Mobileye的第二次IPO旅程，注定不會順利。

去年12月，英特爾和Mobileye宣布，計劃在2022年年中尋求在美國上市。然而，幾個月來，兩家公司都沒有任何對外更新的消息，Mobileye的IPO現在似乎要推遲了。

本周，接近Mobileye的消息人士表示，該公司正在“等待市場企穩(wěn)，目標還是希望今年能夠IPO。”在Mobileye創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua寫給員工的一封信中，他解釋道：“問題在于市場狀況。我不需要告訴你們股票市場的現狀，你們自己都能看到。”

這封信指出，這種糟糕的市場狀況的問題不在于企業(yè)估值，而在于IPO上市后的穩(wěn)定性。比如，缺乏穩(wěn)定性或高波動性可能會對IPO產生負面影響。

推遲IPO，意味著Mobileye仍需要依靠自己的收入來保持公司的正常運營。同時，英特爾原本計劃借助IPO的募資和股權稀釋來為公司的芯片代工業(yè)務擴張?zhí)峁┵Y金支持。

?英特爾在2017年以153億美元收購Mobileye（曾于2014年在美股上市），今年4月，Mobileye對外披露，2022年第一季度的營收達到3.94億美元，同比僅增長5%。而2021年，Mobileye的營收為14億美元，較上年同比增長43%，營業(yè)利潤為4.6億美元。

而根據高工智能汽車研究院監(jiān)測數據顯示，新車搭載L2級智能（輔助）駕駛繼續(xù)保持增長勢頭，今年1-5月交付上險179.04萬輛，同比增長47.49%。顯然，Mobileye的增速已經落后于行業(yè)。

今年3月，英特爾突然宣布，Mobileye已向美國證券交易委員會（SEC）提交了一份關于其首次公開募股（IPO）的注冊草案，但沒有披露將發(fā)行的股票數量、擬議發(fā)行的價格區(qū)間或任何其他細節(jié)。

然而，隨著今年以來美股持續(xù)的重創(chuàng)，尤其是科技公司的市值不斷下滑（過去6個月時間，特斯拉市值下滑近30%，激光雷達頭部公司Luminar市值下滑近60%）。

很明顯，在這個時候上市對于英特爾和Mobileye來說，都沒有好處。按照目前的二級市場行情，原先500億美元的估值顯然很難達到。

裁員、業(yè)務調整進行時

進入2022年，受到全球疫情持續(xù)、供應鏈不穩(wěn)定以及經濟不確定性影響，汽車行業(yè)及一二級市場都受到不同程度的負面影響。裁員、業(yè)務調整甚至是資產出售，成為行業(yè)常態(tài)。

6月，特斯拉被曝出將關閉其在硅谷的一個辦公室，裁員約200人，主要涉及輔助駕駛系統(tǒng)的數據標注人員。此外，還有員工起訴公司未提前通知便對內華達州工廠進行了“大規(guī)模裁員”，有500多名員工被解雇。

7月，由福特和大眾集團投資的自動駕駛技公司Argo AI宣布，裁員約150名員工。公司在一份書面聲明中表示，本次裁員是“謹慎調整我們的業(yè)務計劃”的一部分。而此前，該公司曾計劃在今年尋求IPO上市。

而作為美股上市的自動駕駛公司之一，Aurora Innovation在今年上半年的股價更是同比下滑了近7成。這家公司的上市也被認為是全球自動駕駛行業(yè)風向標事件，股價表現更是成為判斷資本市場對自動駕駛是否達到預期的關鍵指標。

“我不回避公司可能需要籌集更多資金的可能性。”Aurora聯合創(chuàng)始人表示，接下來需要更大的資金量繼續(xù)投入來維持商業(yè)化落地的推進，比如，面向量產級的軟硬件改進，甚至是前期運營車隊的固定資產投入。

而在中國市場，今年以來，包括小馬智行、文遠知行、輕舟智航等自動駕駛公司都在尋求下沉市場，期望在乘用車前裝賽道搶占份額，從而彌補持續(xù)研發(fā)投入的回報難題。

今年年初，馬斯克在更新特斯拉未來產品路線圖時，推遲了賽博皮卡的發(fā)布（已經被多次推遲，還有Semi半掛卡車和Roadster雙門跑車，這些車型都尚未投入量產），轉而將注意力集中在機器人身上，這讓投資者感到意外。

在馬斯克看來，“大多數人們不知道，這將比汽車更重要。”

與此同時，美國監(jiān)管機構宣布對特斯拉一直以來大肆宣傳的自動駕駛技術再次展開調查。該機構已就Model 3和Model Y的「幽靈剎車」問題提交了正式調查計劃，到目前為止已經收到了750多名車主的投訴。

昨天，特斯拉的人工智能（AI）與無人駕駛部門主管Andrej Karpathy在推特上宣布，他將和特斯拉“分道揚鑣”，從特斯拉正式離職，其直接負責特斯拉AutoPilot和FSD的算法工程師團隊。

