引言 | 內(nèi)燃機(jī)最后的巔峰？

《Ward's Auto World》每年都會發(fā)布沃德十佳發(fā)動機(jī)榜單，2020年度的榜單早在去年底已經(jīng)出爐，但小編覺得仍有可講之處。

考慮到老美特殊的駕駛環(huán)境，地廣人稀，基礎(chǔ)設(shè)施齊全，人工費(fèi)奇高，油價超便宜，老美的榜單經(jīng)常性地被一些大排量發(fā)動機(jī)占據(jù)。不過也總有些相對小排量一點(diǎn)的發(fā)動機(jī)，憑借出色的效能入選。

2020年沃德十佳發(fā)動機(jī)有三款3.0T 直六的發(fā)動機(jī)入選，科爾維特的6.2L V8自吸榜上有名。不過也有幾款和國內(nèi)20萬以內(nèi)平民車息息相關(guān)的機(jī)型，那就是本田的2.0L混動，現(xiàn)代的1.6T，以及日產(chǎn)的2.0T可變壓縮比發(fā)動機(jī)。

這幾款機(jī)頭都用了哪些黑科技呢？

一、本田銳混動，最不像燃油機(jī)的十佳？

本田的這套系統(tǒng)在國內(nèi)應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)廣了，雅閣、皓影、CR-V，還有新款的奧德賽都有用到這套2.0L混動系統(tǒng)，有著不錯的油耗表現(xiàn)。當(dāng)然有部分車型還是用的第二代i-MMD，比如CR-V，節(jié)油效果相對就要差一些。

在這套混動系統(tǒng)中，本田將整個行駛分為三種模式，在起步和巡航階段，采用EV模式，即純電機(jī)驅(qū)動；在需要強(qiáng)力加速時，發(fā)動機(jī)為電池充電，然后讓電池驅(qū)動電機(jī)運(yùn)行，當(dāng)然極少部分情況也可以發(fā)動機(jī)和電池同時為驅(qū)動電機(jī)供電，理論上可以實(shí)現(xiàn)最大158kW的最大功率，因?yàn)榭梢詫?shí)現(xiàn)兩者合力驅(qū)動，這也是本田的混動系統(tǒng)加速能力更強(qiáng)的原因；而在高速時，則采用發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動。

從整個邏輯可以看出來，本田這套系統(tǒng)在絕大多數(shù)的城市路況，即起步和中低速巡航，都是采用純電驅(qū)動的，而只有高速工況是發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動，而在加速工況，發(fā)動機(jī)的主要功能也是發(fā)電用。

相比其他家繁雜的混動系統(tǒng)，本田這套系統(tǒng)可謂是簡單，沒有動輒七八種模式切換，沒有復(fù)雜的控制系統(tǒng)，就實(shí)現(xiàn)了相對不錯的節(jié)油效果，稱得上是大道至簡。

在1.5T地球夢發(fā)動機(jī)橫空出世之前，本田曾大量使用2.0L的自吸發(fā)動機(jī)，不過后來逐漸淡出了主流。而本田混動系統(tǒng)上用的2.0L發(fā)動機(jī)其實(shí)是全新開發(fā)的，它的燃燒采用的是阿特金森循環(huán)。它的控制邏輯很簡單，就是發(fā)動機(jī)進(jìn)氣的時候提前關(guān)閉進(jìn)氣門，這樣進(jìn)氣量就降低了，發(fā)動機(jī)的壓縮行程就縮短了，而做功行程卻依然還是那么長，因此燃燒效率也相應(yīng)提高了。

這種方式其實(shí)也不算啥秘密，因?yàn)槿紵孰m然提高了，但是發(fā)動機(jī)的動力也下降了，對傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)來說，這是得不償失的。畢竟用2.0L的機(jī)頭，只發(fā)出1.6L的動力，那我為啥不干脆用1.6L的發(fā)動機(jī)呢，同樣省油，而且成本低很多。但在混動系統(tǒng)里，發(fā)動機(jī)的主要功能是發(fā)電，以及高速巡航時驅(qū)動，高速誰不省油呢，這個問題就不復(fù)存在了。

本田的這款2.0L發(fā)動機(jī)最大熱效率高達(dá) 40.6%，是當(dāng)前效率最高的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)之一。

本田的這套系統(tǒng)，可以說比較好地兼顧了動力和油耗，從用戶的反饋來看，駕駛體驗(yàn)確實(shí)不錯，雅閣混動的小熊油耗只有5.3L/100km，而且樣本足夠大。相比燃油版，最大的缺點(diǎn)大概就是“貴”了。

除此之外，一定要吹毛求疵一下的話，那就是本田的這套系統(tǒng)對于“電”的依賴太強(qiáng)，除了里程焦慮，電動車有的毛病它可能都會有。用了更大的電機(jī)，以及能量密度更大的三元鋰電池。三元鋰電池活性更高，低溫性能更好，但在安全性和耐用性方面是不如鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池的。

這套系統(tǒng)在國內(nèi)使用的時間不算長，當(dāng)?shù)谝淮囆蜕狭四觐^之后，是否還能維持高效呢，這里需要打上一個問號。

二、日產(chǎn)可變壓縮比，現(xiàn)代屠龍之術(shù)？

這是日產(chǎn)這款2.0T VC-Turbo四缸發(fā)動機(jī)連續(xù)第二年被評為沃德十佳，原因當(dāng)然很簡單，確實(shí)是夠“硬核”。

