路線設(shè)置與指路標(biāo)志的關(guān)系及其對駕駛?cè)蝿?wù)的影響

路網(wǎng)中指定的一些相連的路徑，被賦予特定的名稱或者編號之后，比如G93成渝環(huán)線，就成了我們通常所說的“路線”。實際上，只要有路(road)就可以行車，那為什么還要有路線(route)呢？

??路線的作用

美國也經(jīng)歷過類似于“要致富先修路”的發(fā)展階段。在上世紀(jì)20年代，美國公路編號系統(tǒng)發(fā)軔之始，各州為了路線的選擇，有過很多爭執(zhí)。當(dāng)時（1926年）的堪薩斯州州長本.保倫聲稱：“旅行者并不能行駛在路線的編號上，而只能行駛在道路上。”他認(rèn)為州際公路的名頭并沒有實質(zhì)的作用，只要你把路修得比別人好，自然就會吸引交通流從這兒經(jīng)過。

的確，駕駛?cè)蝿?wù)的三大子任務(wù)中，只有導(dǎo)航才與“路線”相關(guān)。在出行前需要規(guī)劃路徑，在旅途中要跟循規(guī)劃的路徑，這些都屬于導(dǎo)航。如果具有上帝視角，比如配備了高精地圖的L5級自動駕駛汽車，就可以在內(nèi)置的地圖上規(guī)劃路徑，并依靠衛(wèi)星定位來跟循路線。也就是說，不管現(xiàn)實的路網(wǎng)中是否定義了“路線”，也不管如何對路線進(jìn)行編號或命名，都不會對這些車輛的行駛產(chǎn)生影響。在這個意義上，本.保倫的話并沒有說錯。但在L5級真的出現(xiàn)、并完全取代人類駕駛之前，事情并沒有這么簡單。

世界上最早的編號公路，1918年出現(xiàn)在在美國威斯康星州。該州的道路工程師約翰.多納西(John T. Donaghey)后來回憶道：

以前給人指路，只能以岔路口、學(xué)校、紅色車棚，或者路邊的其他什么明顯的東西作為參照物。在對路線編號并沿線安裝了相應(yīng)的編號標(biāo)志以后，你只需要說“走12號公路，轉(zhuǎn)21號公路?！边@種簡潔、沒有歧義的言語，取代了之前那些復(fù)雜、難以理解的表述方式。

圖一 最早的編號公路

可見“路線”確實可以為導(dǎo)航帶來很大的便利。雖然車輛“并不能行駛在路線的編號上”，但在地圖上標(biāo)注“路線”，再配合道路上相應(yīng)的路線標(biāo)志，確實極大的方便了行程規(guī)劃和路線跟循。

??路線設(shè)置與指路標(biāo)志

通常情況下，應(yīng)該按照主要交通流的方向來確定路線走向。如果是在城市附近，立交上的主交通流與路線方向不一致，原因是這些交通流即將抵達(dá)目的地而離開主線，這種情形是可以理解的。但是，如果是那些還需要長距離行駛的過境交通流，大部分都和“路線”的方向不一致，似乎就有必要檢核一下“路線”本身了，看看是否有設(shè)置上的問題。

路線上的指路信息，實際上是和路線綁定在一起的。GB5768規(guī)定的“沿線設(shè)施指引標(biāo)志”，其中的“沿線”這個詞，就表達(dá)了這種綁定關(guān)系。道理很簡單，在G93上，你預(yù)告的服務(wù)區(qū)只能是那些沿著G93前行，將要經(jīng)過的服務(wù)區(qū)。路網(wǎng)條件下，想要對其他路線上的設(shè)施做出合乎邏輯的預(yù)告，幾乎是不可能的。

圖二 沿線設(shè)施預(yù)告

在主要交通流與路線一致的情況下，預(yù)告路線上的設(shè)施是順理成章的。實際上，只要主要過境交通流和路線方向一致，預(yù)告“沿線”設(shè)施就沒有問題。因為即將抵達(dá)目的地的車流，對后續(xù)的服務(wù)設(shè)施信息，并沒有需求。但是，如果仍需長途行駛的過境流量，大部分都和路線的方向不一致，服務(wù)設(shè)施指引就會面臨兩難。

