法规标准-E-NCAP评测标准解析(2023版)
文章目錄
- 什么是E-NCAP？
- E-NCAP 評測標準
- E-NCAP評測維度
- 四大維度的權重占比
- 四大維度的評測場景及對應分數
- 評星標準
- 自動駕駛相關評測場景
- 評測方法及評測標準——VRU
- 評測內容（測什么）
- 評測方法（怎么測）
- 評分標準（怎么打分）
- 各場景的詳細解析——VRU
- CPFA—50（Car-to-Pedestrian Farside Adult 50%）
- CPNA-25&75（Car-to-Pedestrian Nearside Adult）
- CPNCO-50（Car-to-Pedestrian Nearside Child Obstructed）
- CPLA-50（Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult）
- CPTA-50（Car-to-Pedestrian Turning Adult）
- CPRA/C（Car-to-Pedestrian Reverse Adult/Child）
- CBFA-50（Car-to-Bicyclist Farside Adult）
- CBNA-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult）
- CBNAO-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult Obstructed）
- CBLA（Car-to-Bicyclist Longitudinal Adult）
- CBTA（Car-to-Bicyclist Turning Adult）
- CBDA（Car-to-Bicyclist Dooring）
- CMRS（Car-to-Motorcyclist Rear stationary）
- CMRB（Car-to-Motorcyclist Rear braking）
- CMFtap（Car-to-Motorcyclist Front turn across path）
- CMoncoming（Car-to-Motorcyclist oncoming）
- CMovertaking（Car-to-Motorcyclist overtaking）
- 評測方法及評測標準——SA
- 評測內容（測什么）
- 評測方法（怎么測）
- 評分標準（怎么打分）
- 各場景的詳細解析——SA
- CCRs（Car-to-Car Rear stationary）
- CCRm（Car-to-Car Rear moving）
- CCRb（Car-to-Car Rear braking）
- CCFtap（Car-to-Car Front turn-across-path）
- CCCscp（Car-to-car Crossing Straight Crossing Path）
- CCFho（Car-to-Car Front Head-On）
- FCW—HMI
- LSS—HMI
- LSS—LKA
- LSS—ELK
- SA(Speed Assist)—Basic SLIF
- SA(Speed Assist)—Conditional Speed Limits
- SA(Speed Assist)—Road Features
- SA(Speed Assist)—Local Hazards
- SA(Speed Assist)—System Updates
- SA(Speed Assist)—SLF(Speed Limitation Function)
- SA(Speed Assist)—ISL(Intelligent Speed Limiter)
- SA(Speed Assist)—iACC(Intelligent Adaptive Cruise Control)
什么是E-NCAP？
E-NCAP名為歐洲新車安全評鑒協會，是專門針對量產車型的安全性進行評測的機構。
每輛新車上市前(出口歐洲)，都會經過E-NCAP的測評，并且其最終的得分將反映這輛車型的整體安全性能。此外，歐洲市場也會對E-NCAP得分存在一定的要求，不滿足的話是無法進入市場的，因此新車在開發過程中會對E-NCAP評測標準進行評估，來滿足歐洲市場的需求。
E-NCAP 評測標準
E-NCAP評測維度
- 成人乘員保護
- 兒童乘員保護
- 弱勢道路使用者(VRU)保護
- 安全輔助(SA)
四大維度的權重占比
| 成人乘員保護 | 40% | 40% |
| 兒童乘員保護 | 20% | 20% |
| 弱勢道路使用者(VRU)保護 | 20% | 20% |
| 安全輔助(SA) | 20% | 20% |
四大維度的評測場景及對應分數
由于成人乘員保護和兒童乘員保護中無自動駕駛相關功能測評，此處不做分析，僅對道路使用者(VRU)保護及安全輔助(SA)作拆分；
評星標準
上面介紹了評分場景，其中分數為標準分數，當實際測評中，會將最終的實際分數與標準分數作比較，通過對照下表，可得出對應星級。例如：安全輔助(SA)總分為18分，若想拿到5星標準，我必須拿到18*70%=12.6分的實測分數。
| 5星 | 80% | 80% | 70% | 70% |
| 4星 | 70% | 70% | 60% | 60% |
| 3星 | 60% | 60% | 50% | 50% |
| 2星 | 50% | 50% | 40% | 40% |
| 1星 | 40% | 40% | 30% | 30% |
自動駕駛相關評測場景
上面提到成人乘員保護和兒童乘員保護中無自動駕駛相關功能評測，弱勢道路使用者(VRU)保護和安全輔助(SA)中是有的，但不都是跟自動駕駛有關的場景，所以此處更一步精簡場景，將只跟自動駕駛有關的功能評測場景拆解出來，我們可以看到VRU總分是63分，跟自動駕駛有關的只有27分；SA總分18分，跟自動駕駛有關的只有15分。
