“我們不能也不想自己開發所有東西，”這是大眾集團新任CEO Oliver Blume（仍兼任保時捷CEO）在最近一次公開活動上回答有關軟件戰略問題的最新表態，“我們需要合作伙伴。”

幾年前，因為特斯拉的軟件自研模式帶來的諸多優勢，讓不少傳統汽車制造商在轉型升級戰略上選擇了「跟進」策略。

在上一任CEO迪斯的牽頭下，大眾集團在內部成立了獨立的軟件子公司Cariad，目標是為集團旗下所有品牌的新車型開發軟件，當時定下來的目標是至少要實現60%的軟件功能自主研發。

在不少業內人士看來，隨著過去幾年時間，大眾集團在軟件自研上碰到的諸多問題，目前預計無法實現這一目標。這意味著大眾集團未來或許將更加依賴外部合作伙伴。

有意思的是，關于軟件子公司Cariad方向的爭議是此次集團高層一系列變動的原因之一。有消息稱， Oliver Blume對大陸集團、博世等傳統供應鏈合作伙伴持更開放的態度。“如果市面上有現成的系統，就沒有必要重新發明輪子。”

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知情人士透露，在大眾集團的多次內部會議上，Oliver Blume強調，集團必須找到正確的節奏，通過貫徹明確的戰略來實現穩定的轉型，并多次提到內部協同、內外部合作的重要性。

幾個月前，噩耗傳出：大眾集團旗下軟件部門Cariad因為沒有按照原計劃推出新的軟件平臺，可能會推遲奧迪、保時捷等全新一代純電動車的上市。按照原計劃，Cariad應該在2024年推出E3 2.0軟件平臺。

原本，大眾集團希望通過Cariad推動自動駕駛及智能電動汽車的軟件自研，并將其描述為“整個行業中最雄心勃勃的項目，目的是挖掘未來的利潤池。”彼時，迪斯更是把所有精力放在了圍繞Cariad的軟件戰略上。

去年，Cariad新招聘了1000名開發人員，內部也在加緊此前收購的Hella Aglaia和其他公司（比如，與福特共同持股的Argo AI）的技術整合，但收效甚微。按照大眾集團的規劃，“將軟件開發100%放在內部，至少需要15年時間。”

很快，一系列的外部合作開始推進。

比如，今年初，大眾集團宣布與博世達成戰略合作關系，攜手開發自動駕駛軟件平臺。同時，在硬件平臺上，首次向中國本土供應商（降低成本，提前進行本地化布局）開放全球采購機會。

隨后，Cariad宣布與黑莓QNX?達成合作，后者的相關操作系統將作為軟件平臺VW.OS的一個組成部分。接下來，QNX OS for Safety 2.2將成為輔助駕駛/自動駕駛平臺的關鍵基礎，同時QNX還將提供系統級集成、性能優化和解決方案驗證的工程咨詢服務。

今年5月，CARIAD還宣布已選擇Luxoft提供汽車軟件開發、測試和集成服務。Luxoft將支持Cariad為大眾集團的所有品牌創建統一的、可擴展的軟件平臺，包括大眾集團的統一嵌入式軟件平臺VW.os。

與此同時，作為協議的一部分，Luxoft將在CARIAD內部協助培訓數千名軟件工程師。“我們的目的非常明確，通過深度合作，讓外部合作伙伴幫助加快我們的軟件平臺和組件的開發速度。”

而在中國市場，今年4月，Cariad中國子公司正式成立，這是其在歐洲之外的第一個子公司。目前，該子公司已經組建了一支共有600名員工的中國團隊，并計劃于2023年底前實現人數翻番，且本土軟件人才占比90%以上。

按照計劃，中國團隊將推動面向中國消費者的軟件產品的開發，包括與總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統和自動駕駛以及下一代智能互聯功能等。

Cariad成立之初是希望構建一個內部靈活的軟件開發業務板塊，目的是整合大眾集團內部龐大、分散的軟件開發能力，但在起步過程中遭遇了許多挫折。從高爾夫到ID系列純電動車，遭遇了一系列的軟件問題。

此外，根據此前第三方咨詢機構對Cariad的內部審計結果顯示，到2026年，將Cariad打造為一個集中式（多品牌統一軟件平臺）服務子公司的成本將達到35億歐元左右，到2039年將達到90億歐元。

