*博世（呼倫貝爾）汽車測試技術中心

從 2014 年開始，博世每兩年就會舉辦一屆汽車技術創新體驗日，向媒體與合作伙伴展示自家的最新技術成果。舉辦地選得很講究，第一屆在連云港的博世東海試車場進行；第二屆選在了博世蘇州；今年 8 月，一行人又來到位于中國北疆的博世牙克石冬季汽車測試場（每年 12 月至次年 3 月為冬季測試季）。每一次都是深度的技術體驗之旅，也是外界了解博世這家全球頂級 Tier 1 在中國發展情況的一大重要通道。

雷鋒網新智駕此番也受邀來到夏天的呼倫貝爾，在領略藍天白云、草原風景的同時，也對博世在汽車大變革時代的技術儲備和發展規劃有了更深的理解。博世內部正在尋求自我變革，特別是向數字化轉型的勢頭正勁。

*博世中國執行副總裁徐大全

2018 年已經過去三分之二，博世中國執行副總裁徐大全在演講中表示，今年 1 月至 6 月，中國乘用車銷量增速超過 4.6%，市場增長也帶動了企業的發展，博世中國 2018 年上半年在汽車與智能交通領域的銷售額較去年同期增長近 8%。徐大全稱這與新能源技術、自動駕駛及駕駛員輔助系統等創新技術的發力有關，此外，柴油機市場的表現也可圈可點。另一方面，徐大全指出，從 7 月份開始，整個汽車市場進入疲軟期，特別是中美貿易戰的打響，對汽車行業的影響較大，所以博世對于下半年的汽車市場有一些擔憂。

這些擔憂只是暫時的，顯然不會影響博世對于整個汽車與智能交通領域的信心，畢竟這家公司已經在該領域儲備了一整套創新技術體系，各個事業部都在進行諸多前瞻性技術的研究和布局。

具體來看看博世應對汽車變革的“十八般兵器”。

電橋和 48V 系統領銜博世電動化

今年初，博世整合成立了動力總成解決方案事業部，在新能源汽車業務領域發力，特別是針對中國這個全球最大的新能源汽車市場。比如其 48V 電池技術方案已經拿到了國內外幾十個客戶，今年 11 月開始將在無錫實現量產。而且，中國也將作為博世全球電橋項目首個量產市場，太倉的工廠正在建設籌備過程中，明年將實現量產。后續也將進入歐洲、北美市場，服務相關的電動車項目。

*博世合資公司聯合電子的新能源汽車負責人程捷

據博世合資公司聯合電子的新能源汽車負責人程捷介紹，三合一電橋主要由減速器、電機和電控三者組合而成，這樣做的好處在于可以降低以往每個單獨產品對高壓連接線的需求，三合一后的系統解決方案也能為主機廠帶來效率的提升，縮短其產品開發時間。而且博世在三個產品之間互相做優化，整個電橋產品的 NVH 表現、電磁兼容性也得以提升。

目前，博世正在進行第二代 48V 系統和產品的開發，其第一代系統已實現量產，未來會有更多的合作項目落地。博世方面介紹，其第二代 48V 系統能實現幾大特性，包括能夠媲美純電動車的啟動感受、油耗降低 20% 以及“彈射起步”的功能。而且，博世研發的預測性控制策略能利用車聯網技術，與地圖信息、前后車信息聯系起來，進行提前剎車等操作，這也是一種節能手段。

此外，博世長沙工廠即將建立新能源汽車熱管理技術中心，并在未來投產新能源汽車熱管理系統的關鍵部件。

從感知到決策的自動駕駛多面手

在智能駕駛方面，博世目前實行“雙元戰略”，既展開 L4 與 L5 級自動駕駛的研發和試點，也進行 L2 與 L3 級別技術的量產化落地。今年 7 月，博世與戴姆勒深化合作，雙方計劃在美國加州打造首個自動駕駛試點城市，2019 年下半年將在某城市的指定道路上為客戶提供自動駕駛汽車班車服務。

博世底盤控制系統事業部中國區總裁陳黎明介紹，早在 2014 年，博世就已經在吉利博瑞這款車上實現了 L1 自動駕駛功能，搭載了包括 ACC、AEB 以及預測性制動系統等。2016 年，博世還助力長安汽車完成了從重慶到北京的自動駕駛長途測試。今年上半年，吉利博瑞上市的新款車型上搭載了博世蘇州本土打造的 L2 級自動駕駛功能，包括交通擁堵輔助以及自動泊車輔助。同時諸如自動緊急制動、開門預警、自適應巡航等駕駛員輔助功能也越來越多的裝配在中國市場的乘用車上。特別值得一提的是，在此前剛剛上市的長城 WEY VV6 上也集成了博世的諸多 L2 級自動駕駛功能，這款車還被百度 Apollo 平臺納入測試原型車體系。

