作者 |  Amy  編輯 |  德新

高階智能駕駛走向規(guī)模量產(chǎn)，高精地圖成為關(guān)鍵的門檻之一。今年，多家車企和智駕公司都喊出「不依賴高精地圖，快速大規(guī)模落地」的口號。
華為、小鵬、元戎以及毫末等，可能是最快在國內(nèi)量產(chǎn) 無高精圖智駕方案的公司。
當主流車企和供應商紛紛晃過神來開始研究「無圖方案」時，有一家智駕公司從2020年就開始意識到，如果想要量產(chǎn)自動駕駛方案，就必須建立不依賴高精地圖的技術(shù)棧。這家公司就是元戎啟行。
元戎啟行的 高階智駕方案將在今年下半年隨車量產(chǎn)上市，HiEV近期采訪了元戎啟行副總裁劉軒，請他對無圖下高階智駕方案的量產(chǎn)進行了分享。

一、為什么從2020年就開始研發(fā) 「無圖方案」？
汽車行業(yè)爆發(fā)性地選擇「無圖方案」是在2023年上半年。我們在前文中已經(jīng)提到，這種集體選擇與高精地圖試點城市開放的節(jié)奏有關(guān)。
到目前為止，國內(nèi)僅開放了 6個高精地圖試點城市，難以跟上城市NOA規(guī)模化的節(jié)奏。
而元戎啟行在 三年 前已經(jīng)開始籌備不依賴高精地圖的技術(shù)。

「我們是行業(yè)最早的參與者，其實跟業(yè)內(nèi)公司有很多交流，包含圖商、車企等等。一輛車用戶大概需要花多少錢在高精地圖上，內(nèi)部什么時間會更新一次，更新一個城市需要多少成本。」劉軒說。「中國是基建狂魔，修路是非常頻繁的，我們判斷一個城市可能就是幾億人民幣的成本。」
不光成本高，而且還有信息、數(shù)據(jù)安全的問題，所以盡管「不要高精地圖非常難」，但元戎啟行在兩三年前就把它立為了 內(nèi)部目標。
無獨有偶，業(yè)內(nèi)另一家L4公司小馬智行前陣子官宣高階輔助駕駛方案，也選擇了「無圖路線」。L4公司早期的技術(shù)棧與高精地圖是 強耦合的 ，而小馬和元戎后期的選擇，代表了部分行業(yè)頭部L4公司的看法。
劉軒說：「如果你想要真的做到無高精地圖，首先得對地圖有足夠的理解，真能把它用好，才知道什么時候能去掉地圖。總體來講，行業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)對不依賴高精地圖這個方向，是能形成一致意見的。」
從最初依賴高精地圖、機械式激光雷達、工控機的方案，到現(xiàn)在無圖、基于英偉達Orin或者低算力平臺以及可選固態(tài)激光雷達的方案，劉軒說「整個架構(gòu)至少差了2代， 兩次革命性的變化」。元戎最新的量產(chǎn)方案是基于 DeepRoute-Driver 3.0的框架，推出D-PRO和D-AIR兩套方案：

• D-PRO，7個攝像頭+1個（可選的）激光雷達，配200 Tops算力，成本低于1.4萬元人民幣；
• D-AIR，7個攝像頭的純視覺方案，配合80 Tops的算力，成本在7000元左右。

可以大致理解為，目前AIR方案支持到高速NOA，PRO方案支持城市NOA。
劉軒提到：通過數(shù)據(jù)積累和軟件OTA，AIR方案在一年后能趕上當前PRO版的功能，也就是做到城區(qū)全域的點到點智能駕駛（到時候PRO也會有更強的性能）。
元戎透露， PRO方案將在今年內(nèi)裝車量產(chǎn)。

二、無圖之下， 高階輔助駕駛量產(chǎn)的難點
不依賴高精地圖實現(xiàn)城市點到點的輔助駕駛，跟過去不帶高精地圖的高速L2 ADAS有很大差別。
首先是對 感知的極大挑戰(zhàn)，「一開始去掉高精地圖的效果肯定是沒有原來帶高精地圖要好的。車輛需要實時地檢測周邊的像車道線、馬路牙子、停止線、十字路口、紅綠燈等等，我們希望它的精準度盡可能接近于有圖。因為高精地圖是人工標注的，理論上只要花錢、花時間就可以標得足夠精確。現(xiàn)在采用實時檢測，要讓它做到足夠精準、足夠穩(wěn)定。」
對 定位、規(guī)劃控制的要求，也比原來高了很多。