下圖中，綠色路線是G93成渝環(huán)線，紅色是G0512成樂高速。這兩條路線相交的張徐壩樞紐（下圖中幅），遵循的并非AASHTO的“路線連續(xù)”概念，而是維持了JTG T D21的“車道連續(xù)”（參見“路線連續(xù)性”）。在G93上，距張徐壩立交約4km處設(shè)置了沿線設(shè)施預(yù)告（下圖右幅的紅框），預(yù)告了沿著G93繼續(xù)前行23km、49km和67km的3個服務(wù)（停車）區(qū)，其地理位置在下圖左幅用藍(lán)色字體做了標(biāo)注。這樣的預(yù)告滿足“沿線”的要求，但問題是，G93的主要交通流是在張徐壩直行，進(jìn)入G0512的成都方向（下圖中幅紅色路線），而不是沿G93繼續(xù)前行（中幅綠色路線）。也就是說，主要交通流并不會經(jīng)過標(biāo)志上預(yù)告的這些服務(wù)區(qū)。對他們而言，這些信息不僅沒有作用，還可能產(chǎn)生誤導(dǎo)。

圖三 路線設(shè)置與指路標(biāo)志

地點距離標(biāo)志則更加兩難。在上圖右幅，是G93上距張徐壩立交約4km和22km的位置，設(shè)置的2個地點距離標(biāo)志（黃框）。以4km這一處為例，標(biāo)志中的近、中、遠(yuǎn)程目的地，分別是“樂山4km”、“雅安109km”、“成都114km”。看起來好像雅安到成都只有5km（114-109）。樂山、雅安、成都三地的相對位置，在上圖左幅用紅色三角做了標(biāo)記。如果沿G93前行，到了雅安（水碾壩樞紐）之后，距離成都繞城高速尚有117km。標(biāo)志上的“成都114km”，實際上標(biāo)示的是在張徐壩樞紐直行，經(jīng)G0512到成都的距離。如果遵循“沿線”的原則，就應(yīng)該修改為“成都 208km”，這同樣會產(chǎn)生誤導(dǎo)。

也就是說，如果主要交通流，特別是過境的長途主要交通流和路線方向不一致，無論是“沿”路、還是“沿”交通流，都很難提供有效的、沒有歧義的指路信息。如果G93設(shè)置為在張徐壩樞紐直行，即沿圖中這段紅色線路（G0512），路線與交通流就一致了，上述的這些歧義也自然沒有了。問題是：為什么不這樣設(shè)置呢？

??路線設(shè)置 與 路線連續(xù)性

G93成渝環(huán)線是2005年發(fā)布的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中的地區(qū)環(huán)線之一。西北方向的雅安-綿陽段，利用了此前已經(jīng)建成的京昆高速，其后又陸續(xù)建成了樂山-宜賓段（2010年）、綿陽-遂寧段（2010年）、宜賓-瀘州段（2012年）、瀘州-重慶段（2013年）、樂山-雅安段（2013年）及遂寧-重慶段（2013年）。如下圖所示。

圖四 成渝地區(qū)環(huán)線高速

上一節(jié)的問題也可以換一種說法：G93為什么要經(jīng)過雅安，而不是眉山？（即走G5012,見上圖紅色三角）

實際上，G93上主交通流與路線不一致的問題，遠(yuǎn)不止張徐壩樞紐一處。以綿陽北面的張家坪樞紐為例，下圖中的綠色路線是G93綿陽段。磨家樞紐、張家坪樞紐、永明樞紐構(gòu)成的三角形（下圖左側(cè)），把綿陽圍在中間。連接磨家樞紐和永明樞紐的紅色路線，是S1成萬高速。

圖五 G93環(huán)線張家坪樞紐

很顯然，沿G93長途行駛的過境車輛，內(nèi)環(huán)（順時針）方向會在磨家樞紐轉(zhuǎn)S1（上圖左側(cè)藍(lán)色箭頭），外環(huán)方向的也會在永明樞紐進(jìn)行轉(zhuǎn)換，而不是繼續(xù)向北繞道。實際上，綿陽本地的短途旅行，也很少會用到G93的張家坪樞紐這一段。在張家坪兩側(cè)，最近的收費站分別是“科學(xué)城”和“游仙長明”（上圖右側(cè)），即使是從長明收費站導(dǎo)航去科學(xué)城站附近，百度推薦的線路也不走G93（上圖右側(cè)）。