2022年5月，德國《明鏡周刊》報道稱，大眾集團監事會曾要求公司管理層為軟件部門（Cariad）制定更好的計劃，包括如何平衡資源投入和外部合作。

隨后，有媒體報道稱，Cariad的管理層正在考慮進行內部精簡。這意味著，為了加速產品的研發速度，這家傳統汽車巨頭的軟件子公司或許在考慮“回歸”傳統的開發模式，就是更多依賴供應商合作伙伴。

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實際上，在目前的智能化落地方面，車企并不需要尋求全面自研。相比而言，速度才是更加關鍵的策略。「把握方向和時間點，有時候更加關鍵。」

“中國消費者對于新功能和新體驗的需求日益增長，我們需要更快地響應本土市場需求。”Cariad中國子公司的落戶活動上，中國區負責人的一番感慨。

根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年1-6月中國市場（不含進出口）乘用車新車前裝標配搭載基礎智能網聯（含預警類輔助駕駛、數字座艙、聯網及OTA）功能上險量為232.63萬輛，同比增長46.93%，前裝搭載率達到26.15%。

在智能網聯功能標配搭載量排名前三十（自主品牌占據主力位置，有20個品牌入圍）的品牌中，特斯拉、理想、蔚來、極氪、賽力斯（問界）均為全系標配，而大眾集團旗下多個品牌都沒有進入前三十。

另一組數據，或許更能說明智能網聯轉型升級的速度。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年1-6月中國市場（不含進出口）乘用車新車上險量為889.64萬輛，同比下滑11.53%，其中，非智能網聯（包括只搭載輔助駕駛、數字座艙、聯網及OTA其中某一項功能）新車上險量更是同比下滑22.45%。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年上半年，大眾集團仍然占據中國新車市場份額的頭把交椅，但在智能網聯功能搭載量上已經掉隊。而對于大眾來說，作為傳統競爭對手的豐田也已經在智能網聯上跑在前面，包括旗下大部分在售車型標配入門級L2輔助駕駛。

這種趨勢，也在影響更多主機廠的功能配置策略，其中甚至包括小鵬汽車在內的新勢力。對于出身就被打上智能化標簽的新品牌來說，還在銷售非智能化配置的新能源車型，名不符實（要知道，特斯拉一直采取基礎智能化標配+高階功能收費的模式）。

今年5月，小鵬汽車突然宣布，自2022年5月9日零時起對品牌旗下部分?型售價、配置和權益進?調整，比如，針對P5和P7兩款主力車型的部分版本，智能輔助駕駛系統軟件及升級服務調整為標配。

對此，在回答投資者關于取消部分車型軟件收費是否和之前的關于軟件會成為未來車企主要的營收相矛盾的問題時，小鵬汽車表示，實際上，更好的做法是把硬件和軟件結合起來，而不是單獨收費（這或許是對之前策略的一次修正）。

通過這種整合，小鵬汽車希望能夠對軟件進行更多的OTA升級——將硬件和軟件結合在一起的整合定價模式，可以最大程度增加和提升用戶對于產品的體驗。

為不同品牌物色新的數字化戰略執行者，是Oliver Blume的第二步。

有消息稱，梅賽德斯·奔馳前首席技術官兼高級副總裁Sajjad Khan將加盟保時捷，其曾負責推進奔馳公司的數字化轉型，最具代表性的項目就是MBUX人機交互系統，同時也是下一代MBUX Hyperscreen的推動者之一。

按照Oliver Blume的策略，保時捷可能打算成立自己的軟件部門，或許會從目前大眾集團負責所有品牌軟件開發的Cariad部門中剝離出來。“我們現在的重點是落地和執行。”

實際上，從Sajjad Khan過往對于車企數字化戰略的分享可以看出，這位技術負責人也是傾向于“不重復研發”的支持者。“事實上，許多正在構建的模塊今天已經存在，所以我們不需要重新創建它們。未來，對于車企來說，更多的是添加軟件即服務的功能，重點還是在應用層。”

其認為，在軟件開發領域，人數并不能證明問題或者反映一家企業的真正實力。在軟件開發領域，和一些細分領域有突出能力的企業合作，也發揮著重要作用。當然，問題還有很多。

從中可以看出，在市場轉型的關鍵時刻，推動智能化（背后是軟件研發速度）快速普及是傳統OEM品牌能否跟上市場需求變化的關鍵，「有」是第一步，否則更別談「好不好用」。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的大众集团「换舵手」，软件战略从「自研优先」转向开放协作的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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