評測方法及評測標準——VRU
上面我們已經把跟自動駕駛有關的場景梳理出來了，在詳細解析每個場景之前，我們首先要明確，我們拿到這些場景之后，需要測什么以及怎么測還有就是測出來之后怎么打分
評測內容（測什么）
下圖為每個場景的測試標準，我們將通過測試相應的標準來衡量被測車輛對每個場景的處理能力：
評測方法（怎么測）
上面我們知道了，每個場景需要測哪些東西，但是如何測，我們還不明確，下面我們將對應的測試方法簡要列一下：
-
車對行人場景（Car-to-Pedestrian Scenarios）
-
車對騎行者場景（Car-to-Bicyclist Scenarios）
-
車對摩托車場景（Car-to-Motorcyclist Scenarios）
評分標準（怎么打分）
- Vimpact：當前測試車輛前端或者后端輪廓線與目標虛擬盒重合時的速度，也就是碰撞速度
我們測出Vimpact后，需要根據以下原則來計算出對應的分數：
圖中對每個測試速度下的Vimpact都進行了說明，我們將我們測得的實際Vimpact與上圖對照，便可得到其對應的顏色。不同的顏色，其對應的比例是不一樣的，具體如下：
對照上表，我們就可以知道每個測試速度下，對應的比例了，拿到比例有什么用呢？其實每個測試速度下，都會有一個標準的分數，我們拿到比例后，乘以對應的分數，就是我們得到的在對應測試速度下的實際分數，各測試速度下的標準分數如下：
這樣經過計算，我們得到了對應測試速度下的實測分數，然后我們將每個測試速度下的分數想加計算總和，跟標準的總分相比較，例如：我CPFA場景最終算出來在10-60的測試區間內，我總共得了18分，我們從上表可以看到CPFA的標準總分是20分，這相當于我們拿到了90%的分數，這時候我們拿90%乘以CPFA的場景分數0.250，最后得到0.225分，也就是CPFA場景，我們拿到0.225分的成績
- Vrel_impact:被測車輛撞擊目標時的相對速度
Vrel_impact的評分計算和Vimpact是一樣的，首先判斷出每個測試速度下對應的顏色
之后根據顏色，判斷每個測試速度下的相應比例：
然后根據比例，計算每個測試速度下，實際的分數：
最后計算總分，算出得分比，乘以場景分數，得到最終的實測場景分數
- Pass/Fail
不同場景下，對Pass和Fail的定義不同：
CBTA/CMFtap:被測車輛不得進入目標EBTa或EMT的路徑
CPTA:在與EPT碰撞之前，碰撞車輛速度為0即可
CPRA-s/CPRC-s:每個測試速度都必須避免所有3種重疊才算通過
通過以上場景對Pass/Fail的定義，我們可以對照下表，判斷各測試速度下，是否可以拿到對應的分數
然后計算總分，算出得分比，乘以場景分數，得到最終的實測場景分數
- FCW的碰撞時間TTC:當TTC≥1.7s發出警報時，可獲取分數；或者TTC＜1.7s時，制造商能夠證明ESS可以避免碰撞
可使用測得的TTC判斷是否能夠獲取對應測試速度下的分數
然后計算總分，算出得分比，乘以場景分數，得到最終的實測場景分數
-
綜合時間
當TTC≥2.3s時，提供視覺信息
當TTC≥1.7s時，提供視覺和（聽覺或觸覺）警告
當1.7s≥TTC≥-0.4s時，車門保持系統被激活
當存在威脅時，是否對應側的所有車門均發出有效警告或保持功能
此外需要在前側窗的視野內提供視覺信息
如果系統在存在威脅的一側的所有車門上發出有效的警告或保持功能，將獲得“所有其他側門”分數
-
無碰撞
CMoncoming/CMovertaking:在試驗期間的任何時候，VUT都不允許接觸超車或迎面而來的摩托車目標。每個場景的可用分數是基于通過/不通過的基礎授予的，其中每個場景的所有橫向速度和測試速度組合都需要通過才能得分。
各場景的詳細解析——VRU
CPFA—50（Car-to-Pedestrian Farside Adult 50%）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前駛向從遠側穿過其路徑的成人行人，并且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人的碰撞
測試內容
白天狀態下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，目標行人從距車輛中心6m處開始加速，經過1.5m加速至8km/h，此時車輛以速度10-60km/h[步長為5km/h]速度行駛，與行人在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CPNA-25&75（Car-to-Pedestrian Nearside Adult）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前駛向從近側穿過其路徑的成人行人，并且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的25%&75%撞擊行人的碰撞
測試內容
白天狀態下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，目標行人從距車輛中心4m處開始加速，經過1m加速至5km/h，此時車輛以速度10-60km/h[步長為5km/h]速度行駛，與行人在25%&75%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CPNCO-50（Car-to-Pedestrian Nearside Child Obstructed）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛與從近側障礙物后面穿過其路徑的兒童行人發生碰撞，在沒有施加制動作用的情況下，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，目標兒童從前方障礙物后面距車輛中心4m處開始加速，經過1m加速至5km/h，此時車輛以速度10-60km/h[步長為5km/h]速度行駛，與行人在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CPLA-50（Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult）