可見，不論是過境的長途旅程，還是市內(nèi)的短距離出行，都很少車輛會到這個頂點去“轉(zhuǎn)折”。所以在G93的外環(huán)（逆時針）方向，張家坪樞紐甚至采用了環(huán)形匝道（下圖中幅）。僅就通行能力而言，的確沒啥問題。但是，這樣“斷流”式的交通量、不到100m的轉(zhuǎn)彎半徑、單車道、40km/h的速度限制，為何會定義成是一條高速公路“路線”的一部分？

圖六 匝道連接的G93

在G93沿線，共有十座樞紐立交不滿足“路線連續(xù)性”原則。AASHTO所謂的“路線連續(xù)性”，意在減少跟循既定的路線時，對標(biāo)志的依賴。也就是說，你只要沿著“主線”行駛，就應(yīng)該一直保持在G93上。這不但要求“主線”與“路線”一致，還需要主線“一目了然”。這通常應(yīng)該滿足：①在主線上車道是連續(xù)的，去匝道才需要變道；②主線一直保持在左側(cè)，所有出口都在右邊；③主線的車道數(shù)明顯多于匝道；④主線比匝道的彎道半徑大?？傊?#xff0c;主線在視覺上的自然延伸，要與駕駛員對“路線”走向的預(yù)期一致。

圖七 不連續(xù)的樞紐立交（G93）

其實這十座樞紐立交的“主線”，全部都能滿足上述的4點要求。但問題是，“路線”卻沒有保持在“主線”上。在這些立交橋上，G93突然“終止”了在主線上的行程，轉(zhuǎn)向匝道。如上圖所示，紅色路線標(biāo)示了G93的內(nèi)環(huán)（順時針方向），藍(lán)色是外環(huán)（逆時針方向）。

這些立交橋的主交通流都在“主線”方向，遵循的是D21“車道連續(xù)”的原則。而沿著G93“延續(xù)”的方向，全部是靠匝道連接。很多匝道是單車道，甚至還有環(huán)形匝道。也就是說，在G93上的交通流并不連續(xù)。這既不是一條連續(xù)的通道(corridor)，也不是一條具有“連續(xù)性”的路線。問題變成了：為何不按照主要交通流的方向定義路線呢？

??D21與綠皮書的差異

像這種帶普遍性的問題，通常都可以在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范上找到線索。JTG T D21與AASHTO綠皮書對于“連續(xù)性”有著完全不同的認(rèn)知。在主交通流與路線方向不一致時，兩者之間的差異，在“路線連續(xù)性”一文中有過討論。簡言之，D21要求保持主要交通流方向的“車道連續(xù)”，并放棄了“路線連續(xù)性”這個概念。

而對于標(biāo)志設(shè)置，在D21中，僅在討論立交間距時才有提到標(biāo)志。D21似乎只關(guān)注有沒有足夠的間距安裝標(biāo)志，而并不關(guān)心駕駛?cè)耸欠袢菀桌斫?/strong>。比如，D21規(guī)定的“當(dāng)左轉(zhuǎn)交通量從左側(cè)直接分流且以大型車為主時，可在主線分流前設(shè)置半直連式左轉(zhuǎn)彎大型車專用匝道?！?#xff08;如下圖）。

圖八 大型車專用匝道（D21）

這樣的設(shè)置遠(yuǎn)不只是出口形式不一致的問題。在同一個出口，有左右兩個相反的出口方向，不僅違反了駕駛員預(yù)期(driver expectancy)，也很難設(shè)想出合理的標(biāo)志設(shè)置方案。D21對于這種違反直覺的出口布設(shè)，卻沒有關(guān)于標(biāo)志的任何討論。實際上，這種設(shè)置給“駕駛員預(yù)期”帶來的問題，恐怕已經(jīng)超出了標(biāo)志能夠解決的程度。

在AASHTO綠皮書中，要求對每一種方案，都要從指路標(biāo)志的角度進(jìn)行評估，不但要評估安裝位置，還要評估駕駛?cè)说睦斫?/strong>。標(biāo)志因素甚至可能會決定一條匝道能否取消，比如，在高接高的樞紐立交，若某個方向的交通量很小，并且可以通過附近的其他高速路繞行，如果想要取消這個匝道，有一個條件是：能否設(shè)置容易理解如何繞行的指路標(biāo)志。