一些投資者認為，如果特斯拉不能保持持續(xù)創(chuàng)新，或將失去市場份額。傳統(tǒng)汽車制造商相對于特斯拉的另一個優(yōu)勢，是把現有的工廠改造產線成本要比從頭開始新建工廠的成本更低，而且有更加成熟的生產能力和營銷渠道。

與此同時，為了增加軟件收入，特斯拉正在北美地區(qū)重新啟用增強型自動駕駛輔助系統(tǒng)的選裝（售價6000美元），以彌補基礎版Autopilot（標配）和完全自動駕駛FSD Beta之間的「斷檔」，后者的價格高達12000美元。

數據顯示，在中國市場，只有1-2%的車主購買了全自動駕駛服務（FSD）。而在去年2月份，特斯拉已經率先在中國市場推出增強版自動輔助駕駛（EAP）。此后，特斯拉還做過一次免費體驗活動，目的都是為了增加車主的選購意向。

而在回答投資者關于取消部分車型軟件收費是否和之前的關于軟件會成為未來車企主要的營收相矛盾的問題時，小鵬汽車表示，實際上，更好的做法是把硬件和軟件結合起來，而不是單獨收費（這或許是對之前策略的一次修正）。

白熱化競爭，剛剛開始

高工智能汽車研究院監(jiān)測數據顯示，以2021年數據為例，Mobileye在中國乘用車市場的前裝搭載車型平均價位在25-30萬元區(qū)間。

而在市占率方面，Mobileye則從2018年的39.37%小幅下滑至2021年的37.12%。此外，另一家主要供應商-博世的份額也從2018年的29.55%下滑至2021年的23.05%。

而當下的市場競爭已經形成多個細分賽道。

一是15萬元以下的普及型市場，中國本土供應商開始搶占份額，車企更加強調方案的性比價。二是30萬元以上的高端市場，英偉達占據先發(fā)優(yōu)勢。而在15-30萬區(qū)間，各種方案已經展開白熱化競爭。

比如，智駕科技MAXIEYE的MAXIPILOT? 1.0配置方案中，1R1V的低成本產品上也部署了相同的數據閉環(huán)。這標志著業(yè)內首次實現了數據閉環(huán)功能下探到千元級產品，并且逐漸形成標配。

這意味著，即便是在15萬元價位以下的車型，系統(tǒng)的數據驅動同樣可以實現算法自強化，通過OTA實現軟件功能升級，同時可根據客戶的不同需求，提供可定制化的技術支持。

面對有史以來最激烈的市場競爭，Mobileye也在做出調整。

7月初，Mobileye正式宣布推出EyeQ Kit?，這是該公司針對EyeQ?芯片的首個軟件開發(fā)工具包(SDK)，為汽車制造商提供開放的軟件部署和人機界面設計。這套工具包，將首先落地EyeQ?6 High和EyeQ?Ultra兩款處理器。

在Shashua看來，EyeQ Kit的目標就是降低開發(fā)成本，加快新車上市時間，并使硬件供應商在整個開發(fā)周期具有更大的靈活性。而在此之前，無論是Tier1還是車企，都受限于Mobileye相對封閉的生態(tài)系統(tǒng)。

盡管Amnon Shashua認為，公司推遲原計劃的IPO，并非是因為行業(yè)問題，但顯然，市場競爭的白熱化是不可回避的問題。在過去的一年時間，包括通用汽車、長城、寶馬、大眾等Mobileye的數家大客戶，都陸續(xù)披露在未來幾年將采用其他廠商的計算平臺方案。

同時，Mobileye的傳統(tǒng)競爭對手也在彌補短板，尤其是中國本土化進程，這一點也是Mobileye在今年初的戰(zhàn)略部署重點。

比如，博世與文遠知行的戰(zhàn)略合作，目的正是聯合開展智能駕駛軟件的開發(fā)，共同推進博世中國高階智能駕駛解決方案加速落地。這種聯合的背后，目標也很明確：更快、更好地服務于中國主機廠客戶，滿足不同應用場景的高階智能駕駛需求。

而對于去年迎來公司成立150周年這個特殊日子的大陸集團來說，同樣如此。

“持續(xù)推進本土化及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，不斷加強本地研發(fā)及創(chuàng)新實力，加強本土生態(tài)合作，快速響應中國市場和客戶的各種變革與需求。”大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩表示。

同時，大陸集團也與地平線共同成立合資公司，后者的芯片和算法將集成到大陸集團的智能攝像頭和可擴展自動駕駛高性能計算機系列產品中，為中國以及全球整車廠商提供服務。

高工智能汽車研究院預測，隨著下半年主要一線品牌陸續(xù)進入方案更替階段，輔助駕駛方案商（包括硬件、軟件）將呈現百花齊放的局面。同時，高階旗艦方案（包括大算力域控平臺、下一代傳感器）和高性價比普及方案將并行推進。

對于任何一家供應商和車企來說，這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。市場格局的變化，一定是大勢所趨。

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總結

以上是生活随笔為你收集整理的重磅：Mobileye官宣推迟IPO，营收增速放缓、市场竞争加剧的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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