作者｜普子胥

出品｜網易科技《態℃》欄目

賣一臺車虧20萬，蔚來李斌一覺醒來，公司就能虧6000萬。

8月29日，蔚來公布得2023年二季報幾乎變成了一個“鬼故事”，其收入、銷量、毛利率、現金儲備都在下滑：該季度，蔚來總營收87.71億，同比下降14.8%；凈虧損60.55億，一個季度虧損相當于2020全年。2023上半年，蔚來虧損超過百億。

蔚來的慘烈，全靠同行襯托：2023上半年理想賺了32億，而靠賣出126萬輛車賺下109.5億的比亞迪，才勉強能補上蔚來“虧空”。

但蔚來更大的問題在于，即便剛拿下中東土豪7億美元大禮包，即便靠6月直降3萬將銷量提振至2萬輛，可一旦燒錢換規模的戰斗繼續，下半年蔚來的財報，或許會表現更加”慘烈“。

而某種意義上來說，這也是當下造車新勢力們必須直面的“囚徒困境”：在市場規模最大、競爭最激烈的中國市場，當行業整體利潤隨著價格戰步步走低時，降價換規模就意味著犧牲利潤，保價拼利潤則意味著失去市場，大家怎么，都似乎很難雙贏。

一、蔚來短期和長期的陣痛

撐不下去就要和秦力洪一起下海找工作的李斌，或許對蔚來此前以及現在、并將延伸到未來的問題心知肚明。

當下，蔚來燒錢速度已經遠遠超過掙錢的速度。例如，蔚來Q2總營收為87.7億元，同比下降14.8
%。而凈虧損達到了60.6億，同比增長119.8
%。

造成收入減少、凈虧損持續上升的核心問題，則分別是蔚來汽車銷售收入的下降，以及成本的激增。例如，二季度蔚來汽車銷售收入為71.9億元，而包含銷售成本（生產成本）、研發費用以及營銷、一般及行政費用的三項支出，就達到了149億。

銷售成本激增，蔚來的解釋為銷售職能人員的增加、銷售及營銷活動增加以及公司銷售及服務網絡擴展相關費用增加。

一個直觀的例子是，此前就有消息稱，自蔚來宣布降價后，這家公司一線銷售高額迅速提高，一些銷售的月薪，甚至突破10萬。

可值得注意的是，截至2022年底，蔚來銷售人員以及銷售車輛分別為11983人和122485輛，理想分別為9199人和133246輛，小鵬分別為6316人和120757輛，蔚來的銷售人效比為三家最低。

而在收入下降、成本增長多個因素影響下，蔚來二季度不僅凈虧損擴大，且毛利僅為0.87億，同比下降93.5
%，毛利率則為1.0%，創歷史新低。這也導致蔚來現金流持續流失：二季度，蔚來現金及現金等價物等為315億，而今年Q1為378億元，去年底為455億。

而結合一季度數據看來，蔚來上半年賣了5.46萬輛車，收入164億，凈虧損108億——與之橫向對比的是，理想上半年賣了13.91萬輛車，賣車收入463億，凈賺32.44億；小鵬上半年賣了4.14萬輛車，賣車收入79.3億，凈虧51.4億。

這也意味著，2023年上半年每賣一臺車，理想賺2萬，小鵬虧12萬，可蔚來就能虧20萬。

雖然，李斌對蔚來Q3的營收預期，仍保持了一如既往的樂觀：根據財報數據，蔚來預計
Q3將實現188.98
- 195.20億的營收，將超過Q2
2倍。并且，蔚來2023年Q3交付指引為5.5萬臺-5.7萬臺，將同比增長74.0%-80.3%。

然而，擺在臺面上的關鍵問題，不是這家公司2023年前7個月累計交付新車75023臺僅完成年初制定的24.5萬目標的30%，也不是這家公司是否會延續6月降價后月銷量突破2萬輛的積極姿態——

而如果繼續以降價、擴大銷售支出、犧牲利潤去拼銷量，那么，蔚來2023下半年的財報表現或許不會好看，陣痛還將持續。

二、價格戰，才是最大的不確定性

實際上，規模對于新能源車企而言，重要性不言而喻。

例如，2020年全年特斯拉股價上漲了743％，源于其超50萬銷量，終實現扭虧為盈。即便彼時特斯拉出貨量，相較全球約7000多萬輛汽車銷量只占一小部分。然而，隨著產能的提高，規模效應凸顯，以及全球對汽車產業轉型的估值期待，特斯拉的市值節節攀升。