綠皮書在互通式立交橋的“一般設(shè)計依據(jù)”中，專門用了一節(jié)來講述路線連續(xù)性。在“立交橋型式確定”里，方案比較有十項原則，第一是通行能力，第二就是路線連續(xù)性；而在D21中，則完全放棄了“路線連續(xù)”的概念，而代之以“車道連續(xù)”。對于標(biāo)志，綠皮書的說法是：“標(biāo)志和運行(operations)是立交橋設(shè)計的主要依據(jù)”。并認(rèn)為“從標(biāo)志及駕駛?cè)死斫獾慕嵌群喕⒔粯蛟O(shè)計，其必要性怎么強(qiáng)調(diào)都不過分”。而D21則除了設(shè)置間距之外，完全沒有提到過標(biāo)志。

從理論上講，如果放棄了“路線連續(xù)性”，標(biāo)志的作用就會更加重要。但實際情況卻并非如此，D21對標(biāo)志反而遠(yuǎn)不如綠皮書重視。這種強(qiáng)烈的反差背后，應(yīng)該有更深層次的原因。

??差異背后：不同的駕駛?cè)祟A(yù)設(shè)

路線設(shè)計基于一些重要的約束條件，包括設(shè)計車輛、設(shè)計速度、設(shè)計小時交通量，等等。綠皮書第二章“控制要素及準(zhǔn)則”的相應(yīng)內(nèi)容，在JTG D20（公路路線設(shè)計規(guī)范）和JTGT D21中，基本上都有涉及，卻唯獨缺少了和“用路人”(road users)、特別是和駕駛?cè)讼嚓P(guān)的內(nèi)容。

就交通特性、設(shè)計車輛而言，雖然詳略程度和側(cè)重點各有不同，但兩本規(guī)范并沒有本質(zhì)上差異。然而對于“人因”(Human factors)，JTG卻完全沒有涉及，也就是根本沒有關(guān)于駕駛?cè)颂匦?Driver performance)、駕駛?cè)蝿?wù)(Driving task)等方面的內(nèi)容。這是一件很奇怪的事情。畢竟，道路特別是高速公路，本來就是服務(wù)于駕駛?cè)蝿?wù)的。

車輛的功率質(zhì)量比制約著縱坡，幾何結(jié)構(gòu)和尺寸影響轉(zhuǎn)彎半徑，加速率和減速率則決定了變速車道需要多長，……。很顯然，離開了車輛的性能和幾何指標(biāo)，路線設(shè)計根本就無從談起。同樣的，不考慮感知-反應(yīng)時間、信息處理、駕駛負(fù)荷等等因素的制約，不考慮駕駛?cè)四芰Φ臉O限和特性，路線設(shè)計同樣是不可想象的。任何路線方面的規(guī)范，無論是否有明確的表述，都一定隱含著某些關(guān)于駕駛?cè)说念A(yù)設(shè)。正如經(jīng)濟(jì)學(xué)的“理性人”是建立在一定的人性假設(shè)之上，交通工程的“用路人”，同樣隱含著對人的能力和特性的某些預(yù)設(shè)。

比如，對自帶實時高精地圖的L5級自動駕駛AI而言，在導(dǎo)航上就相當(dāng)于有了上帝視角。如果再假設(shè)“地圖”和“實時”都從不出錯，這種前提下，路線連續(xù)性甚至標(biāo)志本身，確實都無關(guān)緊要。因為路線和設(shè)施的狀況都盡在掌握，完全不會有違反預(yù)期的情形（traffic仍然會有）。

很顯然，JTG不可能會有意把駕駛?cè)嗽O(shè)定為上帝視角。同樣很顯然，用路人特性的相關(guān)章節(jié)缺失，也并不偶然。JTG確實不夠重視，甚至可以說是無視了“人因”。否則就很難解釋，D21為何會有按車型在左右兩側(cè)分別設(shè)置的出口（參見圖八）。這樣的設(shè)置，可以說在所有方面都是對“人因”的挑戰(zhàn)。

無視駕駛?cè)说哪芰O限和特性，與預(yù)設(shè)駕駛?cè)司哂猩系垡暯?#xff0c;導(dǎo)致的結(jié)果其實差不多，都是對駕駛?cè)说摹案摺币?。這種特殊要求具有特定的歷史淵源。

中國公路學(xué)會組織編著的《交通工程手冊》（1998），第三章是“人的交通特性”，所講的核心概念叫“交通事故傾向性”，意思是說：大部分交通事故，都是那些具有“事故傾向”的駕駛?cè)艘l(fā)的。

