北京時間 8 月 11 日，美國最保守的地區加州召開了一場聽證會，主題是無人駕駛出租車能否合法上路。經過長達 6 個小時的辯論后，最終無人駕駛支持者以 3:1 投票的壓倒性優勢取得勝利。

網約車公司 Cruise CEO Kyle Vogt 當場宣布，接下來 6 個月，將在舊金山投放數千輛支持 L4 級自動駕駛的出租車，為當地居民提供 7×24 小時服務。

然而，開放無人駕駛出租車禁令后一周，加州機動車管理局就后悔了，而且立刻下令，嚴控無人駕駛出租車。短短一周，無人駕駛出租車到底搞了什么幺蛾子，竟讓加州機動車管理局這么生氣？

一周時間，無人駕駛快把加州居民搞瘋了

當初為了說服加州政府允許無人駕駛出租車上路，Cruise 拿出了大量數據，證明無人駕駛比有人駕駛更安全，結果……

Cruise 無人駕駛出租車在加州上路一周，就出現了多次事故，下面我們來看幾個典型案例。

首先是上周四晚十點，Cruise 一輛無人駕駛出租車在十字路口，與一輛消防車發生了親密接觸。好消息是，事故不算嚴重，在安全氣囊的保護下，乘客并未受重傷，并且被及時送往醫院。

對此，Cruise 的解釋是，汽車已經檢測到、識別出消防車，并且采取了制動措施，只是由于身處十字路口，所以未能避免事故發生。

好，這點我算你有理由，可下面這個呢？

還是同一天，一輛 Cruise 無人駕駛出租車一頭扎進了正在修建的路中，被水泥牢牢“焊死”。AI 畢竟不是真人，難以分別水泥干沒干，可是出租車公司依然脫不開關系。

當然，主要責任應該在路政和道路建設公司，未在修路地點放置隔離設施。出租車公司的責任則在于地圖沒有收集到修路的數據，要知道，國內幾乎所有在線地圖平臺都會實時手機數據，除了官方的測繪人員，用戶也可以上傳道路信息。

既然決心研發自動駕駛，這點不應該不考慮到。

Cruise 鬧出的最大問題在上周五，十輛車突然在路口熄火，導致整條街道被堵塞了 20 多分鐘。Cruise 給出的理由是，當地正在舉辦音樂節，擾亂了無人駕駛出租車的信號，以至于車輛失去數據。

這就更離譜了，難道汽車必須一直聯網？那過隧道的時候怎么辦？無論是 4G 基站還是 5G 基站，都有 60% 以上在中國，就這中國都不敢保證處處有信號。美國的基站股概率遠低于中國，信號不好就算了，害怕其他信號源干擾，真不知道 Cruise 是咋想的。

8 月 18 日，再也無法忍受下去的加州機動車管理局就下令，舊金山地區 Cruise 白天運營的無人駕駛網約車不能超過 50 臺，夜晚不能超過 150 臺，并且對 Cruise 展開調查，有可能撤銷這家出租車公司的無人駕駛出租車運營資格。

另一家出租車公司 Waymo 雖然這一次沒有曝出太多事故，但之前也曾發生許多問題，比如 2018 年發生了第一起無人駕駛汽車撞人致死案例、與消防車撞了幾十次等。

一周時間，自動駕駛就暴露出了大量問題，而且許多關乎安全。近幾年全球許多國家吹起了商用自動駕駛的號角，可看到這么多問題，我們該如何放心使用自動駕駛？

自動駕駛奔向未來，尚有重重難關待克服

時速數十上百公里的汽車疾馳在路上，稍有不慎就可能車毀人亡，我們自然更加在意。

實現自動駕駛，第一需要通過傳感器收集數據，第二需要芯片結合處理，并下達指令。從安全角度考慮，自然是傳感器越多越好，收集到的數據越精準越好，可是大量高精度傳感器會對芯片造成較大的壓力，更不用說成本問題了。

英特爾、英偉達、高通進軍汽車行業后，正在開發高算力芯片，其中英偉達推出的 Thor 芯片算力已經達到了 2000TOPS（每秒運算 2000 萬億次）。

雷達方面，超聲波雷達和毫米波雷達較為普及，一些 15 萬元以內的車都會搭載，激光雷達成本高昂，暫時只有一些中高端車型搭載。國內華為、禾賽等企業，正在研究如何降低激光雷達的成本，爭取低端車型也有機會用上。

也有一些車企，認為雷達什么的純屬多余，純視覺方案足以實現自動駕駛，人類沒有雷達，依靠兩只眼睛就夠了，例如特斯拉，新款 Model 3 即將發布，砍掉了所有雷達。不過人體的復雜程度遠超任何機器、AI，大腦的腦補能力更是計算機無法媲美的，更何況我們收集環境信息不止有眼睛，還有許多器官負責收集聽覺、觸覺等信息。

更何況沒有任何車企使用純雷達方案，要么純視覺，要么是攝像頭 + 雷達的融合視覺。純視覺方案對于算法的要求極高，可擁有雷達的自動駕駛方案，都無法確保安全性，更不用說純視覺 + 算法了，特斯拉自動駕駛事故屢見不鮮。

國內一些相關企業已經認識到，僅依靠傳感器，無論算法做到多么優秀，實現 L5 級自動駕駛目前都不可能。于是，這些企業推出了高精度地圖、車路協同等方案。其中高精度地圖需要通過不斷測繪道路數據，精確到厘米級，無需實時收集道路信息，降低芯片的壓力。

車路協同則是要在路況復雜、交通擁堵的地區增設攝像頭，收集汽車攝像頭、雷達無法偵測到的信息，再發送給汽車，從而提升駕駛安全性。

但是，無論是哪個方案，都能看到一個明顯的問題，那就是需要大量成本。特斯拉 Model 3 之所以要砍掉所有雷達，就是因為想要降低成本。車路協同、高精度地圖都需要時間和人力物力不斷完善，短時間難以實現全國覆蓋。

自動駕駛的未來一片光明，但今天，它還不能主宰汽車行業。

自動駕駛，應當被關回籠子里

只看網上的宣傳，似乎自動駕駛已經成熟，只等相關部門一句話，就能立刻商用。事實上卻是，現在商用自動駕駛，只是拿一部分消費者當做試驗品罷了。

至于自動駕駛現在該不該開放商用，小通認為，仍需要步步為營慢慢推進，不宜操之過急。當前不少車企推出了高階輔助駕駛，例如華為 ADS、小鵬 XNGP，表現都很不錯。

相較于可能存在夸大宣傳的自動駕駛，或許高階輔助駕駛才是今天消費者更應該關注的功能。自動駕駛未來可期，但目前最好還是被關回籠子里，畢竟，每個人的生命都很寶貴，不該成為自動駕駛企業、車企的試驗品。

國內自動駕駛車輛上路測試正在穩步推進，北京、武漢、廣州等多個城市，都有自動駕駛網約車，暫時只能小范圍運營，價格非常便宜，大家有機會也可以體驗。

等到這些車企收集到了足夠多數據，能夠保障消費者的安全性，愿意承擔發生事故后的責任，自動駕駛才能真正走進千家萬戶。

本文來自微信公眾號：電車通 （ID：dianchetong233），作者：失魂引

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總結

以上是生活随笔為你收集整理的自动驾驶真不行？被无人出租车折磨一周后，加州人民肠子都悔青了的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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