進入2021年，自動駕駛行業“新”聞不斷。

去年，30億美元的單輪融資讓自動駕駛領頭羊Waymo再次成為行業焦點。不過，此后這家公司鮮有重磅消息發布。此后，科技巨頭、互聯網巨頭以及其他自動駕駛初創公司紛紛加速融資和吹響商業化號角。

與此同時，汽車制造商也加快與自動駕駛公司的合作進程，包括Waymo在內的多家自動駕駛公司也陸續與多家汽車行業巨頭簽署合作協議，部署L4級自動駕駛商業化。

幾周前，在北美僅次于Waymo的通用汽車旗下自動駕駛公司Crusie宣布全資收購自動駕駛初創公司Voyage，此前，該公司主要在北美幾個老年退休社區提供自動駕駛接駁出行服務。

今年早些時候，Cruise在新一輪股權融資中籌集了20億美元，使其估值升至300億美元，目前，包括通用汽車、本田、微軟等行業巨頭均是股東及戰略合作伙伴。

而對于Waymo來說，似乎有些“高處不勝寒”。

就在今天，Waymo首席執行官約翰·科拉菲克（John Krafcik）在個人領英平臺上宣布：今天正式從Waymo離職，后續僅保留顧問的身份。

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“這是一個很好的機會，讓我把接力棒傳給Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov兩位新的公司聯合首席執行官。”約翰·科拉菲克表示，此前兩人分別擔任公司的首席運營官和首席技術官職位。

一、商業化壓力巨大

這位前現代汽車美國公司CEO，在過去五年時間讓Waymo進入商業化賽道。不過，科拉菲克沒有透露很多關于未來的個人去向細節，“我可能先休個假”。

科拉菲克曾幫助現代汽車復興美國業務，并且取得了不錯的快速增長業績。他甚至在2013年獲得了“年度汽車高管”的榮譽，然而現代汽車最終拒絕與他續簽合同。

對于此次科拉菲克的突然離職，很多行業人士認為還是L4商業化不及預期的巨大壓力，因為市場規模的挑戰仍然存在。

作為全球自動駕駛領域的頭部企業，Waymo長期依賴于母公司Alphabet（也是谷歌的母公司）的資金支持。去年，谷歌CEO升任母公司CEO之后，也在一直以來的非贏利項目提出了新的要求。

過去，Waymo每年都要花費Alphabet近10億美元，而在有限區域運營的自動駕駛出行服務只帶來了微不足道的收入。Alphabet則通過尋求積極削減開支，以應對疫情對經濟的影響。

盡管，過去幾年時間，從數據訓練的成本、效率到用戶體驗的改善，Waymo都在做著Robotaxi大規模商業化部署的最后準備。

“對每個人來說，這都是一個艱難的時刻。”福特汽車旗下Argo AI的首席執行官表示，疫情加速了早已開始的行業洗牌。許多自動駕駛汽車公司沒有收入，運營成本也異常高。

去年，行業的整合也在加速。汽車制造商、互聯網科技巨頭都在構建自己的戰略伙伴陣營，甚至是進行垂直整合。

比如，亞馬遜投資的自動駕駛初創公司Aurora Innovation在去年底收購了Uber的自動駕駛業務，原因是Robotaxi業務短期內無法為公司帶來實質性的收入，關鍵還要保持每年數億美元投入，這對于Uber來說并不切實際。

不過，交易完成之后，Uber將持有Aurora公司26%的所有權權益，將研發和最終的工程驗證交給伙伴，同時保住現有網約車平臺的正常運轉。

五年前，幾乎每家汽車制造商都在做關于自動駕駛汽車的未來PPT規劃，以及到2020年上路的計劃。實際上，如今這些計劃仍然停留在PPT層面。

曾經的瘋狂，已經使資本市場枯竭并喪失信心，這對自動駕駛行業來說是個壞消息，也是一個好消息。因為更多的資源，包括資金、下游客戶等等都在向數家頭部企業聚集。

這些企業，至少短期內不會出現太大的問題。而大部分創業公司可能會面臨更具挑戰性的融資環境，估值將大幅縮水。

“這個細分行業將會發生整合，就像許多行業早期那樣，”行業人士表示，“有些公司會成為贏家，但有些公司的危機可能會加速惡化。實力強大的公司將能夠籌集資金，但資本會變得更有選擇性。”

二、規模化，只見數字不見車

今年是Waymo開發無人駕駛汽車的第12個年份，也是非常關鍵的一年。

不過，科拉菲克此前在公開采訪中表示，“這是一項非同尋常的苦差事。這比發射火箭更具挑戰性……因為它必須一遍又一遍地安全地進行。”