圖九 事故傾向調(diào)查

這一章除了涉及視覺、反應(yīng)時間、信息處理能力等“人因”研究的常見因素之外，還有行為特征值（CCNo）甚至智力等科目。幾乎所有內(nèi)容都是這些因素與“事故傾向”的相關(guān)性，好像是在尋找甄別駕駛員是否“合格”的方法。

圖十 事故傾向性特征

而同一時期，美國運輸工程師協(xié)會(ITE)的“手冊”，已經(jīng)出到了第五版，即Traffic Engineering Handbook,5th Edition (TEH5，1999)，里面關(guān)于用路人特性的章節(jié)(3.2 Road Users and Their Characteristics)，同樣也在討論和“駕駛?cè)蝿?wù)”相關(guān)的“人因”。但兩者的出發(fā)點與目的似乎都截然不同。如果說“交通工程手冊”是在討論如何甄選駕駛員，那么TEH討論的就是如何去適應(yīng)駕駛?cè)恕?/p>

中國汽車進(jìn)入家庭，應(yīng)該是90年代才剛開始。此前的職業(yè)司機(jī)時代，汽車是生產(chǎn)資料而不是個人的出行工具。在當(dāng)時的普通人眼里，駕駛員是一個需要專門技能的特殊職業(yè)，有比較高的社會地位。用高標(biāo)準(zhǔn)來篩選駕駛員，似乎是也理所當(dāng)然。而美國則是在上世紀(jì)初，福特的T型車就開始進(jìn)入了普通工人家庭。也就是說從一開始，美國的駕駛?cè)司痛蟛糠侄际瞧胀ǖ拇笫宕髬尅?/p>

這似乎是一個順理成章的結(jié)果。如果駕駛是一項需要專門技能的特殊職業(yè)，司機(jī)當(dāng)然就不應(yīng)該是普通人。習(xí)慣了這樣的思維，加上當(dāng)時的工程人員都幾乎沒有駕駛經(jīng)驗，確實很容易忽略“人因”。相反，如果駕駛只是普通大叔大媽的基本生活技能，自然就不會對他們有過高的要求，進(jìn)而會認(rèn)為：應(yīng)該是道路和設(shè)施去適應(yīng)這些普通人。

隨著轎車快速進(jìn)入家庭，現(xiàn)在的私家車保有量已經(jīng)超過了2.5億輛。在中國，駕駛同樣成了普通大叔大媽的基本生活技能，不再是一個特殊的職業(yè)了。綠皮書還進(jìn)一步提到，目前（2018）美國65歲以上的高齡駕駛?cè)?#xff0c;占到了近20%，并且還在持續(xù)增加。很顯然，中國遲早也會經(jīng)歷同樣的過程。所以，我們似乎應(yīng)該抓緊時間，補上“人因”這一課了。

但是，這種說法好像和我們直觀的感受并不相符。這么多年以來，我們沒有“路線連續(xù)性”這個概念，也基本上不講“人因”、不講駕駛?cè)蝿?wù)，不也似乎沒啥問題嗎？

??或然性：感覺or數(shù)據(jù)

“路線連續(xù)性”問題，本質(zhì)上是響應(yīng)“駕駛員預(yù)期”。比如從宜賓到雅安，按照百度地圖推薦，主行程是沿G93成渝環(huán)線行駛222km（下圖）。正常人對于“沿著G93行駛”的預(yù)期，應(yīng)該是一直沿著“主線”走。但如果你真的這么理解，在樂山張徐壩樞紐，就會“不知不覺”的進(jìn)入到G0512成都方向（參見圖三）。

圖十一 路線與駕駛員預(yù)期

G93總共有十座樞紐立交像張徐壩一樣，不符合“路線連續(xù)性”原則，但在實際的駕駛體驗中，卻好像很少會覺得這是個問題。是真的沒有問題？或者僅僅是我們很難直觀地感知到這類問題？

如果一個駕駛?cè)祟A(yù)期要“沿G93行駛222km”，通常就不會再有意識的去關(guān)注出口標(biāo)志。這種情況下，電子導(dǎo)航的指令就顯得尤為重要了。也就是說，在電子導(dǎo)航普及之前，“路線連續(xù)性”應(yīng)該要比現(xiàn)在重要得多。電子導(dǎo)航是按照規(guī)劃的線路，以定制的方式播報指路信息。這種方式可以在很大程度上彌補路線和標(biāo)志信息的缺失。并且，出口標(biāo)志和導(dǎo)航播報都會重復(fù)幾次，只有同時忽略了這兩組信息，才會錯過出口。也就是說，電子導(dǎo)航的普及，的確有可能緩解了“路線連續(xù)性”問題。