測試場景圖示：
測試場景(AEB)描述：
車輛朝著在車輛前方以相同方向行走的成人行人前進，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，車輛前方有目標行人以相同方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走10m后，此時車輛以速度20-60km/h[步長為5km/h]速度行駛靠近，與行人在50%處發生碰撞，測試當時的相對碰撞速度Vrel_impact
測試場景(FCW/ESS)描述：
車輛朝著在車輛前方以相同方向行走的成人行人前進，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的25%撞擊行人。
測試內容
白天狀態下(夜晚要有路燈且開啟近光燈)，車輛前方有目標行人以相同方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走10m后，此時車輛以速度50-80km/h[步長為5km/h]速度行駛靠近，與行人在25%處發生碰撞，測試當時FCW的碰撞時間TTC
CPTA-50（Car-to-Pedestrian Turning Adult）
測試場景圖示1：
測試場景描述：
車輛轉向穿過穿過交叉口，與經過其路徑的成人行人(與VUT轉向前的方向相同)發生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態下，車輛遠側有目標行人以相同方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走8.5m后，此時車輛以速度10-20km/h[步長為5km/h]速度穿過交叉路口，與行人在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
測試場景圖示2：
測試場景描述：
車輛轉向穿過穿過交叉口，與經過其路徑的成人行人(與VUT轉向前的方向相反)發生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態下，車輛遠側有目標行人以相反方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走5m后，此時車輛以速度10-20km/h[步長為5km/h]速度穿過交叉路口，與行人在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
測試場景圖示3：
測試場景描述：
車輛轉向穿過穿過交叉口，與經過其路徑的成人行人(與VUT轉向前的方向相反)發生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態下，車輛近側有目標行人以相反方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走8.5m后，此時車輛以速度10km/h速度穿過交叉路口，與行人在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
測試場景圖示4：
測試場景描述：
車輛轉向穿過穿過交叉口，與經過其路徑的成人行人(與VUT轉向前的方向相同)發生碰撞，且在未施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態下，車輛近側有目標行人以相同方向行走，行人經過1m加速至5km/h，之后再行走5m后，此時車輛以速度10km/h速度穿過交叉路口，與行人在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
四種CPTA場景的路線軌跡設計
CPRA/C（Car-to-Pedestrian Reverse Adult/Child）
測試場景圖示：
測試場景(Stationary)描述：
車輛向后行駛，在未施加制動作用的情況下，與后方站立的成人或兒童行人發生碰撞，且車輛后部結構以車輛寬度的25%、50%或75%撞擊行人。
測試內容
白天狀態下，車輛以4km/h和8km/h速度后退，與后方靜止行人在25%&50%&75%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h以及三種重疊度場景是否都通過
測試場景(Moving)描述：
車輛向后行駛，在未施加制動作用的情況下，與從后方左側穿行的成人或兒童行人發生碰撞，且車輛后部結構以車輛寬度的50%撞擊行人。
測試內容
白天狀態下，車輛以4km/h和8km/h速度后退，后方左側有行人橫穿，經過1.5m加速，速度達到5km/h，再經過2.5m后，在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact是否為0km/h
被測目標選擇
CBFA-50（Car-to-Bicyclist Farside Adult）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，騎行者從遠側騎自行車穿過其路徑，當沒有施加制動作用時，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者。
測試內容