L2 級自動駕駛往上，博世現在也在開發 L3 級別的交通堵塞引導以及高速公路引導。此外，自動泊車技術也是博世非常重視的板塊，相關產品也在研發以及試點準備工作中。

博世在自動駕駛的感知、定位、規劃/決策以及控制領域都有相關的技術和產品儲備。

傳感器方面，博世的毫米波雷達已經發展至第五代；多功能/立體攝像頭也已進化至第三代，加入了卷積神經網絡技術；還有第六代超聲波雷達傳感器以及第二代近距離攝像頭及環視系統；此外，博世也在進行掃描式激光雷達的研發。

定位方面，除去傳統的衛星定位方案（地圖+定位傳感器）外，博世還有基于地標信息的定位方案——“博世道路特征”，目前已經與百度、高德及四維圖新三家中國地圖供應商達成合作，且通過了國內道路環境下的可行性驗證。博世風投最近還投資了硅谷創業公司 DeepMap，未來雙方也將在高精度地圖方面展開更深入的合作。

規劃/決策方面，博世內部也在不斷迭代自家的域控制器產品，能夠不斷進化以適應更高級自動駕駛的需求。能夠收集和融合毫米波雷達、攝像頭、激光雷達、超聲波雷達等多種傳感器數據，而且對復雜的功能算法的處理能力也很強。最重要的一點在于，該款控制器達到了最高功能安全的 ASIL 等級水平。

控制方面，制動系統和轉向系統是博世引以為豪的能力，但他們更加注重這兩個系統的冗余設計，博世中國執行副總裁徐大全甚至表示，“沒有冗余的自動駕駛就是扯淡”。比如其 ESP 產品和 iBooster 產品就成為了相互配合的制動系統“雙子星”。

*博世合資公司華域轉向是線控轉向系統的開發商

轉向系統也是自動駕駛控制領域不可或缺的組成部分，博世新推出的線控轉向系統將取消機械連接，通過數字信號來執行轉向指令的發送，通過對可識別的過度轉向或者轉向不足進行彌補，提升自動駕駛的安全性。搭載了這個系統的車輛，將具備方向盤向左打，車輛往右轉的奇妙能力。同樣，博世也為這個系統搭配了全冗余的軟硬件方案。

每一輛實體車都將有一份“數字拷貝”

電動化、自動化之后，便是博世非?？粗氐闹悄芫W聯化變革，這也是其在交通領域數字化轉型的要求。普華永道的報告指出，到 2025 年，全球將擁有超過 4.7 億輛互聯汽車行駛在道路上，僅 4 年內，交通服務和相關數字服務的市場規模就將達到 1400 億歐元。

博世智能網聯事業部中國區總裁陳明總結，目前有三大驅動力在推動中國市場形成智能網聯發展的大趨勢。

*博世智能網聯事業部中國區總裁陳明

第一是中國市場消費群的需求。他們在推動整個汽車從購買的行為向即需服務的行為轉變，也在推動我們的單一工具出行的行為向多模出行融合方向轉變。

第二是行業的融合。中國的互聯網公司如百度、騰訊、阿里巴巴都紛紛進入智能交通領域，傳統的整車企業也向移動出行服務進行相應的變革。比如上汽在今年成立了海外移動出行事業部和國內移動出行事業部；一汽、長安、東風成立合資公司，專注于智能網聯和移動出行服務。

第三是政府的大力驅動。工信部和發改委，在過去一年都發布了正式的文件，推動智能網聯技術行業標準以及產品發展，地方政府也紛紛建立起智能網聯測試基地，來推動本地化、區域化的智能網聯產業發展。

面對這樣一個不可逆轉的大趨勢，博世在今年年初宣布成立全新的智能網聯事業部，相關團隊正在深入推進博世與戴姆勒合作的自動代客泊車（AVP）項目，該項目試點已在德國斯圖加特奔馳博物館停車庫中正式啟動并對外開放。

在國內，博世智能網聯事業部中國區團隊也在積極尋找合作伙伴，包括此前已與斑馬網絡達成合作，另據了解，博世國內的 AVP 體驗場地已在 8 月底完成建設，后續將開放體驗。此外，博世的互聯技術還包括無鑰匙進入以及無線刷寫 FOTA 技術，前者將為共享出行和車隊的運營管理提供更多便利；后者則已在自主品牌車型中量產落地。

*博世無鑰匙進入車輛互聯解決方案

在更加宏觀的層面，博世預測，在不久的將來，每一輛從生產線下線的實體車都會產生一個“數字拷貝”，這個“數字拷貝”能夠為運營方賦能，包括汽車制造商、B2B 資產提供商、自營車隊管理運營商、出行服務提供商，形成一個包含汽車智能、汽車制造、維修保養、車隊管理、品牌服務、汽車出行綜合服務、多模出行等內容的智能網聯汽車服務生態。這也是博世智能網聯事業部在將來需要借多方之力去實現的野心布局。