但是，假定駕駛?cè)穗S時都能正確接收、理解和執(zhí)行導(dǎo)航指令，和假定駕駛?cè)司哂猩系垡暯?#xff0c;并沒有本質(zhì)上的區(qū)別。在高速公路出口，因為緊急剎車或者連續(xù)變道造成的事故，一直都在發(fā)生。表面上看，這些事故是由于連續(xù)變道引起的。但把標(biāo)線改成實線，并沒有完全解決問題（見下圖）。雖然直接的原因確實是變道，但原因背后的原因，其實是因為錯過了出口：不僅錯過了指路標(biāo)志，也錯過了導(dǎo)航播報。這說明，電子導(dǎo)航的普及，并沒有消解駕駛?cè)蝿?wù)中的導(dǎo)航任務(wù)，甚至還有可能會帶來新的問題。比如雖然減少了走錯路線的比例，卻有可能會增加在出口緊急剎車或連續(xù)變道的數(shù)量。這種可能性是很值得研究的。

圖十二 錯過出口

在交通工程中，很多問題之所以成為問題，一個重要的原因就是“或然性”。如果只要超速就“必然”翻車，超速就不會成為一個問題?！氨厝环嚒边@個結(jié)果本身，就會把問題給解決了，不管是人、車還是路的問題。正因為超速并不“必然”有事故，甚至多數(shù)都沒有事故，而僅僅是增加了事故的概率，所以問題反而更難解決。

假設(shè)在路線不連續(xù)的樞紐立交，平均有千分之一的駕駛員會因為分心或者其他原因，而忽略了導(dǎo)航的播報，這其中又有千分之一的車輛會在臨近出口時因為緊急剎車或者連續(xù)變道而引發(fā)事故。再假設(shè)在這個路線方向，平均流量是每天1千輛。那么從統(tǒng)計上看，100座這樣的立交每年會因為路線不連續(xù)而引發(fā)37起事故，平均每處每2.7年1起。按照這個假設(shè)的事故概率，確實很難讓人對事故原因有直觀的感受。

這種以“或然”形式呈現(xiàn)的因果關(guān)系，特別是在小概率情況下，按照歸因理論的協(xié)變原則，由于只有極少數(shù)司機(jī)在路線不連續(xù)的地點發(fā)生過事故（即缺乏“共同性”），所以事故不會被歸因于“客體”。也就是說，我們不會感覺到是因為“路線不連續(xù)”導(dǎo)致了事故。和“必然性”所帶來的直觀感受不同，這個因果關(guān)系是隱藏在大量數(shù)據(jù)背后的。

對于這種類型的因果關(guān)系，即便是有了完善的統(tǒng)計數(shù)據(jù)以及權(quán)威的研究結(jié)論，也很難改變?nèi)藗兊闹庇^感受。但科學(xué)研究的結(jié)論，可以通過改變認(rèn)知的方式，來促進(jìn)和推動公共政策的改變。比如對香煙危害性的研究，雖然并沒有使得香煙徹底消失，但在絕大多數(shù)國家，都促成了公共場所禁煙的立法。

??標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范：邏輯一致性

由此可見，公共政策并不是基于直觀感受的。與公眾利益相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，也理應(yīng)立足于科學(xué)的研究結(jié)論。也就是說，只要滿足了標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的指標(biāo)，就應(yīng)該意味著達(dá)到了某種確定的底線，這個底線代表了在合理的成本上、可以接受的安全水平。

說標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不應(yīng)該建立在直觀感受的基礎(chǔ)上，并不是在無的放矢。雖然前面所說的事故概率，確屬純粹的假設(shè)，但是，違背駕駛員預(yù)期的各種危害，比如導(dǎo)致更長的反應(yīng)時間，增加犯錯的概率等等，和香煙的危害一樣，都是幾十年來各種獨立研究得出的結(jié)論。在沒有新的研究結(jié)果之前，這些結(jié)論理應(yīng)被采信。也就是說，除非有新的研究推翻了原有結(jié)論，我們確實應(yīng)該補上“人因”這一課。

