步入2022年，自動(dòng)駕駛在一級(jí)市場的熱度依舊不減。

據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所不完全統(tǒng)計(jì)，僅2022年4月，國內(nèi)外無人駕駛領(lǐng)域有14起重要投融資事件，披露的融資總額超70億元人民幣，其中毫末智行、如祺出行等企業(yè)融資超億元。

顯而易見的是，資本正在向無人駕駛產(chǎn)業(yè)聚集。

松果財(cái)經(jīng)注意到，作為無人駕駛研發(fā)商的東軟睿馳也在4月獲得了本田的注資。據(jù)愛企查數(shù)據(jù)顯示，東軟睿馳近日獲得來自本田投資的14.79億元戰(zhàn)略融資。

事實(shí)上，早在2017年9月，雙方就曾達(dá)成合作，共同開發(fā)電動(dòng)車；緊接著2017年底，又簽署了合作協(xié)議，雙方展開戰(zhàn)略合作，隨后二者還共同成立新合資公司海納新思。

豐田、本田、日產(chǎn)三大日系品牌一直是燃油車時(shí)代的翹楚，在電氣化轉(zhuǎn)型的早期進(jìn)程中，也憑借一眾混動(dòng)車型在新能源汽車領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。隨著汽車智能化時(shí)代的到來，“日系三杰”正加速推動(dòng)電動(dòng)化及智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的技術(shù)升級(jí)。

從電動(dòng)車研發(fā)到共享出行，再到如今智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，或許此次本田對(duì)東軟睿馳的注資同樣值得關(guān)注。

智能汽車軟件成行業(yè)剛需

當(dāng)全球汽車行業(yè)處于變革的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，汽車的“新四化”發(fā)展趨勢已經(jīng)成為各大廠商的共識(shí)。

隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，汽車從一個(gè)單純的出行工具逐漸演變成一個(gè)移動(dòng)的智能空間，提供各種智能服務(wù)。相比于傳統(tǒng)以動(dòng)力系統(tǒng)和底盤為整車的核心，智能汽車的智能駕駛、智能交互及智能服務(wù)的實(shí)現(xiàn)，更要求車端軟件具備支持已有應(yīng)用可升級(jí)、新的應(yīng)用可添加的能力。

所以，當(dāng)“智能汽車”搭載的智能硬件逐漸標(biāo)準(zhǔn)化后，“智能汽車”的核心競爭力則變?yōu)槠鋬?nèi)部搭載的“大腦”。

據(jù)麥肯錫預(yù)測，未來汽車超過80%的變革來自電子電器構(gòu)架和軟件，機(jī)械部分只是軟件的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，軟件定義汽車將成為未來智能汽車的一個(gè)重要特征。

軟件定義汽車這個(gè)概念，最早由百度高級(jí)副總裁、無人駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人王勁在2016年提出。王勁當(dāng)時(shí)表示，在上個(gè)世紀(jì)80年代，一輛轎車的電子系統(tǒng)只有5萬行代碼，而如今的汽車電子系統(tǒng)有6500萬行代碼，是前者的1300倍。

到如今的智能駕駛時(shí)代，汽車代碼的數(shù)量仍在翻倍。博世曾預(yù)測，在L3自動(dòng)駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億行，L5自動(dòng)駕駛車輛代碼量將達(dá)到10億行。

代碼的數(shù)量改變只是一個(gè)表象，更深層次的變化是，軟件在汽車中扮演的角色日漸重要。不僅是汽車電子占整車成本逐漸提高，車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐步發(fā)展將帶動(dòng)整車汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

從消費(fèi)電子產(chǎn)品上就能看到汽車軟件的未來，手機(jī)的體驗(yàn)感差異并非在硬件參數(shù)上，而是交互智能性和服務(wù)生態(tài)的豐富性。軟件比硬件更能帶來用戶可感知的價(jià)值，也能提高整車?yán)麧櫬?#xff0c;更易獲取用戶畫像數(shù)據(jù)。

據(jù)摩根士丹利研究中心的數(shù)據(jù)顯示，到2020年，車輛的硬件價(jià)值占車身本來價(jià)格的比例為40％，軟件占40％，而車輛提供的內(nèi)容價(jià)值占20％。

可見，軟件引領(lǐng)汽車產(chǎn)品差異化發(fā)展潮流，正逐漸成為汽車信息化、智能化發(fā)展的基礎(chǔ)和核心。傳統(tǒng)車企也紛紛布局軟件領(lǐng)域，試圖打出軟件差異化競爭牌。

