為了搶占智能駕駛操作系統的先機，英偉達開啟了“007 工作制”。

12 月 30 日，英偉達汽車事業部負責人吳新宙接受“新智元”采訪時表示，在國內大量招收自動駕駛研發人員后，中國團隊將和美國團隊形成“飛輪開發”模式，即中國團隊當天沒解決的問題，可以給到美國時區團隊接著做，中美研發人員無縫銜接、7*24 小時不間斷。

此前，英偉達已購買 QNX 操作系統源代碼，再疊加 CUDA 和 AI 工具鏈，英偉達正在形成“全棧 OS + 高性能芯片 + 壟斷級工具鏈”的布局。

可預想的未來，英偉達將可能基于智駕芯片高市占率打下的“地基”，借力 QNX 提升與車企智駕操作系統研發邏輯適配度，從而牽引自身的智駕系統來替代車企自研的智駕操作系統。

眾所周知，操作系統是汽車的核心靈魂，是汽車智能化、網聯化勝負的關鍵。按照操作系統“江湖”只有第一、第二，沒有第三的原則，將“贏者通吃”。一旦英偉達替換成功，憑借其 CUDA 先發的強大生態，它在智能駕駛操作系統的地位將牢不可破。

這樣一來，智能汽車作為繼智能手機之后的超級智能終端，將重現智能手機時代安卓一統天下的局面。

“缺芯”已對國內智能電動汽車影響巨大，如果未來再“少魂”，國內智能電動汽車行業將如智能手機行業一樣，再一次受到制約，甚至有淪為代工產業的風險。

此前，全國政協常委、經濟委副主任苗圩曾判斷，未來三年是操作系統發展的關鍵窗口期。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也表示，國產汽車操作系統技術上與國際產品達到同一數量級，但生態和裝車量仍存在較大差距。

為此，2023 年 12 月 28 日，由中國電動汽車百人會主辦的“推動自主可控車用操作系統發展 —— 智能汽車發展戰略研討會”（下簡稱研討會）在北京成功召開。此前，百人會已就車用操作系統舉辦了多次研討會。

百人會還推出一系列相關調研報告，部分研報（下簡稱百人會研報）受到了相關領導的好評。

1、“缺芯少魂” 

關于車用操作系統的重要性，苗圩早在 2022 全球新能源與智能網聯汽車供應鏈創新大會上就指出，汽車操作系統是比芯片更加迫切和嚴峻的挑戰。如果沒有操作系統，芯片再強、汽車做得再好，都像是在沙灘上起高樓，行業將走不快、也走不遠。

苗圩表示，三五年后，車用操作系統可能形成與智能手機類似的局面：全世界的智能汽車都將采用一個開源、開放、免費的操作系統。一旦這個生態形成，就會遵從“叢林法則”，出現“贏者通吃”的局面。智能手機的發展歷程已經表明，世界上只有第一和第二的操作系統，沒有第三。

眾多專家都表示，車用操作系統是智能網聯汽車的靈魂，也是車路云一體化的基礎。車用操作系統與芯片的協同變革將從根本上解決“缺芯少魂”問題，是實現國家戰略的必經之路。操作系統是智能網聯汽車復雜計算和協同控制的技術基石，已成為中國汽車行業的重要戰略方向。

據百人會研報，車用操作系統缺失，可能導致我國智能汽車零部件、軟件應用缺乏競爭力，智能汽車有淪為代工產業的風險。在研討會上，專家們也表示，車用操作系統自主可控是國家安全和產業安全的基礎。

在 PC 終端時代，全球桌面操作系統 Windows 和 MacOS 占比約為 90%；在移動終端時代，手機操作系統 Android 和 iOS 占比超 95%。微軟 2008 年的黑屏事件，就給國人以警醒。汽車操作系統事關安全，若不能自主可控，影響將更大。

而且，汽車作為產值規模大、技術復雜性高的下一代智能終端，是培育下一代國產操作系統的最佳載體。但是，目前國產操作系統市占率僅在 5% 左右。

苗圩表示，目前智能汽車操作系統市場格局未定，我國具備集中力量辦大事的制度優勢，最活躍、最龐大的智能汽車市場優勢，具備實現自主可控的條件。

2、形成共識 

關于自主車用操作系統方面，目前業內已經形成了一系列的共識。

據百人會研報，車用操作系統的分類方式已形成共識。域集中架構下，車用操作系統分為安全車控、車載、智能駕駛三類。安全車控操作系統用于與汽車駕駛有關功能，如車輛底盤控制、動力系統等；車載操作系統應用于人機交互和車載信息娛樂，逐漸向智能座艙操作系統升級；智能駕駛操作系統則基于 POSIX 標準，支持智駕算法開發和運行，應用于智能駕駛域控制器。

車用操作系統的分層也已經形成共識，主要分為底層內核、中間件、功能軟件、應用框架。底層內核及基礎框架（狹義操作系統）強調安全性、差異化程度低，開發量和難度是廣義操作系統的十倍到百倍級，適合由科技企業打造共性基礎平臺行業共享。上層應用框架技術難度低，差異化屬性強，需要由主機廠定義以打造差異化賣點。中間層中間件、功能軟件屬于復雜軟件和汽車電子的深度融合，“車企是否需要自研操作系統”的爭議點主要在這一環節。

