軟件，是一個坑，這一點對于傳統汽車巨頭感受更加深刻。

本周，有知情人士透露，大眾集團旗下軟件部門CARIAD因為沒有按照原計劃推出新的軟件平臺，可能會推遲奧迪、保時捷等全新一代純電動車的上市。其中，奧迪的新旗艦車型（Artemis項目）要到2027年才會推出，比原計劃晚了三年。

按照此前時間點，CARIAD應該在2024年推出E3 2.0軟件平臺，但目前看來不太可能。知情人士透露，保時捷和奧迪的高管們對延遲交付感到沮喪。比如，計劃今年底推出的保時捷純電動Macan、奧迪Q6 e-tron的軟件開發還沒有時間表。

原本，大眾集團希望通過CARIAD推動自動駕駛及智能電動汽車的軟件自研，并將其描述為“整個行業中最雄心勃勃的項目，目的是挖掘未來的利潤池。”目前，大眾集團CEO赫伯特?迪斯負責這個部門。

類似的情況，也發生了多家車企身上。有消息稱，2023款凱迪拉克Lyriq也被證實智能駕駛系統軟件無法在車輛交付后立即激活，在汽車行業，這已經不是什么新鮮事。

“為了速度而調整，”本周，CARIAD負責人Dirk Hilgenberg對媒體表示，過去的一段時間以來，公司一直在與困難作斗爭，導致重要項目落后于計劃。

在高工智能汽車研究院看來，大眾集團在軟件方面落后于同行，而且從現在到2026年原計劃投入大量資金，但由于內部矛盾以及可能缺乏與同行競爭所需的人才資源，這些投資回報仍然是一個不確定性風險。

軟件進展不利，或繼續尋求收購

此前，按照大眾集團給出的數據，到2030年，全球出行市場近三分之一的銷售收入將來自基于軟件的服務，軟件將成為數據驅動商業模式的新的差異化和基礎。

按照截至目前的戰略調整，在軟件領域，大眾集團原本計劃很大一部分軟件將由公司內部開發，或通過戰略合作和持股合資的方式開發，特別是在軟件和硬件架構、操作系統、云計算、自動駕駛以及信息娛樂等關鍵領域。

去年，CARIAD新招聘了1000名開發人員，內部也在加緊此前收購的Hella Aglaia和其他公司（比如，與福特共同持股的Argo AI）的技術整合，同時也在積極尋找“外援”。比如，大眾集團正與博世合作，共同推動自動駕駛技術的落地。按照大眾集團的規劃，“將軟件開發100%放在內部，至少需要15年時間。”

而E3 2.0軟件平臺將是軟件子公司CARIAD為集團所有品牌車型開發的統一平臺，目前，1.1版本已經搭載在售部分車型，并提供部分市場的OTA更新（中國市場ID車型目前官方配置還沒有OTA功能）。1.2版本軟件，原本計劃在奧迪和保時捷的新車上搭載。

就在幾周前，CARIAD宣布與黑莓QNX?達成合作，后者的相關操作系統將作為軟件平臺VW.OS的一個組成部分。接下來，QNX OS for Safety 2.2將成為輔助駕駛/自動駕駛平臺的關鍵基礎，同時QNX還將提供系統級集成、性能優化和解決方案驗證的工程咨詢服務。

今年5月，CARIAD還宣布已選擇Luxoft提供汽車軟件開發、測試和集成服務。Luxoft將支持CARIAD為大眾集團的所有品牌創建統一的、可擴展的軟件平臺，包括大眾集團的統一嵌入式軟件平臺VW.os。

與此同時，作為協議的一部分，Luxoft將在CARIAD內部協助培訓數千名軟件工程師。“我們的目的非常明確，通過深度合作，讓外部合作伙伴幫助加快我們的軟件平臺和組件的開發速度。”CARIAD相關負責人表示。

而在中國市場，今年4月，Cariad中國子公司正式成立，這是其在歐洲之外的第一個子公司。目前，該子公司已經組建了一支共有600名員工的中國團隊，并計劃于2023年底前實現人數翻番，且本土軟件人才占比90%以上。

按照計劃，中國團隊將推動面向中國消費者的軟件產品的開發，包括與總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統和自動駕駛以及下一代智能互聯功能等。

“過去，我們的做法是在德國開發，在中國本土化。但，未來，中國市場需要更快、更獨立。”CARIAD在中國落戶子公司活動上，中國區負責人的一番感慨，“中國消費者對于新功能和新體驗的需求日益增長。成立中國團隊，讓我們能更快地響應本土市場需求。”

然而，根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年1-4月中國市場（不含進出口）乘用車OEM搭載標配智能網聯功能新車（L2級ADAS+智能座艙）份額榜單中，大眾無緣前十。

這意味著，僅僅是依靠自主組建團隊進行本地化開發，同時還有平衡一汽大眾、上汽大眾、江淮大眾幾家合資公司的利益，難度不小。這一點，在大眾集團內部多個品牌之間的關系，也是如此。

大眾集團CEO迪斯表示，集團計劃在中國進行大規模投資，以招聘“數千名”軟件工程師，并在為新車配備最新數字技術方面趕上本地競爭對手。“僅僅從其他公司招聘員工可能是不夠的，我們也考慮在中國采取重大舉措。”

此前有傳言稱，大眾集團在考慮收購華為自動駕駛團隊，顯然不是子虛烏有。這意味著，大眾集團有可能通過資本布局，以參股甚至是收購的方式快速搭建本地化團隊。在此之前，大眾集團已經開始為MEB平臺尋找中國本土供應商，目前，正式采購流程還在推進中。

