目錄
1.陰差陽錯的品牌傳奇
2.技術自研和供應鏈奠定迪王品牌基因
3.全球化的品牌布局

技術自研和供應鏈奠定迪王品牌基因
2022年6月中旬，比亞迪首次站上萬億市值，成為中國車企里第一家破萬億公司。靠電池起家，到成為國內新能源車市場領軍者，比亞迪到底是靠什么逆襲的？業界給出的答案有兩點：核心技術自研，打造垂直供應鏈體系。
在進入新能源車行業后，為了打造核心競爭力，比亞迪將重心放在了核心技術自研的長征路上。而王傳福的看法更實際，技術不是什么問題，只要能夠上規模，就能做出大事業。針對中國企業普遍面臨的“技術恐懼癥”，他說，這種恐懼正是對手給后來者營造的一種產業恐嚇，他們不斷地告訴你做不成，投入很大，研發很難，直到你放棄。汽車？說穿了不過就是“一堆鋼鐵”。
在電池領域，比亞迪牢牢掌握了新能源汽車最核心的三大件：電池、電機、電控的研發技術，并擁有完備的大規模全自動化生產線，有著強大的電池生產能力。
在芯片領域，比亞迪在2002年就成立了智能控制IC事業部，到2020年正式成立比亞迪半導體事業部，主要業務就是研發生產包括車規芯片在內的各類集成芯片。
2007年，成立了比亞迪電子公司，自主研發Dilink汽車智能系統，并積極布局以智能網聯系統、智能駕駛座艙以及自動駕駛系統為核心的汽車智能系統開發。
2019年12月起，先后成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪精工等弗迪系公司，分別負責動力電池、車用照明、汽車電子、汽車動力總成和汽車模具等零部件的研發制造。
弗迪系公司加上比亞迪電子、比亞迪半導體，基本上覆蓋了核心零部件的自研自產自銷全部環節“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自研生產能力”。
王傳福認為什么都可以自己造，而且造的比高價買的更管用，他覺得技術專利都是‘紙老虎“。有人評價，王傳福信賴年輕的工程師勝過資深的歐美技術專家，將工程師推崇為創造者和設計師。他認為中國的工程師創造力是最棒的，因為他們總是工作第一，享受在后。“我覺得中國企業家很幸運，上帝照顧了我們，把這么優惠的東西放到我們這邊來。而我們過去只懂管工人，不懂怎么把工程師組織起來。”他強調，利用好中國的高級人才和低級人才，讓其淋漓盡致地發揮，才是“中國制造”的真正優勢。而特斯拉的馬斯克，一邊稱贊中國工人職業精神強，一邊收購推特后，又祭起三板斧對員工從高層到基層的血洗清退，兩者高下立判。
王傳福為此也摸索出了“垂直整合能力”的獨特解決之道，投資一條電池生產線，要幾千萬元，沒錢怎么辦？自己造。土辦法”看上去很笨拙，自己動手制造生產設備，把生產線分解成一個個可以由人工完成的工序。沒錢，難道還沒有人，比亞迪的“制造秘訣”，是“半自動化加人工”，也有人稱“小米加步槍”。
從電池生產線到汽車模具，王傳福把人力資源開掘到了極致，二十名工程師怎么也能頂上一臺機械手吧。在日本、歐美，工業化意味著大機器制造，盡量減少人工。經過比亞迪改造的“中國特色工業制造”，卻是“人海戰術”，或叫工程師制勝。自己動手，豐衣足食的“比亞迪制造模式”，不但大幅降低了成本，而且將技術的消化吸收和工藝改進自始至終地融入到了制造業的各個環節。“半自動化人工”的準確率并不比全自動化低，而且避免了批量加工出錯后的大規模召回難題，它可靠又靈活。
目前，比亞迪在車載芯片、半導體、剎車卡鉗、IPB車身穩定系統、IGBT芯片、ABS防抱死系統等徳日美壟斷的汽車核心尖端科技領域，都直接做到了世界前三強。
曾經，德國三大汽配巨頭之一，也是世界五百強的博世，就曾經拿著ABS卡過比亞迪的脖子。又是壟斷加價又是限制產能，種種借口逼迫比亞迪愣是自己研發出了100%自主知識產權的ABS系統，一下子就把德國博世摁在地上摩擦。因為比亞迪的ABS系統比博世性能更強大，價格更低。正在比亞迪打算推銷ABS系統給別的廠商的時候，博世找上門來洽談合作。于是戲劇性的一幕出現，博世ABS系統產品一級供貨商名單上，現在比亞迪的優先級是最高的。最奇妙的是，博世給比亞迪的價格也是最低的，比亞迪想買多少就制造多少，絕對不控制量，甚至可以不賣給寶馬、大眾、通用福特，優先保證比亞迪先用。
比亞迪和博世聯合研發的電動車專用IPB電控剎車系統，也因為最近兩年全世界電動車行業大爆發而爆紅。但這套系統，博世也是率先以最低價優先供貨給比亞迪。
