Mobileye的第二次IPO旅程，注定不會順利。

去年12月，英特爾和Mobileye宣布，計(jì)劃在2022年年中尋求在美國上市。然而，幾個月來，兩家公司都沒有任何對外更新的消息，Mobileye的IPO現(xiàn)在似乎要推遲了。

本周，接近Mobileye的消息人士表示，該公司正在“等待市場企穩(wěn)，目標(biāo)還是希望今年能夠IPO。”在Mobileye創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua寫給員工的一封信中，他解釋道：“問題在于市場狀況。我不需要告訴你們股票市場的現(xiàn)狀，你們自己都能看到。”

這封信指出，這種糟糕的市場狀況的問題不在于企業(yè)估值，而在于IPO上市后的穩(wěn)定性。比如，缺乏穩(wěn)定性或高波動性可能會對IPO產(chǎn)生負(fù)面影響。

推遲IPO，意味著Mobileye仍需要依靠自己的收入來保持公司的正常運(yùn)營。同時(shí)，英特爾原本計(jì)劃借助IPO的募資和股權(quán)稀釋來為公司的芯片代工業(yè)務(wù)擴(kuò)張?zhí)峁┵Y金支持。

?英特爾在2017年以153億美元收購Mobileye（曾于2014年在美股上市），今年4月，Mobileye對外披露，2022年第一季度的營收達(dá)到3.94億美元，同比僅增長5%。而2021年，Mobileye的營收為14億美元，較上年同比增長43%，營業(yè)利潤為4.6億美元。

而根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，新車搭載L2級智能（輔助）駕駛繼續(xù)保持增長勢頭，今年1-5月交付上險(xiǎn)179.04萬輛，同比增長47.49%。顯然，Mobileye的增速已經(jīng)落后于行業(yè)。

今年3月，英特爾突然宣布，Mobileye已向美國證券交易委員會（SEC）提交了一份關(guān)于其首次公開募股（IPO）的注冊草案，但沒有披露將發(fā)行的股票數(shù)量、擬議發(fā)行的價(jià)格區(qū)間或任何其他細(xì)節(jié)。

然而，隨著今年以來美股持續(xù)的重創(chuàng)，尤其是科技公司的市值不斷下滑（過去6個月時(shí)間，特斯拉市值下滑近30%，激光雷達(dá)頭部公司Luminar市值下滑近60%）。

很明顯，在這個時(shí)候上市對于英特爾和Mobileye來說，都沒有好處。按照目前的二級市場行情，原先500億美元的估值顯然很難達(dá)到。

裁員、業(yè)務(wù)調(diào)整進(jìn)行時(shí)

進(jìn)入2022年，受到全球疫情持續(xù)、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定以及經(jīng)濟(jì)不確定性影響，汽車行業(yè)及一二級市場都受到不同程度的負(fù)面影響。裁員、業(yè)務(wù)調(diào)整甚至是資產(chǎn)出售，成為行業(yè)常態(tài)。

6月，特斯拉被曝出將關(guān)閉其在硅谷的一個辦公室，裁員約200人，主要涉及輔助駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)標(biāo)注人員。此外，還有員工起訴公司未提前通知便對內(nèi)華達(dá)州工廠進(jìn)行了“大規(guī)模裁員”，有500多名員工被解雇。

7月，由福特和大眾集團(tuán)投資的自動駕駛技公司Argo AI宣布，裁員約150名員工。公司在一份書面聲明中表示，本次裁員是“謹(jǐn)慎調(diào)整我們的業(yè)務(wù)計(jì)劃”的一部分。而此前，該公司曾計(jì)劃在今年尋求IPO上市。

而作為美股上市的自動駕駛公司之一，Aurora Innovation在今年上半年的股價(jià)更是同比下滑了近7成。這家公司的上市也被認(rèn)為是全球自動駕駛行業(yè)風(fēng)向標(biāo)事件，股價(jià)表現(xiàn)更是成為判斷資本市場對自動駕駛是否達(dá)到預(yù)期的關(guān)鍵指標(biāo)。