白天狀態下，車輛以10-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方盲區內存在騎行者，通過距離N加速至20km/h出現在車輛視角內，在行駛22m后，與車輛在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CBNA-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，騎行者從近側騎自行車穿過其路徑，在沒有施加制動作用的情況下，車輛前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者。
測試內容
白天狀態下，車輛以10-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方盲區內存在騎行者，通過距離C加速至15km/h出現在車輛視角內，在行駛17m后，與車輛在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CBNAO-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult Obstructed）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，有騎行者從近側障礙物后面穿過其路徑的，并且在沒有施加制動作用的情況下，車輛的前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者
測試內容
白天狀態下，車輛以10-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方盲區內存在騎行者，通過距離G加速至10km/h出現在車輛視角內，在行駛H后，與車輛在50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CBLA（Car-to-Bicyclist Longitudinal Adult）
測試場景圖示：
測試場景(AEB)描述：
車輛向前行駛，在車輛前方有騎行者以相同的方向行駛，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的50%撞向騎行者。
測試內容
白天狀態下，車輛以25-60km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方存在騎行者，通過距離3.5m加速至15km/h，在行駛28m后，與車輛在50%處發生碰撞，測試當時的相對碰撞速度Vrel_impact
測試場景(FCW/ESS)描述：
車輛向前行駛，在車輛前方有騎行者以相同的方向行駛，在沒有施加制動作用的情況下，車輛以車輛寬度的25%撞向騎行者。
測試內容
白天狀態下，車輛以50-80km/h速度行駛[步長為5km/h]，此時前方存在騎行者，通過距離6.2m加速至20km/h，在行駛28m后，與車輛在25%處發生碰撞，測試當時FCW的碰撞時間TTC
CBTA（Car-to-Bicyclist Turning Adult）
測試場景圖示：
測試場景(遠側)描述：
車輛向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從遠側穿過其路徑，在沒有施加制動作用的情況下，車輛的前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者
測試內容
白天狀態下，車輛以速度10-20km/h[步長為5km/h]向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從遠側以15km/h速度穿過其路徑，行駛一段距離后，與車輛在50%處發生碰撞，測試被測車輛是否侵入目標車輛路徑
測試場景(近側)描述：
車輛向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從近側穿過其路徑，在沒有施加制動作用的情況下，車輛的前部結構以車輛寬度的50%撞擊騎行者
測試內容
白天狀態下，車輛以速度10km/h向前行駛穿過交叉路口，此時有對向騎行者從遠側以15km/h速度穿過其路徑，行駛一段距離后，與車輛在50%處發生碰撞，測試被測車輛是否侵入目標車輛路徑
CBDA（Car-to-Bicyclist Dooring）
測試場景圖示：
測試場景描述：
騎行者行駛于停止的汽車旁邊，與車門發生碰撞
測試內容
白天狀態下，車輛處于靜止狀態，后方2m處存在另一靜止車輛，兩車外側平齊，此時后方距離外側軸線1m處，存在騎行者以15km/h向前行駛,在騎行者行駛至D點處，駕駛員開始打開車門操作，在騎行者繼續行駛8m后，于關閉后車門的最后點C處發生碰撞，測試綜合時間TTC
CMRS（Car-to-Motorcyclist Rear stationary）
測試場景圖示：
測試場景(AEB)描述：
車輛向前行駛，于靜止摩托車手發生碰撞，以車輛前部結構50%撞擊摩托車后部
測試內容
白天狀態下，車輛以10-60km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在靜止摩托車手，行駛一段距離后，在車輛前部結構50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
測試場景(FCW)描述：
車輛向前行駛，于靜止摩托車手發生碰撞，以車輛前部結構50%撞擊摩托車后部
測試內容
白天狀態下，車輛以30-60km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在靜止摩托車手，行駛一段距離后，在車輛前部結構50%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CMRB（Car-to-Motorcyclist Rear braking）
測試場景圖示：
測試場景(AEB/FCW)描述：
車輛朝著以恒定速度行駛的摩托車駕駛員前進，之后摩托車減速，車輛前部結構撞擊摩托車后部
測試內容
