“自動駕駛是汽車行業最大的游戲規則改變者。”相信對于這句話，大部分都無法反駁。但，這種改變什么時候會到來，每個人的答案都不太一樣。

近日，大眾集團CEO迪斯表示，“這將是一個循序漸進的過程，從良好天氣條件、規則的道路，再到更復雜的環境和天氣情況。這將是一個長期的競爭過程。”

在這背后，這家傳統汽車巨頭圍繞著CARIAD（軟件業務部門）提高內部專業知識和內部軟件開發百分比在做各種方式的努力。“我們不排除任何的自主研發、收購和合作，來建立汽車軟件自給自足的能力。”

比如，此前，大眾集團收購了海拉旗下的感知軟件業務（Hella Aglaia團隊），還與博世達成戰略合作，共同開發軟件系統。“我們每年在軟件方面的投資為20億美元。”

而面向量產，目前，迪斯主管的CARIAD部門的策略也非常明確：在全球范圍內開展業務的多品牌汽車制造商，為了降低復雜性，必須將重點放在平臺上。比如，一個統一的可擴展硬件平臺（SSP），統一的電動系統和一個共享的軟件堆棧，從而確保最大化規模效應。

在高工智能汽車研究院看來，這是每一個品牌包括新勢力都需要經歷的過程。只有平臺化，沒有規模化，就談不上對汽車行業的真正“顛覆”。某種意義上來說，只有進入“年銷百萬”俱樂部，才是真正躋身一線陣營。

就在去年，蔚來創始人、董事長李斌透露，將通過一個新的品牌（代號Gemini，計劃今年9月亮相）進入大眾市場。“雙方（和NIO）的關系類似奧迪與大眾，雷克薩斯與豐田。價格低于特斯拉，但體驗將超過后者。”

傳統巨頭“向上”，依靠現有的規模存量優勢，補齊智能化；新勢力“向下”，通過市場下沉，帶動銷量規模化上升，從而補齊“數據”規模。

一、

電動化+智能化，要從大眾集團在2019年推出首款基于MEB平臺的ID.3電動車說起。這家傳統汽車巨頭轉型的開端，目標是借助ID系列，開啟一個“全民電動出行的新時代”。

這款車，也在公司內部被視為繼甲殼蟲和高爾夫之后，在電動化、智能化時代的標志性產物。背后支撐的是，大眾力推的模塊化平臺戰略。

而這個戰略的背后，實際上“數據”。

如果類似蔚來汽車這樣的品牌繼續停留在高端市場，將不可避免地在車隊規模上落后于其他覆蓋大眾市場的競爭對手，這就意味著不會有更多的數據，對智能化能力提升幫助有限。

另一個因素，則是成本。

到目前為止，影響電動汽車規模化增長的關鍵因素之一還是成本。平臺戰略在階段性成功之后，就必須考慮快速規模化，這有利于降低下一代功能的開發成本，同時提供更加豐富的數據。

這一點，可以從特斯拉推出Model 3和Model Y可見一斑。此前，Model S和Model X的價格和定位，實際上并不利于特斯拉的“影子模式”構建的數據驅動戰略。

比如，2021年特斯拉在歐洲銷量約為16.8萬輛，其中，Model 3的銷量就達到了14.14萬輛。同時，特斯拉位于歐洲的特斯拉柏林超級工廠，主要生產車型也是Model 3和Model Y，年產量將達到50萬輛。

目前，CARIAD正在推動E32.0架構的快速開發，通過整合現有集團各個品牌的各種不同的功能，來確定項目開發的完整度。其中，就包括OTA的升級，允許更頻繁地部署更小的增量更新。

與此同時，在基礎架構之上，CARIAD正在與博世進行合作，開發可大規模部署的L2、L3級智能駕駛方案，包括可脫手的城區、高速自動輔助駕駛以及高速場景的L3（系統可以接管大部分呢能力），預計2023年起正式亮相。

和傳統不同定位車型，不同方案形成鮮明對比的是，大眾集團首次在智能駕駛模塊開啟標準化軟件平臺，集團旗下所有品牌都將使用這個平臺，從而打造成為全球最大的智能化車隊（背后就是大規模的數據采集和訓練）。

在這種平臺架構下，所有的研發都將基于同一個平臺開發（硬件可擴展、軟硬解耦），基于軟件來定義功能的差異，同時在所有品牌車型實現統一的整車OTA。

同時，這意味著，大眾集團將采取大規模平臺戰略，而不是僅僅借助豪華品牌來抵抗特斯拉的進攻。“因為一兩款車型不足以對抗特斯拉”，換言之，僅僅是保時捷、奧迪還不足以支撐大眾集團的戰略轉型。