“我不回避公司可能需要籌集更多資金的可能性。”Aurora聯(lián)合創(chuàng)始人表示，接下來需要更大的資金量繼續(xù)投入來維持商業(yè)化落地的推進(jìn)，比如，面向量產(chǎn)級的軟硬件改進(jìn)，甚至是前期運(yùn)營車隊(duì)的固定資產(chǎn)投入。

而在中國市場，今年以來，包括小馬智行、文遠(yuǎn)知行、輕舟智航等自動駕駛公司都在尋求下沉市場，期望在乘用車前裝賽道搶占份額，從而彌補(bǔ)持續(xù)研發(fā)投入的回報(bào)難題。

今年年初，馬斯克在更新特斯拉未來產(chǎn)品路線圖時(shí)，推遲了賽博皮卡的發(fā)布（已經(jīng)被多次推遲，還有Semi半掛卡車和Roadster雙門跑車，這些車型都尚未投入量產(chǎn)），轉(zhuǎn)而將注意力集中在機(jī)器人身上，這讓投資者感到意外。

在馬斯克看來，“大多數(shù)人們不知道，這將比汽車更重要。”

與此同時(shí)，美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)宣布對特斯拉一直以來大肆宣傳的自動駕駛技術(shù)再次展開調(diào)查。該機(jī)構(gòu)已就Model 3和Model Y的「幽靈剎車」問題提交了正式調(diào)查計(jì)劃，到目前為止已經(jīng)收到了750多名車主的投訴。

昨天，特斯拉的人工智能（AI）與無人駕駛部門主管Andrej Karpathy在推特上宣布，他將和特斯拉“分道揚(yáng)鑣”，從特斯拉正式離職，其直接負(fù)責(zé)特斯拉AutoPilot和FSD的算法工程師團(tuán)隊(duì)。

一些投資者認(rèn)為，如果特斯拉不能保持持續(xù)創(chuàng)新，或?qū)⑹ナ袌龇蓊~。傳統(tǒng)汽車制造商相對于特斯拉的另一個優(yōu)勢，是把現(xiàn)有的工廠改造產(chǎn)線成本要比從頭開始新建工廠的成本更低，而且有更加成熟的生產(chǎn)能力和營銷渠道。

與此同時(shí)，為了增加軟件收入，特斯拉正在北美地區(qū)重新啟用增強(qiáng)型自動駕駛輔助系統(tǒng)的選裝（售價(jià)6000美元），以彌補(bǔ)基礎(chǔ)版Autopilot（標(biāo)配）和完全自動駕駛FSD Beta之間的「斷檔」，后者的價(jià)格高達(dá)12000美元。

數(shù)據(jù)顯示，在中國市場，只有1-2%的車主購買了全自動駕駛服務(wù)（FSD）。而在去年2月份，特斯拉已經(jīng)率先在中國市場推出增強(qiáng)版自動輔助駕駛（EAP）。此后，特斯拉還做過一次免費(fèi)體驗(yàn)活動，目的都是為了增加車主的選購意向。

而在回答投資者關(guān)于取消部分車型軟件收費(fèi)是否和之前的關(guān)于軟件會成為未來車企主要的營收相矛盾的問題時(shí)，小鵬汽車表示，實(shí)際上，更好的做法是把硬件和軟件結(jié)合起來，而不是單獨(dú)收費(fèi)（這或許是對之前策略的一次修正）。

白熱化競爭，剛剛開始

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，以2021年數(shù)據(jù)為例，Mobileye在中國乘用車市場的前裝搭載車型平均價(jià)位在25-30萬元區(qū)間。

而在市占率方面，Mobileye則從2018年的39.37%小幅下滑至2021年的37.12%。此外，另一家主要供應(yīng)商-博世的份額也從2018年的29.55%下滑至2021年的23.05%。

而當(dāng)下的市場競爭已經(jīng)形成多個細(xì)分賽道。

一是15萬元以下的普及型市場，中國本土供應(yīng)商開始搶占份額，車企更加強(qiáng)調(diào)方案的性比價(jià)。二是30萬元以上的高端市場，英偉達(dá)占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。而在15-30萬區(qū)間，各種方案已經(jīng)展開白熱化競爭。