白天狀態下，車輛以50km/h速度向前行駛，前方12m&40m處存在摩托車手以50km/h速度同向行駛，之后摩托車以-4m/s2[1s內達到對應減速度]的減速度減速，與車輛前部結構25%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CMFtap（Car-to-Motorcyclist Front turn across path）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛轉彎，一輛以恒定速度行駛的摩托車迎面駛來，車輛前部結構50%撞擊摩托車前部。
測試內容
車輛以10-20km/h[步長為5km/h]向前行駛穿過交叉路口,前方存在摩托車以30-60km/h[步長為15km/h]速度迎面駛來,經過一段時間后，與車輛在50%處發生碰撞，測試車輛是否侵入目標摩托車路徑
CMoncoming（Car-to-Motorcyclist oncoming）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛偏離車道，與相鄰車道上以相反方向行駛的摩托車發生碰撞
測試內容
車輛以72m/h速度向前行駛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]橫向速度偏離車道,前方相鄰車道存在72km/h速度的摩托車迎面駛來,其中心軸線距離車道標線內側1m,經過一段時間后，與車輛在10%處發生碰撞，測試車輛是否與目標摩托車發生碰撞
測試路徑設計
CMovertaking（Car-to-Motorcyclist overtaking）
測試場景圖示：
測試場景(無意識偏離)描述：
車輛偏離車道，與相鄰車道上同一方向行駛的摩托車發生碰撞
測試內容
白天狀態下,車輛以50km/h和72km/h速度向前行駛，此時車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]橫向速度偏離車道，臨側車道存在騎行者延距車道線1m處軸線同向行駛，車速60km/h和80km/h,經過一段時間后，摩托車前輪與被測車輛后輪發生碰撞，測試車輛是否與目標摩托車發生碰撞
測試場景(有意識偏離)描述：
車輛偏離車道，與相鄰車道上同一方向行駛的摩托車發生碰撞
測試內容
白天狀態下,車輛以50km/h和72km/h速度向前行駛，此時車輛以0.5-0.7m/s[步長為0.1m/s]橫向速度偏離車道，臨側車道存在騎行者延距車道線1m處軸線同向行駛，車速60km/h和80km/h,經過一段時間后，摩托車前輪與被測車輛后輪發生碰撞，測試車輛是否與目標摩托車發生碰撞
測試路徑設計
評測方法及評測標準——SA
與VRU一樣，在分析SA相關場景前，我們需要對評測方法提前做個了解
評測內容（測什么）
評測方法（怎么測）
- 車對車場景
- 車道支持場景
- 速度輔助場景
評分標準（怎么打分）
-
Vimpact：當前測試車輛前端或者后端輪廓線與目標車輛重合時的速度，也就是碰撞速度
雖然CCR（AEB和FCW）、CCRb、CCFhos、CCFhol和CCCscp測試均是使用Vimpact評分標準，但是分數計算方法不同，如下：
1.CCRs(AEB)場景分數計算:
我們測出Vimpact后，需要根據以下原則來計算出對應的分數：
圖中對每個測試速度下的Vimpact都進行了說明，我們將我們測得的實際Vimpact與上圖對照，便可得到其對應的顏色。不同的顏色，其對應的比例是不一樣的，具體如下：
對照上表，我們就可以知道每個測試速度下，對應的比例了，然后將比例乘以此測試速度下標準分數，就是我們得到的在對應測試速度下的實際分數，各測試速度下的標準分數如下：
根據上表，通過計算，就可以得到每個測試速度下的實際分數了，這里需要著重說明的是，我們算出來的是一次的分數，因為每個測試速度下，都需要測試-50%,-75%,100%，75%，50%總共5個重疊度，也就意味著要測試5次，并且計算5次，并且最終場景得分也不是簡單的5次求平均分，有特定公式如下：
經過計算，我們得到每個測試速度下，5個重疊度算出的最終分數，然后將各測試速度下的最終分數想加，除以總分，算出百分比，在乘以場景標準分數，就是最終的實際場景分數
注意：CCRs FCW的50%碰撞實驗不能完全避免碰撞時，若能通過ESA來規避碰撞，亦可得分
2.CCRb場景分數計算:
我們測出Vimpact后，需要根據以下原則來計算出對應的分數：
圖中對每個測試速度下的Vimpact都進行了說明，我們將我們測得的實際Vimpact與上圖對照，便可得到其對應的顏色。不同的顏色，其對應的比例是不一樣的，具體如下：
對照上表，我們就可以知道每個測試速度下，對應的比例了，然后將比例乘以此測試速度下標準分數，就是我們得到的在對應測試速度下的實際分數，各測試速度下的標準分數如下：
這里著重說明的是此場景下需要測4種變量組合，但要求測試速度是一樣的，所以分數是4乘以1.0，我們將每個組合下算出的實際分數想加，除以總分4分，算出得分百分比
最后將百分比乘以場景最大可得分數，即為實際場景分數
3.CCFhos、CCFhol場景分數計算:
CCFhos和CCFhol場景雖然也是測Vimpact，但算得分的依據卻是速度的減少量，通過初始速度減去Vimpact即可得到，其評分依據如下：
-如果減速≥20km/h，將獲得0.25分。
-10km/h≤速度降低<20km/h,得0.125分
相關測試場景如下：
根據每個測試場景下的速度減少量，即可知道相應得分，然后將分數想加除以總分，即可得到得分比，再乘以場景最大可得分數，即為實際場景分數
4.CCCscp場景分數計算:
關于CCCscp的評分測試場景如下：
其判定的得分依據如下：
-VUT測試速度在≤30km/h（包括從停止啟動）的分數根據碰撞避免的通過/失敗標準進行評分。
-VUT測試速度在≥40km/h：
?如果車輛的AEB系統激活，并且避免了碰撞，則每次測試都會獲得滿分。
