基于信號發送和接收的不同的方式，ISO/IEC14443-3定義TYPEA、TYPEB這兩種卡型。同主要在于載波的調制深度及二進制數的編碼方式。從讀寫機具向卡傳送信號時，二者是通過13.56Mhz的射頻載波傳送信號。

以飛利浦。西門子公司為代表的TYPEA。它發送100％ASK調制修正的Miller編碼，傳輸速率106kb/s；接收－副載波調制847.5kHz的Manchester編碼。簡單說，當表示信息‘1‘時。信號會有0.2－0.3微妙的間隙，當表示信息‘0‘時，信號可能有間隙也可能沒有。與前后的信息有關。

這樣的方式的長處是信息差別明顯。受干擾的機會少，反應速度快，不easy誤操作；缺點是在須要持續不斷的提高能量到非接觸卡時，能量有可能會出現波動。

以摩托羅拉，意法半導體公司為代表的TYPEB。它發送10％ASK調制數位編碼NRZ（不歸零制）。傳輸速率106kb/s；接收－副載波調制847.5kHz數位編碼BPSK（二進制相位鍵控）傳輸速率106kb/s。即信息‘1‘和信息‘0‘的差別在于信息‘1‘的信號幅度大。即信號強。信息‘0‘的信號幅度小。即信號弱。這樣的方式的長處是持續不斷的信號傳遞，不會出現能量波動的情況；缺點是信息差別不明顯，相對來說易受外界干擾，會有誤信號出現。當然也能夠採用檢驗的方式來彌補。

從typeA和typeB的比較能夠看出下面幾點：
1）從讀寫器到卡的調制，typeA用100％ASK，因此信號差別明顯，易于檢測，抗干擾能力強；但在每一位的傳送（傳輸速率為106kb/s時，傳送周期為9.4μs）中，有約3的信號間隙μs。這時的讀寫器到卡的能量供應中斷。必須在卡內電路中加一個大容量電容以維持一定的能量供應。而typeB用10％ASK，卡片能夠從讀寫器獲得持續的能量；但信號差別不明顯，easy造成誤讀/寫，抗干擾能力較差。
2）typeA卡片能量的中斷會導致卡片時鐘的中斷，而回避時鐘中斷問題又可能留一個后門，讓“單步跟蹤”有機可乘。

3） 當試圖提速時。如傳送速率為212kb/s時，位傳送周期僅為4.7μs,這樣的情況下3μs的中斷已大于傳送周期的60％。而傳送速率為424kb/s 時，位傳送周期僅為2.35μs，這樣的情況下3μs的中斷已經使系統無法工作，既typeA無法實現這樣的速度傳遞，無法提速！
4）typeA的防沖突須要卡片上較高和較精確的時序。因此須要在卡和讀寫器中分別加一些硬件，而typeB的防沖突能夠用軟件來實現。

由以上對照能夠看出，兩種技術非常難說孰優孰劣。這也是國際ISO組織確定兩種標準的原因之中的一個。

然而對公交系統來說，需細致分析一下，最好是採用一種標準。在公共汽車上。干擾非常大，打卡時間又必須非?？?。所以誤信號出現的機率越小越好。從這個方面來說，採用TYPEA相對來說適合一些。

另外。因為受國情限制。公交在短期內採用非接觸CPU卡的機會不大。通常會採用非接觸邏輯加密卡。在使用非接觸邏輯加密卡的過程中。因為卡里沒有CPU在工作，對能量的持續性要求并非非常強，所以TYPEA能夠非常好的工作，這也是TYPEB力推非接觸CPU卡的原因。它們基本不生產非接觸邏輯加密卡。

文/閆鑫原創轉載請注明出處http://blog.csdn.net/yxstars/article/details/38079985

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總結

以上是生活随笔為你收集整理的MIFARE系列2《非接触卡标准》的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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