2018年3月，Waymo自信地預測，“在接下來兩年時間里將生產多達2萬輛純電動捷豹汽車，每天可能提供100萬次無人駕駛出行服務。”這一點，和特斯拉CEO馬斯克有的一拼。

兩個月后，該公司補充稱，“從2018年底開始，多達6.2萬輛克萊斯勒MPV將加入這個無人駕駛車隊。”

這也掀起了兩年前的那一輪自動駕駛浪潮。

如今，幾乎沒有跡象表明Waymo已經兌現了自己的目標。按照公開數據顯示，該公司現有車隊規模仍然只有1000多輛的規模，距離真正實現大規模商業化還有很大的距離。

科拉菲克承認，他和同事們依靠自己在汽車行業的經驗來判斷自動駕駛增長速度會有多快。“當時的想法是，如果我們有一款原型車，那么就可以在幾年內大規模生產，對嗎？”

被亞馬遜12億美元收購的Zoox，該公司高管稱他們準備打造的新車就像第一代iphone一樣，是一款革命性的自動駕駛車，因為硬件和軟件都是從頭開始整合的。

但John Krafcik指出，Waymo已經嘗試用“螢火蟲”概念打造一款定制車，這是一款全自動駕駛的雙座車型，2013年設計，但在4年后被放棄。

該公司最終選擇基于面向私人市場的成熟車型進行改裝，而且傳統汽車零部件供應商還參與了Waymo的車隊改裝，顯然沒有一家公司可以獨自完成全鏈條的打通。

即便是通用汽車旗下的Crusie，行業人士表示，去年正式對外展示了專門為自動駕駛定制的無人駕駛接駁車Origin，但迄今為止該公司尚未部署相應的服務。

而突然宣布收購運營社區短途接駁的自動駕駛初創公司Voyage，被視為Crusie需要盡快補短板。除了工程和軟件能力，Crusie還需要運營經驗。

按照計劃，通用Cruise已經開始部署量產生產線，Origin將在今年底開始試投產。為此，通用汽車已經投入22億美元進行產線改造，是該公司歷史上對一家工廠最大的單項投資。

這段經歷讓Waymo明白，它的重點應該放在軟件系統以及定制化的傳感器上，從而實現在不同類型車輛上的快速落地。

畢竟，整車的成本是目前自動駕駛車隊運營中占比最高的部分，而且涉及到更多工程問題。對自動駕駛公司來說，這又是一個巨大的跨界技能。

僅在去年，Waymo就與沃爾沃汽車、菲亞特·克萊斯勒以及戴姆勒等多家傳統汽車制造商達成自動駕駛新車量產協議。

一些行業人士認為，這是擺脫制約RoboTaxi健康可持續商業運營的一個轉折點，因為只有大規模推出自動駕駛車隊才是商業模式的關鍵點。

換句話說，如果業務僅僅是RoboTaxi，而且還要實現完整的大規模車隊運營鏈條，短期內幾乎沒有可能性。

Waymo公司的一些員工透露，在安全保障，系統集成，驗證測試上，公司遵守了汽車行業的一貫嚴謹的風格。不過，公司內部也有很多初創公司都會存在的共性問題。

比如，“高層領導似乎有妄想癥。他們設定的一些目標顯然是不現實的，而且是在錯誤的方向上，但是他們還是會這樣做。”上述員工表示。

同時，作為公司的CEO，科拉菲克近年來也是不斷否定此前的商業化路線，比如，去年他多次提出，“Robotaxi可能不是第一個落地的商業化自動駕駛場景。”

“我和你們一樣有不確定的感覺，即使是我的角色。我不知道什么時候一切都會準備就緒。”一直以來，科拉菲克拒絕透露何時能真正開放無人駕駛出行服務。

上述員工表示，沒有太多方向，技術進步停滯不前，團隊變得焦躁不安。“行業的進展正在停滯，但在這里情況可能更糟，因為最好的人已經離開了。”

Waymo在技術上領先于大多數競爭對手，但為了獲得長期成功，他們最需要做的是內部組織架構。一些員工吐槽，決策緩慢、目標頻繁改變讓公司內部氛圍變得非常糟糕。

到目前為止，Waymo車隊中只有5%到10%的已完成出行是由無人駕駛汽車完成的。當然，有一部分原因歸結于突如其來的疫情。

顯然，這個行業唯一不變的就是變。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的重磅！Waymo首席执行官离职，自动驾驶商业化打上“问号”的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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