在研討會上，也形成了一系共識，其中就包括以下幾點：

車用操作系統的競爭的關鍵不在于技術，而在于生態。譬如應用生態方面的車載娛樂領域，主要來自手機端遷移，未來重點是如何構建智能汽車的原生生態；自動駕駛領域，主要依靠專業算法企業而非個人開發者，未來重點是建立國產自動駕駛算法企業與國產操作系統、芯片的聯動機制。產業生態方面，重點是芯片和操作系統的協同，國內芯片和操作系統企業已開始重視協同，但進展依然緩慢。

開放是汽車產業發展的必然選擇。構建開放體系是實現產業自主可控、降低企業成本的必然選擇，也是在競爭環境下構筑產業合力的必然要求。開放不是簡單的技術公開，而是涵蓋標準統一、產業分工、企業互信、商業閉環的可持續體系，需結合汽車產業特點設計。

裝車是產品迭代、生態構建、商業可持續的關鍵。產品上，車用操作系統需要在應用場景里迭代打磨，才能從 60 分走向 90 分；生態上，需要裝車預期作為生態構建的吸引力和潤滑劑；商業上，車用操作系統需要百億級投資，而裝車規模預期和可見的商業模式是支撐企業獲得持續投入的動力。

現階段不直接指定某個企業或路線，可采用賽馬機制。唯有經歷市場檢驗，“大浪淘沙”之后才能產生最適合我國國情的操作系統。

3、時不我待

目前，國外企業已經在車用操作系統上“爭分奪秒”地研發，試圖獲得“先發優勢”。譬如，為了開發智能駕駛操作系統，國外巨頭英偉達開啟了“007 工作制”。

而且，據百人會研報的數據，2022 年，Vector、Etas 在安全車控操作系統領域市場份額超 90%，規模優勢下長尾功能覆蓋、芯片適配數量優于國內產品；Android、Linux、QNX 在車載娛樂領域市場份額接近 95%，軟硬件生態優于自主產品。而且，未來國外零部件、軟件應用很可能會綁定芯片、操作系統上車。

復盤智能手機操作系統發展史，可以發現企業“先發生態”優勢尤為重要，一旦某一賽道市場格局確定，后來者很難實現翻盤；即使設法“翻盤”，生態遷移沉沒成本也非常高。具體從用戶層面來看，用戶習慣形成后較難改變，即使切換，可能要投入大量學習成本；從開發者、芯片廠商層面來看，他們習慣國外操作系統后，切換到國產操作系統，將面臨“成本高、意愿低”的障礙。

留給國內企業的時間已經不多了。據百人會研報，關于這個時間窗口的具體長度，目前存在分歧的。從手機行業看，安卓從 08 年發布到 12 年占比超 70%，收斂周期不超過五年。至于車用操作系統時間窗口，有觀點認為，智能汽車車型迭代周期正在快速縮短，而且國外龍頭企業正在加速布局，這個時間窗口可能越來越短。

我國企業也無需妄自菲薄。據百人會研報，我國的三類自主車用操作系統也在快速發展當中。安全車控操作系統方面，國內普華基礎軟件、華為的 AUTOSAR CP 產品先后通過 ASIL-D 認證，已在一汽、長安、東風等車企裝車，2022 年裝車規模超百萬輛；車載操作系統方面，斑馬 AliOS、華為鴻蒙在中國場景下用戶體驗不亞于國際操作系統，分別在智己、榮威、問界等品牌裝車，裝車量超過百萬；智能駕駛操作系統方面，國內在內核、中間件、功能軟件等領域形成全面布局，與國際產品并跑。內核層面，華為、斑馬智行、中興通訊等發布的微內核已通過 ASIL-D 認證，實時性與黑莓公司的 QNX 處于同一數量級，普華基礎軟件和國科礎石已發布內核開源計劃；中間件層面，百度的計算中間件已通過 ASIL-D 認證并獲得部分定點項目；核心算法層面，華為、地平線等企業已建立覆蓋數據處理、算法開發和測試的智能駕駛開發平臺；百度、小馬智行等解決方案商自研 L4 級智能駕駛全棧式算法，并在 Robotaxi 場景進行測試示范迭代。

研討會上，專家們認為，目前還存在一些待解決的問題，需要繼續研究。譬如，行業對于車用 OS 自主可控、生態、裝車的重要性已經形成了共識，但在實現路徑上仍然存在分歧和挑戰。還有開放條件下如何界定自主可控的邊界的問題，例如，基于國外開源內核（如 Linux、Android）和國際開放標準（AUTOSAR）的操作系統算不算自主可控？

關于自主車用操作系統裝車方面，也形成了企業自身難以打破的死循環，即“操作系統生態不健全-車企裝車動力不足-操作系統生態缺乏吸引力”。

目前，軟硬協同已形成共識，但軟硬協同的路徑仍有分歧。對此，有資深專家表示，應允許軟硬綁定和軟硬解耦路線并行發展，但軟硬綁定的企業也應當參與非綁定企業的標準協同，軟硬解耦要考慮窗口期，優先適配國產芯片和操作系統。

另外，還有開源實現方式的問題也需持續進行探索，等等。

總之，車用操作系統的市場巨大，且處于尚未出現壟斷企業的時間窗口期，非常值得國內跨界企業進入，以搶占先機，從而在智能電動汽車供應鏈的巨大市場上分一杯羹。

執筆：陳重山 

本文來自微信公眾號：車百智庫 （ID：EV100_Plus）

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總結

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