?如果車輛的AEB系統激活，以≥30km/h碰撞速度緩解碰撞，則每次測試可獲得半分
-如果AEB避免了測試速度組合，則相應的FCW測試將自動獲得分數
按照得分依據將每個測試速度下的分數想加，除以總分算出得分比，之后乘以場景最大可得分數，即為實際場景分數 -
Vrel_impact：被測車輛撞擊目標時的相對速度
測量Vrel_impact的場景是CCRm，其與Vimpact類似，先根據實測的Vrel_impact將所屬顏色判斷出來：
然后根據顏色，判斷其對應比例：
之后將所得比例乘以對應測試速度下的標準分數，算出不同測試速度下的實際分數：
此處著重說明，此場景下需要測試-50%，-75%，100%，75%，50%五個重疊度，因此同一測試速度下，我們將得到5個實際分數，最終分數由這5個分數作如下運算得到：
通過上述計算我們得到不同測試速度下的最終分數，之后想加得到總分，再除以標準總分算出得分比，乘以場景最大可得分數，即為實際場景分數 -
無碰撞：被測車輛與目標車輛不發生碰撞
此標準適用CCFtap場景，在各測試速度下，不發生碰撞即可獲得對應分數。
將各測試速度下所得分數想加除以總分，算出得分比，再乘以場景最大可得分數，即為實際場景分數 -
FCW-HMI提示：包含FCW補充警告及皮帶的可逆預張緊
具體標準如下：
從上面的CCR測試場景中，我們可以發現與FCW相關的主要是CCRs FCW和CCCscp FCW兩個場景，這里需要說明一下：
1.CCRs FCW場景，用來作為FCW補充警告的測試場景，也就是說在CCRs FCW場景中除了基本的碰撞測試外，還包含FCW補充警告的測試，其中FCW補充警告測試的分數單獨拿出來，作為HMI測試的子場景來算分；如果單靠AEB就可以實現避免80km/h以內的所有碰撞，則FCW自動獲取對應分數
2.CCCscp FCW場景，此場景不用來作為HMI的測試場景，而是FCW作為碰撞測試的附加要求，在CCR場景>40km/h相對速度時，補充警告將用作制動的附加要求，也就是在此場景下，除了要滿足碰撞要求外，還要滿足-FCW要求，才能拿得分數。要求如下：
?在主AEB干預前≥0.5s以及峰值加速度≤-2米/秒2時，制動抖動可被接收
?在主AEB干預前≥0.5s期間，以≤-2米/秒2持續加速時，允許階梯性部分減速
以上只是對FCW的場景做了額外說明，接下來回歸正題，介紹一下分數的計算：根據FCW補充警告和皮帶可逆預張緊測試結果得出分數，然后想加算出總分，除以標準總分算出得分比，最后乘以場景可得最大分數，即為實際場景分數
以上所有均為車對車場景的子場景得分，但最終整體場景得分還需進一步計算得出，計算如下：
公式中包含AEB和FCW的校正因子，這兩個因子是通過驗證實驗得出的。隨機選取驗證點，將驗證點的實際分數除以預測分數，即為修正因子。
-
LSS-HMI提示：包含LDW警告/BSD警告
在LSS-HMI中，只要LDW在DTLE小于0.2m之前發出觸覺警告或者BSD能夠實時顯示盲區信息，即可獲取0.5分的HMI得分 -
DTLE:指在VUT穿過車道邊緣之前，車道邊緣和輪胎最外側邊緣之間的剩余橫向距離（垂直于車道邊緣）
其適用于LKA及ELK道路邊緣、車道實線場景
1.LKA場景：只要保證車輛不會進入DTLE小于0.3m的區域即可獲得分數
2.ELK道路邊緣及車道實線場景：
道路邊緣：只要保證車輛不會進入DTLE小于0.1m的區域即可獲得分數；
車道實線：只要保證車輛不會進入DTLE小于0.3m的區域即可獲得分數；
-
無碰撞：被測車輛與目標車輛不發生碰撞
LSS測試中，無碰撞適用于對向來車和后方超車場景，只要能避免碰撞，即可獲得對應分數
與CC場景類似，LSS場景最后需要有一個綜合分數，其分數為LSS子場景得分的總和：
- 是否配備相應功能：系統能夠根據特定場景自動建議或控制車速
相應場景及對應分數如下：
各場景的詳細解析——SA
CCRs（Car-to-Car Rear stationary）
測試場景圖示：
測試場景描述：
一輛車向前駛向另一輛靜止車輛，車輛前部結構撞擊另一輛車后部結構的碰撞
測試內容
車輛以X[步長為5km/h]速度向前行駛，與前車重疊-50%-50%[步長為25%]發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
其中X范圍與AEB和FCW的配置有關：
- 若車輛只裝配FCW，則X為55-80km/h;
- 若車輛只裝配AEB，則X為10-80km/h;
- 若車輛AEB與FCW均裝配，則10-50km/h用于AEB測試，55-80km/h用于FCW測試
CCRm（Car-to-Car Rear moving）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，前方存在以恒定速度行駛的汽車，被測車輛前部結構撞擊另一輛汽車后部結構的碰撞
測試內容
車輛以30-80km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在車輛以20km/h速度勻速行駛，與前車重疊-50%-50%[步長為25%]發生碰撞，測試當時的相對碰撞速度Vrel_impact
CCRb（Car-to-Car Rear braking）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛，前方車輛以恒定速度行駛，之后前車減速，汽車前部結構撞擊另一輛汽車后部結構的碰撞
測試內容
車輛以50km/h速度向前行駛，前方12m、40m處存在車輛以50km/h速度勻速行駛，之后前車以-2m/s2、-6m/s2減速度[1s內達到相應減速度]進行減速，兩車發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
CCFtap（Car-to-Car Front turn-across-path）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛穿過交叉路口，對向有恒定速度行駛車輛迎面駛來，車輛前部結構50%處撞擊另一輛車輛前部結構的碰撞。
