目前網上及各社區軌道社交群流傳著這樣一份事故原因，為方便全國地鐵同行參考，以免再次發生同類事故，推送供了解判斷。

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20190108重慶軌道交通環線發生行駛中列車撞擊侵限人防門造成事故，可能的潛在原因如下。1主要原因：XX廠工人1月6日夜間進場作業不規范，離場時未將主安全鎖緊裝置(下搖鎖頭)恢復至工作狀態(鎖頭未伸入鎖座孔內)，隔斷門的輔助安全裝置(門后拉桿)在晝間行車時失效(脫開)，導致隔斷門大門扇離開安全鎖緊的終止位，侵入行車限界，導致撞車事故。2間接原因：a.XX院設計的隔斷門安全鎖定裝置有缺陷，安全措施的冗余設計不足。主安全鎖緊裝置鎖頭位于門扇底部，不能直接目測鎖頭是否到位，機動巡檢不直觀；輔助安全裝置(門后拉桿)太弱，在活塞風作用下容易震動松脫，主安全鎖緊裝置不工作時，輔助安全裝置不能起到同樣安全效果。b.XX院作為總包單位對分包單位XX廠的管理不到位，進場作業的安全教育培訓缺失。c.隔斷門油漆涂裝是灰黑色，隔斷門位置出現異動時給列車司機的視覺警示作用不足。d.隔斷門設置位置距離隧道拐彎段只有60米，此處行車速度70km/h，制動距離不足。3、其它情況外界有一些傳言，說列車是先脫軌再撞門，列車司機反應不及時制動過晚等，這與事實均不符：根據專家對014車車頭監控視頻分析顯示，列車撞門前后均未脫軌，列車司機在列車經過隧道拐彎處后距離隔斷門59.17m處時即按下制動按鈕，是發現隔斷門侵限時的第一時間內作出反應，按下制動按鈕時車速為74km/h，符合運行要求未超速。

關于人防門是什么？下面相關資料可供參考。

想來看一段視頻：

隧道地鐵人防門都是什么樣的？

地鐵車站人防門根據位置的不同，可以分為三個部位，即入口、風道以及區間。其中，區間人防門和接觸網、軌道、界限、線路等專業之間具有密切的聯系，同時設計與施工難度較大，具有較大的復雜性。

地鐵區間人防門的形式

地鐵區間人防門的形式根據接觸網授電形式、門扇形式以及功能的不同，能夠分為不同的類型：

根據主門扇的形式，可以將地鐵區間人防門分為區間雙扇門、單扇門兩種；根據地鐵授電形式，能夠將地鐵區間人防門分為第三軌授電以及接觸網授電兩種形式。

區間雙扇門共有兩扇門，接觸網密封裝置同樣被設置在兩側，分為左右兩部分，這樣便于操作。同時這種形式的區間人防門相關備件以及附屬品較少，在排水閘板、軌道密封裝置上和單扇門相似。由于雙扇門將門分為兩個部分，減輕了單體的重量，在安裝和調試過程中相對輕松，能夠設置與暗挖區間中，節約工程土建費用。

區間單扇門結構相對復雜，其組成部分包括門框、主門扇、軌道密封梁、升降裝置、平移絞頁、限位器、放水溝與排水溝閘板等。采用這種形式的人防門，能夠有效的解決大縱坡、大彎道等環境造成的設防困難問題，在大盾構區間隔離墻較薄的情況下最為實用。

由于單扇門只有一個單體，門扇重量相對較大，在運輸和吊裝過程中，需要將其分為上下兩個部分，在施工現場進行直接組裝。

近年來，我國地下軌道交通建設發展迅猛，我國許多城市在經濟刺激計劃的有力支撐下加大了地鐵建設步伐，同時也加快了城市防護工程的建設，這對提高城市整體防護能力有著積極的意義。

相關圖片如下：

總結

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