據報道，在近日開幕的2018電動汽車百人會論壇上，相關負責人表示，實際上，雖然國家三令五申不允許設置地方保護門檻，但各地新能源汽車政策“各自為政”的“怪現象”仍屢禁不止。報道稱，數據顯示，截至2017年2月底，至少有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案為名設立地方“小目錄”，私自保留了地方市場的準入限制，導致部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場。新能源汽車地方保護還存在“隱形門檻”，制定國家政策范疇之外的非技術性指標以明顯傾向本地企業，或采用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業，目前至少有4個城市通過規定油箱容積上限、制定遠高于中央政策標準的質保期限等手段區隔了本地市場。有消息顯示，2018年，新能源汽車地方保護政策有望迎來破冰，中國政府正在研究調整2018年中央財政補貼政策，傾向鼓勵高里程、低能耗車型。同時，取消地方補貼也是大概率事件。希望新能源汽車補貼降低后依然可以快速發展！

進入2015年，我國新能源車的有關國家補貼將比去年進一步退坡。根據2014年2月8日國家發改委等部門聯合發布的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，2014年和2015年的補貼相比2013年將分別降低5%和10%。該補搜索貼推廣政策確認將明確執行到2015年12月31日。 由此可見，2015年購買新能源乘用車所獲得的國家補貼將進一步減少。此外，由于目前多個地區的地方性補貼金額采取與國家補貼按不同比例換算后的數額進行發放，其也將隨著國家補貼的減少而呈現逐年遞減的趨勢。 需要注意的是，補貼范圍內的車型首要條件是需要進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，而目前所有進口車型，都無法享受以上政策優待。

“優厚待遇”漸退，產業和市場勢必受到影響一直靠政策靠補貼快速發展起來的我國新能源汽車產業，在逐漸失去許多行業羨慕的“優厚待遇”后，行業發展會出現“剎車”嗎？這一問題成為政府、專家和企業共同擔心的問題。　　一些業內人士表示，補貼額度的降低，勢必影響新能源汽車的市場表現。　　戴姆勒大中華區投資有限公司公共政策總監蔣仁才說，補貼退坡后，對新能源汽車可能會有負面影響。交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結表示，扣除財政補貼，部分車型購車成本要高于同類型的燃油車，市場銷售自然會受到一些影響。　　但也有不少業內人士分析稱，補貼政策的退坡，并不等于產業扶持政策的全面弱化，只是扶持方式發生了調整，帶來更多的是積極意義。　　宋秋玲透露，未來的補貼政策將提高技術門檻，完善補貼標準，健全監管體系，并建立市場化的發展機制。這些改變，對促進技術進步、支持規范守信的企業會起到正向激勵作用，將推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，購車補貼的退坡，確切地說是政府支持政策向促進創新的轉型。也就是在購車補貼逐步遞減的同時，政府在研發環節將加大支持力度，集中資源在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。　　中國工程院院士楊裕生認為，新政策的實施有利于督促企業抓緊研發降低成本，生產符合環保和市場需要的新能源汽車。用好退坡周期，抓住重要發展機會

RT,好像上個月國家出臺了相關新能源汽車補貼方案（補貼3000元），如果現在買車時某款車型剛好能享受補貼，請問高人們這個補貼如何實現。是4S店直接在成交是予以扣除，還是后期憑相關憑證區政府有關部門辦理。謝謝了！

新能源車推行初期，最直接有效的激勵消費政策就是政府補貼。當新能源車發展到一定規模的時候，讓其走市場化的路線，這才是長久之路，政府補貼的退出是遲早的事。

新能源汽車積分制就是平均燃耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV）互相獨立同時存在，車企必須同時滿足兩種積分才可以。積分制度目的何為？事實上，美國加州早已實施相關的新能源汽車積分制度。為了加快插電式混合動力汽車和零排放汽車的銷售數量，美國于2008年制定了基于ZEV（zero-emission-vehicle）零排放積分制度的鼓勵扶持措施。法案要求車企在2009-2017年，每年的汽車銷量總數中ZEV車型比例為2.5%，即年銷量為10萬輛的廠商在2009年ZEV的銷售比例需要達到2.5%(2500輛=2500分，車企最少要拿到2500積分，才不會被罰)。經過多年發展，美國新能源汽車業已逐漸走向市場化運作。反觀我國，雖然已坐上新能源汽車大國的位置，但新能源汽車產業依舊處于市場化的初期，其發展依舊需要政策的大力支持。那么在我國，積分制度能否扭轉當前新能源汽車發展過度依賴國家補貼的現象呢？作為對企業及消費者關系重大的政策導向，國內新能源汽車積分制度的目的到底是什么呢？這些都成為了各大新能源汽車企業著重研究的問題。1、防止車企騙補2016年初，中國政府對新能源汽車的財政補貼退坡既成定局，2020年財政補貼是否繼續存在？新的補貼標準將如何變化？這些都不得而知。在諸多確定與不確定性縈繞下，加快對節能與新能源汽車發展的市場機制尤為必要，特別是要做好財政補貼退坡與市場機制建設之間的銜接，實現由財政補貼向部分傳統汽車生產企業承擔部分新能源汽車發展成本的機制轉換。2、化解油耗壓力2015年乘用車油耗達標情況公示，四分之一企業未達標。隨著2016年油耗限值繼續降至6.7L/100km，預計今年車企壓力進一步加大。到2020年，要達到5L/100km的終極油耗限值考核，目前來看幾乎是不可能完成的任務。乘聯會秘書長表示，油耗獎懲制度是相對簡單的推進辦法，中國也將效仿美國加州實行新能源汽車積分交易制度，油耗壓力通過新能源逐步化解。因為面臨著財務罰款的風險，所以企業不得不加大新能源車型的生產。3、優勝略汰公平競爭隨著新能源補貼不斷退坡，積分政策也是把政策鼓勵等行政命令轉化成市場的經濟行為。其能加速新能源汽車推廣應用，倒逼企業研發、生產、銷售更豐富的產品供應市場。如果新能源汽車推廣實行積分交易制度，那些不能達標的企業要么選擇高額罰款，要么選擇購買積分。在無法牟利的情況下，必然會導致這些濫竽充數的車企逐漸退出市場競爭。4、助推產業鏈發展協同發展加州模式也為政策提供了成長的土壤與合規的靈活性。積分制度為特斯拉這樣的創業企業提供土壤，還帶動了包括基礎設施、售后、零部件等相關產業的發展，并且在鼓勵創新以及促進新能源產業鏈協調發展上也有極大的推動作用。

總結

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