測試內容
車輛以10-20km/h[步長為5km/h]速度向前行駛，前方存在車輛以30-60km/h[步長為15km/h]速度迎面駛來，經過一段時間后。兩車在50%處發生碰撞，測試被測車輛是否侵入目標車輛路徑
測試路徑設計
CCCscp（Car-to-car Crossing Straight Crossing Path）
測試場景圖示：
測試場景描述：
車輛向前行駛徑直穿過交叉口，此時在垂直路徑上存在穿過交叉口的車輛，目標車輛在加速階段以＞1m/s2的加速度加速，之后進入0.5s的穩定階段，進而達到穩態，經過一段時間后，測試車輛的前部結構撞擊另一輛車輛的側面。
測試內容
1.被測車輛以20-60km/h[步長為10km/h]速度向前行駛，此時垂直路徑上存在目標車輛以20-60km/h[步長為10km/h]速度通過交叉路口，經過一段時間后。被測車輛車寬50%處與目標車輛車長25%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
2.垂直路徑上存在目標車輛以20-60km/h[步長為10km/h]速度通過交叉路口，被測車輛距離目標車輛軸線2.9m，被測車輛由停止啟動，在1-1.5s內達到1.5±0.25m/s2的縱向加速度，在結束時的加速度仍大于1m/s2，在行駛2.9m后，被測車輛車寬50%處與目標車輛車長25%處發生碰撞，測試當時的碰撞速度Vimpact
相同場景下，若AEB可避免，則FCW不用再進行測試，自動通過
CCFho（Car-to-Car Front Head-On）
測試場景圖示1：
測試場景描述：
車輛在其規定車道內沿直線路徑行駛，并與另一輛行駛方向相反的車輛發生碰撞，該車輛已漂移至與被測車輛相同的車道。車輛的前部結構撞擊另一個車輛的前部結構
測試內容
車輛以50km/h、70km/h速度向前行駛，前方存在車輛以50km/h、70km/h速度迎面駛來，經過一段時間后。兩車發生碰撞，測試被測車輛的速度減少量
測試場景圖示2：
測試場景描述：
車輛在規定車道內沿直線行駛，并與另一輛反向行駛的車輛發生碰撞，該車輛故意駛入被測車輛的車道，試圖超車。車輛的前部結構撞擊另一個車輛的前部結構
測試內容
被測車輛以50km/h、70km/h速度向前行駛，前方臨側車道存在對向目標車輛以50km/h、70km/h速度駛來，距第二車輛SOV距離13.9m、19.4m時，變道超車，變道距離44m、60m，橫向最大加速度1.5m/s2，變道完成后，碰撞時間剩余1.5s，之后兩車發生碰撞，測試被測車輛的速度減少量
FCW—HMI
測試場景描述：
CCRs FCW、CCCscp FCW、預碰撞階段或ESS中的安全帶可逆預張緊
測試內容
1.CCRs FCW：除所需的視聽警告外，當TTC>1.2s（適用于CCRs FCW場景，包括所有重疊）發出警告時，還會發出更復雜的警告，如抬頭顯示、安全帶抖動、制動抖動或任何其他觸覺反饋。
2.CCCscp FCW：相對速度>40km/h時，補充警告將用作制動的附加要求：
?在主AEB干預前≥0.5s以及峰值加速度≤-2m/s2時，制動抖動可被接收
?在主AEB干預前≥0.5s期間，以≤-2m/s2持續加速時，允許階梯性部分減速
3.預碰撞階段或ESS中的安全帶可逆預張緊
LSS—HMI
測試場景(LDW)圖示:
測試場景(LDW)描述：
當以小于1m/s的橫向速度運行時，任何在DTLE為-0.2m之前發出觸覺警告的LDW系統都將被授予分數
測試內容
對于僅LDW系統或LDW可作為獨立功能使用的系統，在0.6至1.0m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度范圍內進行LKA單線測試,測試LDW系統是否在DTLE為-0.2m之前發出觸覺警告。
測試場景(BSD)圖示：
測試場景(BSD)描述：
車輛兩側配備盲點監控系統，以警告駕駛員盲點中存在其他車輛
測試內容
車輛以72km/h速度行駛，后方存在目標車輛以80km/h速度靠近，當測試目標前端進入圖中紅色區域內時，測試是否能夠持續提供視覺盲點信息（注：為避免碰撞，測試目標周圍的虛擬框不得超過D）
LSS—LKA
測試場景(虛線)圖示：
測試場景描述：
對于車輛兩側的偏離，將在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內，以0.1 m/s的增量步長進行LKA虛線試驗
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移虛線車道，測試車輛是否會進入DTLE小于0.3m的區域
測試場景(實線)圖示：
測試場景描述：
對于車輛兩側的偏離，將在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內以0.1 m/s的增量步長進行LKA實線試驗
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移實線車道，測試車輛是否會進入DTLE小于0.3m的區域
LSS—ELK
評分前提：
ELK功能上電開啟
測試路徑設計：
測試場景(道路邊緣)圖示：
測試場景描述：
ELK測試將以0.1 m/s的增量步長，在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內，僅在前排乘客側偏離。
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移道路邊緣，測試車輛是否會進入DTLE小于0.1m的區域
測試場景(車道實線)圖示：
測試場景描述：
ELK實線測試將在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內，以0.1 m/s的增量步長進行，以便車輛在完全標記的車道上兩側偏離。（未測試側可以是實心或虛線）