CARAID成立之初是希望構建一個內部靈活的軟件開發業務板塊，目的是整合大眾集團內部龐大、分散的軟件開發能力，但在起步過程中遭遇了許多挫折。從高爾夫到ID純電動車，大眾遭遇了一系列的軟件問題。

此外，根據此前第三方咨詢機構對CARAID的內部審計結果顯示，到2026年，將CARAID打造為一個集中式（多品牌統一軟件平臺）服務子公司的成本將達到35億歐元左右，到2039年將達到90億歐元。

2022年5月，德國《明鏡周刊》報道稱，大眾集團監事會曾要求公司管理層為軟件部門（CARAID）制定更好的計劃，包括如何平衡資源投入和外部合作。

然而，CARAID的管理層仍決心繼續內部開發軟件平臺。“合作越深入，你就越失去對數據的控制，失去對未來至關重要的新商業模式的機會。”原計劃，到2025年軟件開發團隊規模將擴大到1萬人。

不過，顯然內部矛盾仍在持續發酵。

本月初，有媒體報道稱，CARAID的管理層正在考慮進行內部精簡。這意味著，為了加速產品的研發速度，這家傳統汽車巨頭的軟件子公司或許在考慮“回歸”傳統的開發模式，依賴供應商合作伙伴。

免費，還是付費

與此同時，依靠軟件付費收入來支撐未來盈利模式的設想，也在經歷艱難時刻。

一直以來，智能汽車的標簽之一就是硬件預埋、軟件付費，這些曾經也是特斯拉等新勢力的「招牌」，但這條路并不順利。而不管是奔馳還是寶馬，眼下正在推動的功能激活付費，也沒有太多利好消息。

高昂的費用以及消費者對于功能的必要性存在疑慮。

為了增加軟件收入，上個月特斯拉正在北美重新啟用增強型自動駕駛輔助系統的選裝（售價6000美元），以彌補基礎版Autopilot（標配）和完全自動駕駛FSD Beta之間的「斷檔」，后者的價格是12000美元。

數據顯示，在中國市場，只有1-2%的車主購買了全自動駕駛服務（FSD）。而在去年2月份，特斯拉已經率先在中國市場推出增強版自動輔助駕駛（EAP）。此后，特斯拉還做過一次免費體驗活動，目的都是為了增加車主的選購意向。

但效果甚微。

此前，在監管文件中，特斯拉官方表示，預計今年確認的遞延收入為9.62億美元，其中部分與智能駕駛系統選裝有關，這一數據低于該公司此前預測的13.9億美元。

另一份數據顯示，去年第四季度交付的P7和P5車型中，XPILOT 3.0軟件的選裝率僅僅接近20%。今年5月，小鵬汽車突然宣布，自2022年5月9日零時起對品牌旗下部分?型售價、配置和權益進?調整。

比如，針對P5和P7兩款主力車型的部分版本，智能輔助駕駛系統軟件及升級服務調整為標配。小鵬汽車官方表示，實際上，更好的做法是把硬件和軟件結合起來，而不是單獨收費（這或許是對策略的一次修正）。

小鵬汽車希望能夠對軟件進行更多的OTA升級——將硬件和軟件結合在一起的整合定價模式，可以最大程度增加和提升用戶對于產品的體驗，同時也對整個公司的毛利率有所貢獻（在小鵬汽車的財報中，XPILOT等軟件收入是被劃分到整車收入）。

“從長遠來看，這種模式更可持續，”這是小鵬汽車的說法，這背后還有數據采集的考慮，這是智能化體驗升級的關鍵所在。

相比而言，作為少數幾家采取標配策略的品牌，理想汽車此前發布的數據顯示，NOA（導航輔助駕駛功能）在高速公路場景下的用戶激活率達到了61.3%（截止今年一季度末），這意味著車企可以從現實駕駛場景中收集大量的里程數據，從而支持持續的系統開發迭代。

而對于車企來說，相比于銷量提振和品牌好感度的建立，軟硬件的付費升級反而是制約因素。

近日，極氪汽車宣布將8155芯片升級以“0元”的方式免費贈送給極氪001車主，而在此之前，不管是蔚來汽車還是嵐圖汽車，都是采用付費方式進行硬件升級。更有甚者，一些傳統車企推出的功能付費激活，卻收到了消費者的一片罵聲。

比如，近日，奔馳推出OTA付費解鎖后輪轉向功能的服務，服務年費為4998元。而在不同的國家及地區，奔馳采取了差異化的定價和配置策略。背后的推手，還有英偉達（奔馳下一代平臺的戰略合作伙伴）。

在日前的一次投資者會議上，英偉達表示，在未來3000億美元的汽車潛在市場中，軟件占據了絕大多數。“每輛車的軟件成本可能高達數千美元，而硬件成本僅為數百美元。其次，軟件的規模取決于激活基數，而不是年銷量。”

而對于車企來說，付費和免費的選擇，在短期內仍然是為銷量服務。而類似英偉達和奔馳的軟件付費分成模式，更像是車企降低前期開發費用及硬件上車的降本策略。

“這種基于訂閱的模式可能會改變行業格局，”行業人士表示，不過，問題也很多，比如如果不采取連續月付費模式，就存在消費者用了一個月，后續再也不用的情況。

幾年前，寶馬曾嘗試提供Apple CarPlay的連續按月付費功能，不過最終失敗告終。原因是消費者要么希望免費使用，要么希望一次性付費。而凱迪拉克Super Cruise的續費同樣遭遇了類似難題。

根據此前一份海外機構的調研結果顯示，目前44%的購車者寧愿提前一次性支付費用來購買一輛具有智能化功能的新車。只有18%的購車者更傾向于訂閱模式，剩下的消費者并不確定哪種偏好。

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總結

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