全面布局中國市場

在電動化、自動化以及智能網聯化領域的垂直部門之外，博世的工程技術事業部一直都比較低調，該事業部專門從事整車工程開發，可為客戶提供整車電子電氣架構的咨詢、開發和評估服務。目前，這個事業部的中國團隊正服務國內多個新能源品牌，包括造車新勢力，其中，前途汽車的首款量產車 K50 就是博世工程技術團隊協助打造的。

2017 年，中國汽車銷量連續 9 年位列全球第一，汽車保有量接近 2.2 億。面對這樣一個龐大的市場，博世也在積極與國內的合作伙伴展開合作，包括眾多傳統主機廠、造車新勢力以及互聯網公司。而且，博世也在加大對中國市場的投入，包括中國即將成為博世集團的第四個人工智能中心；博世第二屆加速器項目重點關注互聯化領域的初創企業孵化和賦能；博世創業投資有限公司也在中國設立分公司，未來將重點關注人工智能、物聯網、自動駕駛、增強和虛擬現實等技術領域的初創企業。

就在前不久的 9 月 6 日，博世汽車部件（蘇州）有限公司新研發中心正式投入使用。全新的研發辦公大樓總投資超過 3.3 億元，建筑面積達 34000 平方米，總高 16 層，成為博世全球最大的研發基地之一。預計到 2018 年底，約有 1500 名員工將在此開展智能交通和互聯工業相關的研發工作。

一切行動都在表明，博世對中國汽車市場有多么重視。但另一方面，有了這樣一個巨無霸的存在，中國本土的這些新創公司，如何在與這家 Tier 1 的競合中拿到發展空間，成為亟待思考的問題。特別是在輔助駕駛、自動駕駛領域，時間所剩不多。

對話博世底盤控制系統事業部中國區總裁陳黎明：

雷鋒網(公眾號：雷鋒網)新智駕：目前博世全自動泊車系統是否需要人為在某一個環節進行控制？在停車場、停車位等設施的改造方面需要做什么？這個系統為車身的電子電氣架構帶來了哪些改變？

陳黎明：全自動泊車，在我們就叫自動代客泊車 AVP（Automated Valet Parking）。目前，在斯圖加特有一個展示，我們與戴姆勒中國也做了這個項目，屆時會有新聞發布、演示等，大家可以去體驗。

從技術層面來講，這個解決方案還是基于停車場本身的智能化，會裝一些激光雷達、攝像頭在（停車場）里面，能夠管控、知道整個停車場里的狀態。哪里有停車位？這些信息都回到后端（Backend），會進行管理，再和車進行通訊，規劃路徑，進行泊車。

應該說有很大一部分的智能是在基礎設施里面。對車本身也有一些基本的要求，必須要有自動變速箱，因為它要前進、后退；另外，轉向能夠電控，制動能夠主動增壓，也能夠電控；當然，車輛還要有 V2X 通訊的功能。

當然，車里面智能化程度越高，可能對周邊的理解越好，裝攝像頭、裝激光雷達，這些都是不同的技術路徑。

雷鋒網新智駕：等于是遠程控制？

陳黎明：基本上是這樣。

雷鋒網新智駕：國內縱目也做自動泊車，地平線也在做，博世會和這些公司有某種合作嗎？

陳黎明：要看是什么樣的需求。除了戴姆勒現在也有一些國內的公司在與我們談合作，是談應用，不是技術，我們提供解決方案。從整個生態系統來講，比如商業模式或者是運營各方面，肯定需要合作伙伴，我們不可能靠自己去做。比如，我們不擁有停車場，你就要和停車場管理公司有一定的合作。商業模式我們還在探討中。

雷鋒網新智駕：和其他做自動泊車的公司是競爭關系？

陳黎明：應該有競爭關系。

雷鋒網新智駕：博世研發的域控制器，某種意義上說，是類似于英偉達 Drive PX 這樣的計算平臺？

陳黎明：對，我們產品叫 DASy，目前計劃是明年就會有產品上市。我們進行了一代一代的開發，它的功能會越來越強，計算速度會越來越快，處理能力越來越強。除了一般的 CPU，或者是微控制器、加速器、GPU 等等，還會用于人工智能、更多傳感器進來所帶來的大量數據處理。

雷鋒網新智駕：博世會選擇設計和生產用于域控制器中的芯片嗎？

陳黎明：不是每個芯片都由我們自己做，一些基礎芯片不做。我們會設計 SoC 或者 ASIC 再找相應的公司代工。最后我們做集成，把這些東西放到整個 ECU 里面。

與50位技術專家面對面20年技術見證，附贈技術全景圖

總結

以上是生活随笔為你收集整理的博世应对汽车变革的“十八般兵器”的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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