「比方說匝道的匯入，無保護左轉(zhuǎn)等等，包含一些行人、自行車、機動車混行的路段，車輛要能及時檢測出來，并且能避讓其他的這種交通的參與者。甚至在沒有高精地圖、可能路也看不清，完成一些比較難的跟其他車輛的交互博弈，比如匝道的匯入、無保護左轉(zhuǎn)等等。」

除了感知、規(guī)控、定位，基礎(chǔ)架構(gòu)也需要升級來保證高效的迭代，它對于整個系統(tǒng)的要求都比以前高了，「無圖是非常大的難點，實際克服起來不是特別容易。」

元戎是業(yè)界最早一批提出「前融合」的公司，并且內(nèi)部投入了多年自研「推理引擎」。

一般來說，深度學習的應用包含離線訓練和在線推理兩部分。元戎的推理引擎主要用于深度學習算法的在線推理。

離線訓練主要是耗費時間和成本，但在線推理就完全不同，因為需要車載芯片上進行，對功耗、散熱和成本是更綜合的考驗。因此，自研推理引擎主要的意義是車端的降本增效。

劉軒做了一個很直接的比喻：如果沒有（高性能的）推理引擎，想把系統(tǒng)從大顯卡放到Orin或者J5這樣的芯片上去跑，那么很可能就需要移除一些功能，用戶可能就需要不停接管，體驗度就很差。我們的推理引擎，相當于在200T的算力上，跑出了1200T的效果。

三、交付「國內(nèi)最高要求定點」
搭載元戎啟行方案的新車預計在今年下半年上市，公司的CEO周光此前在接受晚點采訪時提到，這個定點堪稱「中國要求 最高的定點」。
劉軒對這個「最高定點」做了一些展開說明：
「首先，我們的客戶是一個技術(shù)實力非常強，也非常了解技術(shù)的企業(yè)。他們曾經(jīng)多次試乘我們的方案，也經(jīng)過跟行業(yè)內(nèi)其他多方的對比。在合作過程中，他們也對我們的軟件算法各方面的表現(xiàn)嚴格把關(guān)。我們推進的各個時間點，也滿足得都比較好。」
在「無圖」的高階輔助駕駛方案開發(fā)完后，元戎啟行的合作伙伴找了一家三方機構(gòu)來進行評測：這個測試覆蓋了系統(tǒng)的接管率、上下匝道成功率、變道成功率、跟車響應時間以及體感等大量量化的指標，最后「無圖方案」要優(yōu)于市面上已經(jīng)量產(chǎn)的有圖方案。
首先最直接突出的優(yōu)勢，是 沒有了可行駛區(qū)域的限制的，其他車型依賴高精地圖的話可用的區(qū)域是非常有限的。
其次，「我們的客戶把第三方不同的指標綜合一起，包含行車域、泊車域，安全性、通行效率、體感等多方面的總分，要比市面上已量產(chǎn)的一些頭部輔助駕駛方案都要高」。
目前，元戎啟行已經(jīng)在上海、深圳、重慶、杭州等16個城市對 D-PRO 和 D-AIR 進行了泛化測試。那在多久之內(nèi)，元戎可以做到無圖落地100個城市呢？
劉軒認為，16個和100個城市的泛化測試其實差別不大，因為是用同一套方案去跑的，主要是系統(tǒng)需要積累數(shù)據(jù)的時間，而這點等合作方的量產(chǎn)車落地以后，方案的進化速度會很快，系統(tǒng)能力是能夠比肩人類司機的。

對于行業(yè)風向從 L4轉(zhuǎn)向L2，劉軒的看法是，目前業(yè)內(nèi)投資人共識是，像Robotaxi這樣的L4技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化部署不僅需要法律法規(guī)允許，也需要商業(yè)上實現(xiàn) 閉環(huán)，短期內(nèi)很難實現(xiàn)。
元戎啟行則堅持一套自動駕駛方案，布局載人和同城貨運兩條業(yè)務線，通過和車企合作，面向消費者量產(chǎn)，而后積累大量數(shù)據(jù)，再反哺智駕，進而推動法律法規(guī)對更高等級智駕的開放。
量產(chǎn)車上市后，也可以承擔Robotaxi的運營，并運用到同城貨運的領(lǐng)域。
目前，元戎啟行還在推進下一輪的融資，新融資將繼續(xù)投入到 智駕上，積累更多的數(shù)據(jù)，向立法機關(guān)或主管機構(gòu)證明自動駕駛的安全性，推動量產(chǎn)車L3、L4級自動駕駛法規(guī)的落地開放。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的L4公司进军辅助驾驶，放话无图也能跑遍中国的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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