關系。一方面，要切實加強行業管理，如在交通部設立統一負責高速公路管理的機構，在總結各地高速公路管理今年光焰問題的基礎上，由交通部下發關于高速公路管理體制的指導性意見，逐步統一完善高速公路各方面的管理辦法，如公路特許經營制度、高速公路養護質量評定標準、路政管理、服務區、綠化等方面的規定等。另一方面，面對新的情況和問題，要及時更新觀念、轉變職能，調整和改進公路行業管理的措施和手段，既要保證行業管理的到位，又要充分調動各方積極性。第五、要大力提高公路的科技含量。目前，日本公路的智能化程度已經居于世界前列，同時，日本還繼續將智能化確定為其二十一世紀公路發展的方向。在這方面，我國與其差距很大，必須下大力氣積極予以改進。根據我國現階段的發展水平，當前，公路智能化應該以建立聯網收費結算系統為重點，首先建立各省聯網收費結算系統，在此基礎上，逐步發展為跨區域和全國范圍的聯網收費結算系統。此外，在公路建設、養護、管理等各個方面，要堅持依靠科技，積極采用新技術、新材料、新工藝，全面提高我國公路建設和管理的現代化水平。第六、要健全公路交通法規體系。從日本的交通法規建設看，一是體系比較完備，僅公路方面，就有以《道路法》為代表的法律二十余部；二是理發級次比較高，上述法律均是由日本議會審議制定，其他諸如日本政府和國土交通省頒布的行政法規和部門規章更是種類繁多。相比之下，中國的交通法規除了體系不完備外，立法級次普遍較低，主要是交通部的部門規章，由人大頒布的法律甚至由國務院頒布的行政法規都是屈指可數，影響了交通法規的效力和權威性，造成執行困難和部門扯皮的情況。因此，我們必須在公路交通立法方面加快步伐，創造良好的政策法律環境，為公路交通事業的發展保駕護航。 日本高速公路打折 日本的高速公路遵循按行駛里程收費的原則，征收標準全國統一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。 比如，在高速公路上的行駛里程在１００公里至２００公里之間的，超出１００公里的部分可優惠２５％，如果超過２００公里，則超過部分可優惠３０％。另外，針對安裝了ＥＴＣ（電子通行費征收系統）的車輛，各高速公路公司都出臺了按照通行時段和使用頻率給予通行費打折優惠的制度。 日本征收車輛 通行 費 的目的，也是 為了籌集道路建設、維護管理等所需的費用。一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。日本國土交通省道路局收費道路課職員杉本告訴《國際先驅導報》，日本政府出資經營的日本道路公團等與道路相關的４個公團２００５年１０月實行民營化改革之前，償還年限沒有 明確 規 定，但一般是４０年。４個公 團 民 營 化之后，相 關 法案 規 定 償還 年限 為 ４５年以內。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的日本公路管理的基本模式的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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