全球各大汽車工業強國或地區都有汽車排放制造標準，知名度較高的有以下四組。

• 美標
• 歐標
• 日標
• 國標

在上述標準中歐洲與日本開始實施的節點比較早，美國輕型汽車排放法規「Tier」與上世紀90年代開始實施，國標則是從2000年才開始。之所以要為汽車制造企業帶上一個“緊箍咒”，原因為汽車尾氣排放對于空氣質量的破壞非常嚴重，是僅次于工業排放污的源頭。

其中以英國為例，在上世紀六十年代已經出現「藍霧階段」，汽車尾氣完全不經過催化過濾直接排放，內燃機同期也做不到高效燃燒與減排。以至于尾氣藍霧造成了造成了嚴重且普遍的呼吸系統疾病，這不僅會影響全民健康同時也會為公衛開支帶來巨大的壓力。所以歐洲很早就開始了尾氣排放控制，也最早使用了三元催化器尾氣凈化系統。

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排放標準要求升級的「倒逼」

各大主機廠有充足的技術儲備做到低標準排放，雖然排放凈化系統的升級會一定程度影響性能。但在動力冗余的前提下這些機器是可以升級的，只是車企為討好用戶而將環保放在了第二位。于是燃油動力汽車的技術升級總會很緩慢，先進的內燃機技術像“擠牙膏”一樣一點點的釋放。面對這種情況只有一種辦法能夠推動升級，制定制造標準倒逼車企。

排放標準總會分為多個階段，比如美標Tire升級到第三階段已經是2014年，而Tire2則是在2004/2009分階段實施。在各個階段中所有的量產汽車都必須將車輛排放控制在Tire要求的范圍內，不達標的車輛在檢測后是不予辦理登記的(不能銷售)。同理國標也參考了這一模式，只是升級的速度與汽車保有量的增速進行了匹配，節奏快的讓車企難以適應。

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黃金十年

從2008年起，國內車市呈現出了爆發式的增長，以年均產銷超八位數的標準源源不斷的往公路上輸送汽車。在近十年內可以分為三個階段：破億，破2億，破3億臺！汽車保有量的激增帶來了尾氣排放的巨大壓力，如果全國只有1億臺汽車那么即使是國③標準也不會有不可控的影響；但事實已經是全國機動車幾乎接近4億，僅僅汽車保有量也超越了3.5億，尾氣排放如果不建議控制也自然會倍數級提升。

綜上所述，國內汽車的排放標準升級速度快也是無奈，所以在20年的光景中「連升六級」。然而即使是國⑥標準將尾氣排放量限制在低于國⑤的一半以內，面對巨大的保有量實際也無法降低太多。不過對于汽車用戶而言并不用過于擔心，首先每年投入減排的成本是巨大的，空氣質量在逐漸看好；同時排放標準只是限制企業的生產標準，對于車輛的檢測并沒有想象中那么大的影響，參考下圖。

不同排放標準的汽車都還有較長的使用期限，在期滿后實際車輛的殘值還沒有補貼高。所以老舊車輛最終會在達到自然報廢標準后退出市場，汽車保值率在新車市場競爭的作用下逐漸走低，新老車輛的價格的加速下探會逐漸匹配引導老舊車輛提前報廢的模式。這就是汽車排放標準的概念，與尾氣檢測標準是兩條不平行的線。

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編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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總結

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