對于“設(shè)計一致性”、“路線連續(xù)性”、“一致的出口形式”(Uniform Patterns of Exits)及其與“駕駛員預(yù)期”之間的關(guān)系，綠皮書講的很清楚：符合駕駛員預(yù)期的設(shè)計，是幫助駕駛員改善表現(xiàn)的最重要的方法之一；而這需要使用一致的設(shè)計元素；而且，“一致的出口形式”本身就是和“路線連續(xù)性”相關(guān)的概念，兩者都是為了響應(yīng)駕駛員預(yù)期。

綠皮書認(rèn)為 “路線連續(xù)性”降低了對標(biāo)志的依賴，從而簡化了駕駛?cè)蝿?wù)。很顯然，電子導(dǎo)航同樣降低了對標(biāo)志的依賴，至于這種降低是否達(dá)到了使得“路線連續(xù)性”成為多余的程度，答案應(yīng)該是“沒有”。高速公路的出口變道事故（圖十二）一直都在持續(xù)的事實，證明電子導(dǎo)航并沒有消解“駕駛員預(yù)期”問題。

如果這個結(jié)論成立，那么“路線連續(xù)性”原則就不能被“車道連續(xù)”所代替；如果由于電子導(dǎo)航的普及（或者其他什么原因），某一天有新的研究證明了綠皮書的這些結(jié)論已經(jīng)過時，那仍然要求“采用相對一致的出口形式”，就變得毫無意義了。換句話說，不管是否有新的研究結(jié)論，起碼應(yīng)該在邏輯上保持一致。不能一邊保留了對出口形式一致性的要求，一邊又放棄了“路線連續(xù)性”原則，甚至認(rèn)為同一條路線按車型在左右兩側(cè)分別設(shè)置出口是合理的。

??路線設(shè)置 與 駕駛?cè)蝿?wù)

駕駛?cè)蝿?wù)(Driving Task)包含三個不同層次的子任務(wù)：①“操控”(Control)，指的是控制車輛的速度和軌跡，包括方向、油門和剎車等操作。是駕駛員與車輛的互動；②“駕馭”(Guidance)，指的是跟車、超車、變道、避讓、以及響應(yīng)信號燈等行為。是車輛和交通流、控制設(shè)施的互動；③“導(dǎo)航”(Navigation)，有兩個階段，包括事前的行程規(guī)劃(trip planning)，以及途中的路線跟循(route following)。

很顯然，“操控”和“駕馭”都與路線(route)無關(guān)，只和“實體”的路(road)本身有關(guān)。但“導(dǎo)航”的兩個階段，無論是行程規(guī)劃還是路線跟循，都和“路線”息息相關(guān)。

那些主交通流與路線方向不一致的樞紐立交，多數(shù)都是因為路線調(diào)整形成的，并非是最初設(shè)計的原因。以四川的第一條高速公路為例，在95年建成通車時，成渝高速的所有立交都滿足“路線連續(xù)性”原則。也就是說，路線方向是和主交通流一致的（下圖紅色路線）。在2005年路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整時，這條路線被一分為二：成都-隆昌段變成了G76廈蓉高速（藍(lán)色路線），內(nèi)江-重慶段成了G85渝昆高速（綠色路線）。中間的內(nèi)江-隆昌段是G85和G76共線。如下圖左側(cè)。

圖十三 規(guī)劃調(diào)整導(dǎo)致的路線不連續(xù)

?路線調(diào)整了，但主交通流仍然是沿成渝方向，并未改變。調(diào)整后，G76在隆昌樞紐、G85在內(nèi)江樞紐，都不再滿足“路線連續(xù)性”的要求了。在內(nèi)江樞紐的G85“南”向（昆明方向），甚至是環(huán)形匝道，見上圖右側(cè)。

這種背離交通流向的路線調(diào)整，有時很難得到大眾的認(rèn)可。在多數(shù)人的認(rèn)知中，G76仍然還是“成渝高速”。在百度搜索“成都-重慶高速公路”，這條95年建成的路線，依然占據(jù)著第一位。

圖十四 查詢結(jié)果

不僅如此。在交通廳網(wǎng)站上，這條已經(jīng)拆分的路線，也仍然還是一個整體，并且有個奇特的名字，叫“G85G76重慶（川渝界）至成都高速公路”。其他所有關(guān)于這個擴(kuò)容工程的媒體報道，無一例外，全部都是簡稱為“成渝高速擴(kuò)容”。這是否說明了，這種不顧交通流向的路線調(diào)整，確實是有一些問題的？