此外，基于Trinity開發的車型（預計2024年發布），被大眾集團視為未來的“時間機器”，自動駕駛系統將受益于CARIAD正在開發的新型“神經網絡”，與其他聯網汽車共享道路、交通和其他系統的實時數據。

二、

就在本周，大眾集團宣布對旗下ID車型進行一次軟件更新，稱為3.0版本，其中，包括對于現有ADAS系統的增強（要知道，目前這套系統并沒有采用域控制器架構）。

升級之一，是Travel Assist增強版，實現單車道LKA（可以適應用戶的駕駛風格，并根據用戶的偏好偏左或偏右保持巡航）+ACC（可識別道路限速牌）。同時，升級后的系統還將支持超過90公里/小時的速度在高速公路實現自動變道（需要手動打轉向燈）。

同時基于大眾的V2X應用（已經開通的地區），Travel Assist增強版可以實現車道僅有一側標記線的道路上激活，包括雙車道沒有標記線的城郊道路。

在泊車方面，系統更新了自動搜索車位，平行泊車速度最高可以達到40公里/小時。并且，新增記憶泊車功能，這也是目前傳統APA升級的主流路徑。

盡管此前這些功能已經出現在市面上不少品牌的智能化車型上，但對于大眾來說，這是里程碑意義的一次OTA。“這是一款智能電動車型的準入門檻，”行業人士表示。

不過，受限于這套硬件架構的能力（共用八代高爾夫MQB平臺的供應商和方案，基于EyeQ4的法雷奧130萬像素前置攝像頭、瑞薩的RH850/P1H-C系列32位MCU，雙板設計的大陸集團第五代前雷達，以及海拉的24GHz短距后角盲區雷達），持續升級的能力非常有限。

為此，CARIAD正在推動大規模“開發車隊”的數據采集、訓練模式。

最近，大眾集團宣布為了加快E32.0軟件平臺的開發進程，已經在德國及美國等國家部署數百輛定制化開發車隊，配備高性能傳感器和聯網計算平臺，并提供處理實時數據的能力，縮短開發時間。

“這是我們第一次通過采集連續記錄道路交通的關鍵數據，并上傳到云端用來訓練我們的算法。這將是迭代開發功能的核心。”CARIAD首席技術官Lynn Longo表示。

這套系統的特點包括，攝像頭可以自動識別和過濾系統模型已經存在的數據類型，并重點針對邊緣場景進行采集，然后類似特斯拉的“影子模式”，將訓練后的模型導入車載計算平臺進行實際循環測試，并服務于功能開發的早期階段。

在這個過程中，博世跨域計算解決方案部門已經和CARIAD的工程師共同開發智能駕駛功能，涉及各種核心模塊，包括從中間件到單個應用程序，初期團隊規模已經達到1000多人。

這背后的邏輯很簡單，真實道路交通的數據越豐富，智能駕駛功能的設計就越可靠和接近人工駕駛。尤其是那些很少發生的、對系統來說特別棘手的道路交通事件。

接下來，支持數據驅動開發將成為大眾集團E32.0軟件平臺的基本配置，背后還有為此搭建的云數據中心（VW.AC），后者在微軟Azure上建立一個基于云的自動駕駛平臺(ADP)，并將傳統的軟件功能開發周期從幾個月縮短到幾個星期，并有效地管理大量數據。

在具體硬件架構上，這套方案采取雙計算平臺的模式（命名為：可伸縮計算平臺SCP），兩個平臺之間為硬隔離模式，可以達到最高的安全標準。在實際操作過程中，負責ADAS/AD全驅動堆棧的計算平臺，可以進行數據的采集和聚合，另一個平臺則用于預發布版本的“影子模式”測試。

一個基于深度神經網絡的軟件組件，稱為INSTINCT (IN SiTu智能數據收集器)，會實時分析車輛中所有的傳感器采集的數據，以確定系統對哪種數據樣本感興趣。隨后，這些數據進入車端-云端-車端的循環訓練、測試和驗證階段。

而在大眾集團看來，這套數據驅動開發模式，與技術本身無關，而是對傳統汽車開發模式的一次顛覆性變革，比如，硬件和軟件的開發分離，并最終實現端到端自主學習。

事實上，從中可以看出，目前階段正是傳統汽車巨頭與新勢力相互“滲透”的較量階段。前者需要快速適應全新的輕量化、敏捷開發模式，后者則是加快量產車的規模化，最終的目的地都是統一可擴展、開放硬件平臺+數據驅動開發。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2021年中國市場（不含進出口），大眾集團品牌（包括大眾、奧迪、斯柯達、江淮大眾）新車上險量為335.14萬輛，而蔚來的數字為9.08萬輛。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的智能化“决战”开启新周期：大众“向上”、蔚来“向下”的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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