最近長城汽車銷量下滑幅度比較高，原因之一就是ESP車身穩定系統芯片缺貨。博世在芯片短缺的背景下，還是優先選擇了第一時間供應充足的ESP芯片給比亞迪，其次才是美國通用和德國大眾。據傳，長城汽車保定總部在2022年給博世下了100萬套ESP訂單，但博世只能保證供應50萬套而已，其余率先供應給比亞迪，并建議保定總部趕快尋找二供替代。今天長城汽車特別是哈弗H6熱門車銷量大幅度下滑，一部分原因還是卡在博世ESP芯片這里。
布雷博是制造剎車卡鉗的，比亞迪品牌旗下諸多車型大多數都在使用這個品牌的剎車卡鉗。比亞迪雙旗艦漢、唐家族，使用的布雷博銷量不大。后來見比亞迪銷量大漲準備漲價，結果比亞迪默默打造了自家高性能的卡鉗，甚至推出碳陶和6活塞，布雷博找上門來談合作，于是布雷博的價格和產量紛紛回歸正常水平。
多年來，比亞迪在核心零部件研發上投入頗多。年報顯示，2021年研發投入為106.27億元，同比增長24.20%。研發人員數量約4.04萬人，同比增加31.52%，占員工總數為14.01%。2020年公司專利數達29777件，同比增長19.7%。估計這也是比亞迪利潤低，以及網傳員工薪資福利一般，全靠政策補貼銷量暴增的原因，利潤用在了自主研發汽車核心技術方面。
然而，比亞迪從未把目前的優勢當作炫耀資本。相反，公司始終如一強化自主研發能力，尋求技術上的不斷創新迭代，使當前的優勢得以鞏固。研發的持續加碼，豐富了比亞迪的核心“武器庫”。目前，比亞迪已擁有超安全刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、IGBT4.0等核心技術。此外，公司以技術創新為驅動，不斷將技術成果轉化賦能于各業務模塊。
動力電池方面，比亞迪已在動力電池領域建立起全球領先的技術和成本優勢，并通過動力電池產能的快速擴張建立起領先的規模優勢。據了解，比亞迪開發的高度安全磷酸鐵鋰電池刀片電池和高能量密度三元電池，已應用于電動商用車和電動乘用車領域，有效解決了電動汽車電池安全性、循環壽命和續航里程等方面的全球性難題。
比亞迪半導體目前分拆上市正在有序推進中，作為國內車規級半導體領導廠商，此舉有利于比亞迪半導體的核心業務板塊擁有獨立造血功能，加強資源整合能力和產品研發能力的同時，形成可持續的競爭優勢，并與母公司形成更好的產業和品牌協同效應。
也正是由于堅定核心技術自研，在疫情常態化的當下，比亞迪才能更好地應對原材料價格上漲與疫情反復的困境，保障公司和品牌產銷順暢。
2019年，比亞迪新能源車銷量約3.5萬輛，2022年3月已突破10萬大關。而之所以有如此大的增長，一方面是由于自研技術助推汽車性能提升，帶來新的盈利增長點。另一方面，則與其強大的新能源汽車行業上中下游擁有全產業鏈布局密不可分。
比亞迪供應鏈可以分為動力電池和汽車零部件兩類，多年來比亞迪一直堅持全產業鏈布局，大部分零部件主要來自內供。比亞迪有自家的鋰礦山，從電池的原材料到新能源汽車三電系統核心，再到下游整車領域，比亞迪擁有完整的整車制造及研發體系。與此同時，比亞迪在國內設立了九大生產基地，將汽車生產的各個環節，包括研發設計、模具制造、整車生產、銷售服務等整合到一體。
比亞迪在幾個重要的生產中心周邊還設置了電池和芯片工廠，汽車元件可以直接就地取材，不用跨地運輸，也不用擔心局部地區因為某些因素停工，會影響到其它工廠的正常生產。也正是這樣分散化的產業布局，讓比亞迪在面對疫情給汽車產業帶來的沖擊之時，能夠臨危不亂，繼續維持正常的生產與銷售。就像今年上半年，吉林、上海等地區的疫情讓汽車產業鏈陷入停工停產的危機中，特斯拉、蔚小理等車企大受打擊，而比亞迪卻憑借自己的垂直供應鏈體系和分散化的生產基地成功扛過了這波沖擊，讓人刮目相看。
《科創板日報》近日報道，比亞迪將為特斯拉供應刀片電池，未來搭載比亞迪刀片電池的特斯拉新車有望上市。除此之外，特斯拉上海超級工廠的國產化率超過90%，車身全部零件汽車電池、電池管理系統、車身、內飾、中控都是中國制造，供應鏈名單中不乏寧德時代、億緯鋰能、五礦資本等巨頭身影。特斯拉的全產業鏈配套顯然不能與比亞迪同日而語。
近段時間，受通脹與疫情疊加影響，上游原材料出現大幅持續的漲價現象，汽車行業受到嚴峻挑戰與沖擊，部分車企甚至面臨舉步維艱的局面。對此，中國汽車流通協會常務理事賈新光向《紅周刊》表示：“現在絕大多數整車自己做不了電池，很難掌控主動權，所以，當面對上游材料、電池價格的上漲，整車廠商是非常被動的。電動汽車最終的競爭主要體現在兩個要素，一個是電池，另外一個是智能化，能夠實現電池自產以及相對穩定供應的只有比亞迪等少數車企，國內一些傳統車企更多的是汽油車改為電動車，沒有真正開發電動汽車平臺，并沒有領會到新能源汽車本質的東西，比如現在流行的滑板底盤技術（在底盤的研發前期將電池、電驅動系統、懸掛等部件，集成在一個形狀類似滑板的底盤里），尤其在全產業鏈漲價的背景下，這類車企可能就會處于劣勢地位。”