比如，智駕科技MAXIEYE的MAXIPILOT? 1.0配置方案中，1R1V的低成本產(chǎn)品上也部署了相同的數(shù)據(jù)閉環(huán)。這標(biāo)志著業(yè)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)閉環(huán)功能下探到千元級產(chǎn)品，并且逐漸形成標(biāo)配。

這意味著，即便是在15萬元價(jià)位以下的車型，系統(tǒng)的數(shù)據(jù)驅(qū)動同樣可以實(shí)現(xiàn)算法自強(qiáng)化，通過OTA實(shí)現(xiàn)軟件功能升級，同時(shí)可根據(jù)客戶的不同需求，提供可定制化的技術(shù)支持。

面對有史以來最激烈的市場競爭，Mobileye也在做出調(diào)整。

7月初，Mobileye正式宣布推出EyeQ Kit?，這是該公司針對EyeQ?芯片的首個軟件開發(fā)工具包(SDK)，為汽車制造商提供開放的軟件部署和人機(jī)界面設(shè)計(jì)。這套工具包，將首先落地EyeQ?6 High和EyeQ?Ultra兩款處理器。

在Shashua看來，EyeQ Kit的目標(biāo)就是降低開發(fā)成本，加快新車上市時(shí)間，并使硬件供應(yīng)商在整個開發(fā)周期具有更大的靈活性。而在此之前，無論是Tier1還是車企，都受限于Mobileye相對封閉的生態(tài)系統(tǒng)。

盡管Amnon Shashua認(rèn)為，公司推遲原計(jì)劃的IPO，并非是因?yàn)樾袠I(yè)問題，但顯然，市場競爭的白熱化是不可回避的問題。在過去的一年時(shí)間，包括通用汽車、長城、寶馬、大眾等Mobileye的數(shù)家大客戶，都陸續(xù)披露在未來幾年將采用其他廠商的計(jì)算平臺方案。

同時(shí)，Mobileye的傳統(tǒng)競爭對手也在彌補(bǔ)短板，尤其是中國本土化進(jìn)程，這一點(diǎn)也是Mobileye在今年初的戰(zhàn)略部署重點(diǎn)。

比如，博世與文遠(yuǎn)知行的戰(zhàn)略合作，目的正是聯(lián)合開展智能駕駛軟件的開發(fā)，共同推進(jìn)博世中國高階智能駕駛解決方案加速落地。這種聯(lián)合的背后，目標(biāo)也很明確：更快、更好地服務(wù)于中國主機(jī)廠客戶，滿足不同應(yīng)用場景的高階智能駕駛需求。

而對于去年迎來公司成立150周年這個特殊日子的大陸集團(tuán)來說，同樣如此。

“持續(xù)推進(jìn)本土化及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，不斷加強(qiáng)本地研發(fā)及創(chuàng)新實(shí)力，加強(qiáng)本土生態(tài)合作，快速響應(yīng)中國市場和客戶的各種變革與需求。”大陸集團(tuán)中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩表示。

同時(shí)，大陸集團(tuán)也與地平線共同成立合資公司，后者的芯片和算法將集成到大陸集團(tuán)的智能攝像頭和可擴(kuò)展自動駕駛高性能計(jì)算機(jī)系列產(chǎn)品中，為中國以及全球整車廠商提供服務(wù)。

高工智能汽車研究院預(yù)測，隨著下半年主要一線品牌陸續(xù)進(jìn)入方案更替階段，輔助駕駛方案商（包括硬件、軟件）將呈現(xiàn)百花齊放的局面。同時(shí)，高階旗艦方案（包括大算力域控平臺、下一代傳感器）和高性價(jià)比普及方案將并行推進(jìn)。

對于任何一家供應(yīng)商和車企來說，這是一個最壞的時(shí)代，也是一個最好的時(shí)代。市場格局的變化，一定是大勢所趨。

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總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的重磅：Mobileye官宣推迟IPO，营收增速放缓、市场竞争加剧的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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