共同奔赴下一個(gè)站點(diǎn)

時(shí)代的經(jīng)緯藏在變革之中，5G搖晃的趨勢愈發(fā)清晰，所有的競爭者都站在了同一條岔路口，轉(zhuǎn)折的十字路口。誰先觸碰到未來的脈搏，誰將會(huì)有更多的可能成為智能互聯(lián)時(shí)代新的玩法制定者。

從企業(yè)定位上來看，東軟睿馳算得上是國內(nèi)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛解決方案與服務(wù)供應(yīng)商，以汽車技術(shù)為核心，在智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛、EV動(dòng)力系統(tǒng)、出行服務(wù)及車聯(lián)網(wǎng)安全領(lǐng)域，可以為整車企業(yè)提供智能化產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)及整體解決方案。

如果說本田與東軟睿馳的聯(lián)手是行業(yè)趨勢的需要，那二者本身能夠產(chǎn)生火花的交集點(diǎn)又是什么？

上文中我們寫到，回溯本田在自動(dòng)駕駛賽道上的布局，除了從技術(shù)路線達(dá)到L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，本田也走上了豐田投資業(yè)內(nèi)企業(yè)的路。此次本田決定注資東軟睿馳的背后，或許也有著本田自己的考量。

本田素有“發(fā)動(dòng)機(jī)廠”之稱，憑借在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等汽車零部件的核心技術(shù)優(yōu)勢，在汽車行業(yè)占得一席之地。本田飛度更是被戲稱為“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”。然而在電氣化浪潮下，燃油車領(lǐng)域的技術(shù)大拿不得不轉(zhuǎn)向新的賽道。

在本田等傳統(tǒng)車企向智能汽車制造商轉(zhuǎn)變的過程中，面臨著巨大的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)挑戰(zhàn)。就自動(dòng)駕駛目前的發(fā)展進(jìn)程來看，車身底層模塊軟件是想要支撐自動(dòng)駕駛的軟件，面向用戶和應(yīng)用的軟件和中間件，到連接云端各類上層應(yīng)用仍存在難度。

而車云一體的軟件平臺(tái)，正成為破解這類難題的答案之一。比如東軟睿馳車云一體的業(yè)務(wù)便是基于SOA的設(shè)計(jì)思想，打通車云的服務(wù)能力，構(gòu)建智能化的數(shù)字底座，融合并釋放了車輛硬件能力，與云端生態(tài)能力，支撐整個(gè)場景化的應(yīng)用。

在服務(wù)上，可以看到對(duì)于整車跨域的服務(wù)融合，包括和云端的無縫打通形成自己的服務(wù)網(wǎng)關(guān)，使車和云之間的自由組合，車云之間進(jìn)行協(xié)同計(jì)算，使汽車算力可以對(duì)整車形成新布局。

此前作為傳統(tǒng)車企的本田，汽車的性能由硬件決定，而在當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新時(shí)期，智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟硬件分離，軟件定義功能、性能及體驗(yàn)。這就要求整車企業(yè)由過往的硬件集成商向“軟件集成+硬件集成”商轉(zhuǎn)型。

東軟睿馳針對(duì)這個(gè)痛點(diǎn)自主研發(fā)的基礎(chǔ)軟件平臺(tái)NeuSAR，可以有效的實(shí)現(xiàn)軟硬件分離，基于NeuSAR基礎(chǔ)軟件打造上層軟件平臺(tái)，將產(chǎn)品中的核心功能、算法等轉(zhuǎn)換成SOA服務(wù)，通過標(biāo)準(zhǔn)化接口提供給上層應(yīng)用開發(fā)者，支撐靈活的應(yīng)用開發(fā)模式。

除此之外，注資東軟睿馳的背后，也少不了本田在軟件成本上的考量。

隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化的發(fā)展，軟件在汽車上的作用變得越來越重要。10年前，一輛汽車僅需約1000萬行軟件代碼；時(shí)至今日，一輛智能電動(dòng)汽車已經(jīng)擁有1億行軟件代碼。機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2030年，智能化程度更高的汽車軟件代碼行數(shù)將增加到7億行左右，軟件成本將占汽車成本的50％以上。