由此可以看出，車企在面對原材料價格居高不下的極端情況下，在價格向下游傳導不暢的窘境下，如何度過當前難關是面臨的首要難題。而比亞迪作為全球惟一一家同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企，其優勢不言而喻。以前，比亞迪的垂直供應鏈體系也享有盛名，但平時不覺得多厲害，直到行業動蕩之時，才真正知曉其其價值，它讓我們看到國產高端品牌發展的光明前景。
媒體用“中國的金剛”稱呼獎項和榮譽等身的王傳福，有人評說，王傳福蔑視現有的商業秩序和游戲規則。的確，王傳福改變了中國傳統企業家的形象。那些在全球產業分工鏈條上苦苦掙扎，為了獲得一份低端打工仔職位而不斷壓低身份，不惜血本甚至自相殘殺的人群中，終于走出來一位“技術派”領軍人物，以拆解跨國公司的技術壁壘為己任，狂熱追求技術創新，并組織起了一支真正能征慣戰的本土化的技術研發和制造隊伍。
王傳福說“想和別人競爭，還要走別人走過的路，那就是自尋死路。“你和別人一模一樣的打法，你憑什么打贏？”所以，必須“你打你的，我打我的”。比亞迪表面賣的是產品，其實背后賣的是自研的技術。比亞迪的企業戰略，就是要從根本上破除中國人力資源只能走廉價、低端路線的迷信。
近期，福耀玻璃集團和新東方教育科技集團創始人曹德旺、俞敏洪先后喜提比亞迪“漢EV”，王傳福親手遞交鑰匙。從表面分析，這表明承載比亞迪品牌升級的“漢EV”得到了國內實業家代表的肯定和認同，也為比亞迪和福耀玻璃17年的品牌強強聯合鐫刻出新的高度。而深層體現出來的卻是國內實業家的惺惺相惜。
股神巴菲特回憶，最初投資比亞迪的緣由是看中了王傳福成天穿工作服混跡在車間第一線，這種在精神屬性上就超過很多企業家。股神當年最初想要買下比亞迪25%股權，但王傳福不愿意賣超過10%股票。所以巴菲特認為“王傳福是一個不愿意出售自己公司的人”，并稱“這是一個好的跡象”，中外巨頭都對這種自強實干的企業家精神推崇備至。
如今，自主汽車品牌唯一能夠在全套產業鏈做到不受制于人的只有比亞迪。雖然在變速箱、內燃機、底盤調校上的確做不到奇瑞、吉利、長安、長城的水平，但比亞迪的諸多核心汽車關鍵零配件都可以做到100%自給自足。近年來比亞迪也開始陸續引入外部供應商，包括音響功放/HUD 等汽車電子相關、車燈、熱管理等細分子板塊，以及動力電池的正負極、結構件、鋁塑膜、隔膜等。不但能使比亞迪技術、產品、供應鏈進入良性循環階段，有望實現“質”與“量”的飛躍。而且以構建牢不可破的供應鏈和生態系統，保持公司強大的競爭力、品牌溢價能力和持續鞏固產業地位。
在今年中報業績說明會上，王傳福表示，在產業鏈布局方面，比亞迪將從自身業務出發，依托對全產業鏈的深刻理解及技術積累，進一步深化在新能源汽車電動化、智能化等相關領域的布局，助力集團戰略規劃落地，保障供應鏈重點環節穩定安全，與產業鏈伙伴相互賦能，加速打造產業生態。
據悉，2021年12月5日，總投資150億元的“比亞迪新能源汽車零部件產業園項目”簽約落地西安高新區。該項目共占地約2890畝，總建筑面積約130萬平米，主要建設電動總成工廠、電機工廠、精工中心、齒輪工廠、電控工廠、電源工廠、制動器工廠等新能源汽車核心零部件生產工廠，預計2024年建成投產，達產后有望實現年產值約700億元。業內人士認為，隨著青海、西安及重慶二期工廠刀片電池生產線陸續投產，有望形成合力之勢，整車產能有望加速釋放，進而滿足供不應求的市場需求。目前，特斯拉六大工廠覆蓋美、歐、亞三大洲，與比亞迪全球30多個工業園和六大洲的戰略布局相比仍有差距。
曾經有人認為比亞迪是豐田汽車未來的真正對手，可今天比亞迪的綜合實力相當于豐田＋德國博世。作為發達國家汽車行業“粉碎機”的比亞迪，正是堅守自強不息自主研發和供應鏈高度整合顛覆的高科技民族脊梁。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的国产迪王耀全球（中）的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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