圖十五 成渝高速擴(kuò)容工程

連續(xù)是“線”的本質(zhì)特征。按照自詮釋道路(self-explaining road)的理念，“路線連續(xù)性”其實就是路線的自我詮釋。換句話說，匝道連接，特別是環(huán)形匝道，本身就意味著“中斷”，是對“路線”的否定。從這個角度就很容易理解，匝道的功能，其實是不同“路線”之間的過渡。

那些和G93、G76、G85一樣，通過匝道甚至環(huán)形匝道連接的“路線”，既不是連續(xù)的路線，也不存在連續(xù)的交通流。這種違反駕駛員預(yù)期的“路線”，只會對駕駛?cè)蝿?wù)（導(dǎo)航）造成困擾，卻沒有任何助益。它們之所以被設(shè)置成“路線”，顯然不是基于交通(traffic)本身的考慮。

??路線名稱VS路線編號

如果確實有其他因素在影響路線設(shè)置，那么承載這些額外因素的，似乎只能是路線的名稱。比如G93的設(shè)置，并不是因為真的存在一個環(huán)形的連續(xù)交通流。“成渝地區(qū)環(huán)線”所要表達(dá)的，似乎是某種經(jīng)濟(jì)規(guī)劃的藍(lán)圖。再比如G92“杭州灣地區(qū)環(huán)線”，在杭州-寧波-嘉興-杭州形成的環(huán)線之外，還從嘉興延伸到了上海（下圖左側(cè)）。這個延伸直接表達(dá)的就是經(jīng)濟(jì)區(qū)域的概念（下圖右側(cè)）。由此可見，路線的名稱似乎確實承載著一些交通(traffic)之外的東西。

圖十六 路線名稱與經(jīng)濟(jì)區(qū)域

使用起訖點命名路線的方式，最初確實是可以直觀的用于路徑規(guī)劃。比如成渝高速，或者更早的滬嘉高速、沈大高速等。當(dāng)時從上海到嘉定，幾乎可以肯定會走滬嘉高速；從沈陽到大連也一定是走沈大高速。但以現(xiàn)在的路網(wǎng)而言，路線名稱的這種功能幾乎已經(jīng)完全喪失了。從成都到重慶并不一定要走渝蓉高速，也不一定會走G76G85（原成渝高速），也許是G42轉(zhuǎn)G93，或者G76轉(zhuǎn)大內(nèi)高速。而從成都到宜賓，多數(shù)情況都不會直接走成宜高速，通常是經(jīng)G4215蓉遵高速到寶飛樞紐再轉(zhuǎn)S4。也就是說，這種起訖點命名的方式，實際上對導(dǎo)航已經(jīng)沒有多大的幫助了。

在公路編號系統(tǒng)建立之前，美國的公路也都有過名字。如迪克西公路Dixie Overland Highway，杰克遜公路 Jackson Highway等等。這些名字是各個“路線協(xié)會”( trail associations)在推廣，多數(shù)都和路線的起訖點無關(guān)。在1925年，農(nóng)業(yè)部長批準(zhǔn)成立“州際公路聯(lián)合委員會”之后（當(dāng)時BPR屬于農(nóng)業(yè)部），對于采用編號取代名稱來構(gòu)建路線系統(tǒng)的建議，在聯(lián)合委員會毫無爭議就通過了；而對于路線的選擇，則從一開始就爭執(zhí)不休。也就是說，該委員會認(rèn)為路線的走向很重要，名稱則無關(guān)緊要。

只有編號沒有名字的路線，并沒有影響美國各級路網(wǎng)的正常運行。這起碼說明了路線在編號之外，并非一定得還要個名字。

既然如此，兩件事情似乎就可以分開來考慮。讓路線的歸路線，路線就應(yīng)該單純按照交通本身的特性來設(shè)置；讓寓意的歸寓意，把“名字”從路網(wǎng)剝離，既不用做指路信息，也不與地圖發(fā)生關(guān)聯(lián)。比如我們可以說有一條“成渝環(huán)形通路”，這是事實，但不是路線。既可以配合區(qū)域經(jīng)濟(jì)藍(lán)圖，或者承載其他含義，又不會影響到路線本身的走向。