軟件成本的不斷增長也對(duì)傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了不利因素，而東軟睿馳最新發(fā)布的NeuSAR DS，可以讓開發(fā)者以較小的投入，獲得域控制器開發(fā)的預(yù)研平臺(tái)，開發(fā)者可以根據(jù)目標(biāo)硬件選購對(duì)應(yīng)芯片快速開發(fā)原型，進(jìn)行域控制器開發(fā)預(yù)研、POC 構(gòu)建以及 SOA 設(shè)計(jì)和驗(yàn)證，并且能讓開發(fā)者能夠全面、快速、低成本、無縫導(dǎo)入量產(chǎn)。

除了技術(shù)，智能駕駛企業(yè)更重要的是滿足用戶更高效的出行需求，給用戶提供一個(gè)好的出行解決方案。

此前本田就已經(jīng)在這方面與東軟睿馳展開合作，根據(jù)大數(shù)據(jù)分析用戶的使用習(xí)慣，不斷改進(jìn)服務(wù)與功能，借助智能網(wǎng)聯(lián)來實(shí)現(xiàn)人、車、家的全生態(tài)鏈接。借力使力，未嘗不是一招有效的方法。本田借助東軟睿馳作為智能服務(wù)提供商的基礎(chǔ)，通過大數(shù)據(jù)與平臺(tái)運(yùn)營能力，構(gòu)建面向出行大數(shù)據(jù)的服務(wù)平臺(tái)，以開放的生態(tài)，來滿足更多不同用戶的多元化出行場景需求。

在這方面，本田此前就已經(jīng)開始布局智能網(wǎng)聯(lián)與大數(shù)據(jù)，根據(jù)大數(shù)據(jù)分析用戶使用習(xí)慣，不斷改進(jìn)服務(wù)與功能，實(shí)現(xiàn)人車家的全生態(tài)鏈接。但借力使力，未嘗不是一招有效的方法。本田借助東軟睿馳作為智能服務(wù)提供商的基礎(chǔ)，通過大數(shù)據(jù)與平臺(tái)運(yùn)營能力，構(gòu)建面向出行大數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)，以開放的生態(tài)，可以滿足更多不同用戶的多元化出行場景需求。

總的來看，不論是行業(yè)趨勢使然還是企業(yè)本身出于對(duì)技術(shù)、成本以及快速搶占市場等各方面的權(quán)衡，本田與東軟睿馳的合作，都是一場互利共贏的生意。

同時(shí)，也可以非常清晰地看到，傳統(tǒng)汽車制造商應(yīng)對(duì)未來市場競爭的主流模式：基于自主掌控的底層軟件開發(fā)，同時(shí)與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)協(xié)同面向用戶端的內(nèi)容與服務(wù)。

總結(jié)

眼下，中國新能源汽車市場水大魚大，既有手握重金的科技巨頭，也有先發(fā)制人的自主車企。

隨著汽車傳感器和其他智能設(shè)備產(chǎn)生越來越多的數(shù)據(jù)，通過分析產(chǎn)生個(gè)性化的客戶體驗(yàn)，也將指導(dǎo)汽車制造商未來的汽車設(shè)計(jì)。

這意味著，掌握端到端的數(shù)據(jù)，軟件被認(rèn)為是移動(dòng)出行領(lǐng)域變革的關(guān)鍵點(diǎn)。而汽車制造商要想在未來智能汽車的競爭中保持領(lǐng)先優(yōu)勢，就必須依靠軟件，以實(shí)現(xiàn)協(xié)作開發(fā)，并在產(chǎn)品生命周期內(nèi)提供全面支持。

但隔行如隔山，“軟件定義汽車”對(duì)傳統(tǒng)車企來說是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。面對(duì)如此大跨度的高新技術(shù)群，車企很難獨(dú)家拿下?？缃缛诤稀f(xié)同創(chuàng)新，重建產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)生態(tài)是走向成功的必由之路。

從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史來看，每一次汽車技術(shù)和產(chǎn)品的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果。未來的汽車一定是往智能化方向發(fā)展，這是無法逆轉(zhuǎn)的大趨勢。自動(dòng)駕駛行業(yè)的馬太效應(yīng)逐漸顯露，這也意味著整個(gè)行業(yè)正加速進(jìn)入淘汰賽。

雖然在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域本田的步伐有點(diǎn)慢，但依靠多年來在混動(dòng)領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)積累，并不落后于對(duì)手，與東軟睿馳的合作更是在智能端增加了其與對(duì)手角逐的實(shí)力，未來“兩田一產(chǎn)”在這一領(lǐng)域的競爭或許也將變得更加激烈。

來源：松果財(cái)經(jīng)

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的东软睿驰获本田加持的背后：传统车企与新势力的对垒升级的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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