可變壓縮比其實(shí)也不是啥新鮮概念，很多年以前工程師們就提出了這個概念。原因很簡單，在同樣邊界條件下的汽油機(jī)，壓縮比越高，往往意味著經(jīng)濟(jì)性越好，壓縮比越低則意味著動力性越強(qiáng)。于是工程師們就琢磨，要出力的時候就用低壓縮比，要省油的時候就用高壓縮比，那不就行了？

想法很簡單，但執(zhí)行起來就是另一幅景象了。很多廠商投入到這場聲勢浩大的研發(fā)中，但要么根本沒能成功，要么成功了，因?yàn)榭刂铺珡?fù)雜，成本太高，沒能真正量產(chǎn)。而日產(chǎn)則足足研發(fā)了20年，終于把這套技術(shù)給量產(chǎn)了。

說馬自達(dá)軸，有時候日產(chǎn)也是不遑多讓呀。

日產(chǎn)這款2.0T機(jī)頭實(shí)現(xiàn)了8:1(高性能)-14:1(高效能)壓縮比無級可變，在新款天籟上面，這款發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)了185kW最大功率和380N·m最大扭矩，工信部綜合油耗只有6.6L/100km。

除了通過龐雜的系統(tǒng)(主要是多連桿系統(tǒng))實(shí)現(xiàn)壓縮比可變之外，日產(chǎn)還通過機(jī)油泵排量可變、水冷路徑可變、燃油噴射可變來配合實(shí)現(xiàn)燃燒方式的切換，將動力與油耗平衡得非常好。

日產(chǎn)這款機(jī)頭，給到凱迪拉克或者福特，那肯定是一款大殺器。奈何生在了日產(chǎn)家，要知道現(xiàn)在的日產(chǎn)早就不是20多年前，這個項(xiàng)目立項(xiàng)時的技術(shù)日產(chǎn)了，已經(jīng)基本蛻變成了一個舒適家用取向的品牌。

最早用在英菲尼迪上，沒有太大聲響。隨后用在天籟上，日產(chǎn)已經(jīng)歇斯底里宣傳，如對2.0T天籟的動力不滿意，30天包退，但選擇2.0T天籟的用戶依然非常少。雖然采用了進(jìn)口的鋼鏈CVT，但CVT本身的調(diào)性依然難以避免，用戶的反饋是夠猛，但并不夠運(yùn)動。

這樣一款強(qiáng)大的機(jī)頭，生于日產(chǎn)家，似乎就是在現(xiàn)在身懷屠龍之術(shù)，沒有多少用武之地。日產(chǎn)一直提要將可變壓縮比技術(shù)下放到1.5T的機(jī)頭上，可惜目前還沒看到影子。

三、現(xiàn)代1.6T，氣門玩出花樣

現(xiàn)代得獎的新1.6T并沒有引進(jìn)，不過引進(jìn)了同平臺的1.5T發(fā)動機(jī)，最近開啟預(yù)售的索納塔以及剛發(fā)布的起亞K5都搭載了這款發(fā)動機(jī)。

官網(wǎng)稱采用了全球首次適用的CVVD技術(shù)，動力體驗(yàn)有比較大的提升。

現(xiàn)代的這個CVVD是個什么東西呢，簡言之就是一種氣門控制技術(shù)，車輛行駛時它可以智能化控制氣門開啟持續(xù)時間。傳統(tǒng)的氣門正時控制技術(shù)，無非就是早開、正點(diǎn)開或者晚開，但開啟的時間其實(shí)是一樣的。

現(xiàn)代的CVVD就是，它可以讓進(jìn)氣的時間和開度同時可控可變，使得發(fā)動機(jī)不同工況工作時，進(jìn)排氣效率更高，燃燒也就更好了，該出力的時候出力，該省油的時候省油。

當(dāng)然，和日產(chǎn)的可變壓縮比一樣，現(xiàn)代這套系統(tǒng)也是通過內(nèi)部多個系統(tǒng)協(xié)同配合實(shí)現(xiàn)的。至于是不是像宣傳的那么神，就要等上市見分曉了。

車聚小結(jié)

既然有沃德十佳的蓋棺論定，這三款發(fā)動機(jī)絕對都稱得上優(yōu)秀。并且相比沃德上的其他機(jī)型，擁有它們的代價并不算高。

本田的2.0L混動系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到了第三代，應(yīng)該算是完成度最高的。最大的缺點(diǎn)大概就是不能享受新能源補(bǔ)貼，價格高，并且對于動力電池太過依賴；日產(chǎn)的2.0T確實(shí)堪稱傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的集大成者，可惜日產(chǎn)品牌本身并不主打運(yùn)動，CVT配這么大的機(jī)頭也有點(diǎn)浪費(fèi)。

好消息是加特可的全新9AT變速箱已經(jīng)出來了，可能這款變速箱會是2.0T可變壓縮比發(fā)動機(jī)的最終答案；而現(xiàn)代只推出了一款“縮缸”的1.5T，具體性能怎么樣，還要看后續(xù)表現(xiàn)，不過韓系車最近的銷量可是不太妙哦。

現(xiàn)如今新能源汽車的聲勢日漸浩大，大部分傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)廠商已經(jīng)收緊了研發(fā)投入，它們會是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)最后的巔峰嗎？

總結(jié)

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