然而，他山之石，難以攻玉。僅就當下市場環境而言，2020年已與現在完全不同。如今，對蔚來以及其他新勢力而言，最大的不確定性就源于競對者間激烈且將持續的價格戰。

蔚來今年7月交付量突破2萬就建立在6月全系產品一波直降3萬基礎上。盡管，此前蔚來降價一度將李斌“打臉”相關話題，送上熱搜。

不過，現階端的價格戰，已經無法顧及體面。例如，今年4月，部分蔚來ES7車主因ES6比ES7更便宜，但配置相近，直言蔚來“背刺”，大量用戶自發“維權”，要求蔚來給予補償方案。一位車主，更是直接喊話李斌：“我們不是來談話的，我們是來談判的！”

可面對用戶賠償方案，李斌則強硬回復：“做不到。”甚至表示：“如果你們要責備我，甚至憎恨我，我可以接受。”

可形勢比人強。在權益的縮減背后，更多是一家企業戰略、理念的變化。如今，為了搏規模去降價、犧牲利潤，面對激烈競爭去迅速調整權益，已經成為了車企價格戰的主流。

盡管，對蔚來而言，價格下探也將使得蔚來進入更為激烈的戰場。例如，隨著蔚將價格下探到30萬級別后，其入門級產品ET5的指導售價為29.8萬元，也將他們會有更多競爭對手，例如特斯拉Model
3擺到臺前。

然而，價格戰的爆發和持續，或許才是當下包括蔚來在內，各家新勢力車企們面臨的最大的不確定性。

中汽協引用統計局數據顯示，今年上半年汽車制造業的整體利潤率只有4.8%，而2022年全年汽車制造業利潤率為5.7%，2021年為6.1%。

這也意味著，時間到了2023年，車企們僅用了6個月就讓行業利潤降低了0.9%。

“卷”的是價格，掀翻的更是桌子。

今年以來，由特斯拉率先在年初挑起價格戰，后續多家車企紛紛跟進。而到了3月，眾多車企則選擇“逆向”而行，開始了保價政策，承諾不降價，降價補差價。然而，下半年車企們的保價承諾紛紛到期，于是在7月6日，中汽協與比亞迪、特斯拉在內的16家主流車企，簽訂了承諾書，約定不打價格戰。

不過，這些車企組成的“不降價聯盟”，僅僅存在了兩天，因違反了《反壟斷法》精神，以及受到多方質疑，便作鳥獸散。

如今，隨著特斯拉再度開打，價格戰如約而至，一切似乎不再有商量的余地。進入8月，據不完全統計，包含極氪、哪吒、零跑等十余家車企，已經通過降價補貼、權益調整等多種方式開展汽車促銷活動。

此前，零跑汽車CEO朱江明曾談到，傳統汽車大約4年換代一次，國外6年換代一次，但新能源汽車卻將換代年限壓縮到了2年，稍有不慎就會落伍。

而如果換代頻率繼續提高，就導致汽車保值率大幅下滑，降價促銷也會更頻繁、更猛烈。而這樣的局面，前所未有。而也意味著：車企一旦漲價，甚至保持價位，就會失去市場。

三、新勢力車企們囚徒困境

蔚來的困境，也是新勢力造車企業們需要共同面對的。

最大的悖論在于，如果當下車企想要解決盈利問題，要么通過銷量平攤成本，從而實現盈利，要么選擇較高的單車利潤，提高毛利。

但關鍵問題在于，隨著新能源汽車行業逐漸從青澀走向成熟，馬太效應開始凸顯，當下的市場主要份額被比亞迪、特斯拉等頭部車企吃掉。中國汽車工業協會數據顯示，今年前七個月，新能源汽車銷量前十名的車企占據了85%的市場份額，同比提升了7.7%。

正因如此，隨著市場兩級分化越來越嚴重，尾部車企被淘汰、被吞沒的風險還在持續加大。

此外，新勢力車企現階端銷量還未能達到質變，效應難以形成，加上研發投入、開設工廠、購買設備、招聘工人等，環環相扣，都要花費大量的資金。

然而，市場上的錢卻越來越貴。事實上，新勢力與資本市場高度捆綁，按照常理，可以依靠市場輸血熬到出頭。但當下一個直觀的問題是，隨著資本全球化與美元低利率，市場上廉價的資金正在減少：貝恩咨詢估計，2022年初標普500指數企業的加權平均資本成本不到6%，而到了2023年中這一數字飆升到了9%左右，即資本成本在一年后增加了五成。

而這對新勢力來說，或將引發后續債務到期后更多的償付成本。

而另一方面，眾多外資企業，相較造車新勢力也有著巨大的資金優勢。今年6月，起亞中國COO楊洪海談到中國市場，就這樣說道：

我們今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來收拾你們也是一種策略。”

或許，比起要利潤還是要規模的選擇題，對新勢力來說，要生存還要毀滅，才是真正的問題所在。

總結

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