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道實線側，測試車輛是否會進入DTLE小于0.3m的區域
測試場景(對向來車)圖示：
測試場景描述：
ELK對向來車測試將以0.1 m/s的增量步長，在0.2至0.6m/s的橫向速度范圍內，僅在駕駛員側偏離
測試內容
被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道，以重疊率10%相撞，測試車輛能否避免碰撞
測試場景(后方超車)圖示：
測試場景描述：
ELK超車試驗將以0.1m/s的增量步長進行，對于非故意變道，橫向速度范圍為0.2至0.6m/s，對于故意變道，橫向速度范圍為0.5至0.7m/s，只在駕駛員側偏離
測試內容
非故意變道：被測車輛以0.2-0.6m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道，后車速度80km/h，被測車輛速度72km/h，目標車輛前緣與被測車輛后軸點相撞，測試車輛能否避免碰撞
故意變道：被測車輛以0.5-0.7m/s[步長為0.1m/s]的橫向速度偏移車道，后車速度80km/h，被測車輛速度72km/h，目標車輛前緣與被測車輛后軸點相撞，測試車輛能否避免碰撞
對于故意變道的測試路徑需要按如下設計：
SA(Speed Assist)—Basic SLIF
1.限速應使用交通標志顯示，并應在駕駛員的直接視野中清晰可見，無需將頭部從正常駕駛位置移動，例如儀表盤或抬頭顯示器。
2.必須始終顯示限速信息（不包括初始化期間和出于安全原因的臨時中斷）。指示的限速信息可以指示限速的可靠性水平
3.任何速度限制信息功能都需要一個警告功能，以指示駕駛員已超過Vlimit。警告功能應默認開啟。駕駛員可將其完全或部分關閉，但可在每次激活車輛主控制開關后，將其恢復到正常操作模式。
-警告應為閃爍的交通標志，用于傳達限速或交通標志的附加視覺信號。
SA(Speed Assist)—Conditional Speed Limits
能夠正確識別條件并采取相應行動，可以根據其能夠識別、計算和正確顯示的條件數量獲取分數。
SA(Speed Assist)—Road Features
能夠正確識別道路特征，并提供一個更適合和/或更建議的低于法定速度限制的速度或者車輛停車，可以根據道路特征的數量獲取點數。
SA(Speed Assist)—Local Hazards
能夠在進入車輛前視傳感器視野之前接收信息并對其進行處理，然后發出局部危險警告
SA(Speed Assist)—System Updates
在車輛的整個使用壽命內，保持系統更新對于高準確性和可接受性至關重要。系統更新可能包括地圖更新和/或與車速限制、條件車速限制和道路特征相關的速度輔助系統操作相關的任何軟件更新。
SA(Speed Assist)—SLF(Speed Limitation Function)
1.應能通過駕駛員直接操作的控制裝置，在30km/h和130km/h之間，以不大于10km/h的速度進行設置。
2.應能夠獨立于車速進行設置。
3.如果將Vadj設置為低于當前車速的速度，系統應在30秒內將車速限制為新的速度，或應在設置Vadj后的30秒內發出警告。
4.Vadj值應永久指示給駕駛員，并在駕駛員座椅上可見。這并不排除出于安全原因或駕駛員要求臨時中斷指示
SA(Speed Assist)—ISL(Intelligent Speed Limiter)
1.自動設置是使用SLIF的限速信息來設置Vadj。
2.iACC自動調整可以在駕駛員確認或不確認的情況下進行。滿足本節要求的ISL和iACC功能都有資格獲得分數：
-如果是ISL，減速和警告的激活時間應符合GSR ISA的一般要求。如果是iACC，系統應在限速改變后5s內采用或讓駕駛員采用調整后的Vadj。
-如果Vadj設置為低于當前車速的速度，系統應在Vadj設置后不遲于30秒開始將車速限制為新的Vadj，或發出警告
-允許相對于已知限速的負偏移和/或正偏移，但不得大于10 km/h。該偏移量包含在Vadj中。
-ISL或iACC系統自動模式下的Vadj可在行程結束時保留。
-如果將Vadj設置為SLIF建議的速度限制，則Vadj的指示可能會被抑制。
SA(Speed Assist)—iACC(Intelligent Adaptive Cruise Control)
1.車輛速度應限制或控制為Vadj。
2.通過采取積極措施，仍有可能超過Vadj，例如更用力/更深踩油門或強制降檔。
-在通過施加正向作用超過Vadj后，當車速降至小于或等于Vadj時，應重新激活速度控制功能。
-速度控制功能應允許正常使用油門控制進行檔位選擇。
-速度控制功能應確保，當實現穩定的速度控制時，Vstab應在Vadj的-5/+0 km/h范圍內
注：2025年，歐洲NCAP將要求車速表精度為-3/+0 km/h
注：Vstab:指運行時的平均實際車速。Vstab計算為首次達到Vadj–10 km/h后經過10秒開始的20秒時間間隔內的平均實際車速。
-當速度控制功能無法限制和/或維持Vadj，并且超過Vadj時，將根據GSR ISA的一般要求發出警告。當積極行動導致Vadj超過時，或當SLIF建議Vadj時，無需發出警告。
-對于采用主動制動以維持和/或限制速度的系統，此警告要求不適用。
總結：E-NCAP 2023版的相關測試解析至此結束，其中主要是對AEB,FCW,BSD,LDW,LKA,ELK,ISLI,ISLC,iACC等ADAS功能的測試要求，解析這些場景對我們以后自動駕駛功能的設計開發可以起到一定的指導作用
總結
以上是生活随笔為你收集整理的法规标准-E-NCAP评测标准解析(2023版)的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。
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