油底殼，油底盤都可以。注意：發動機機油存儲有兩種，一種是干式油底殼，一種是濕式。發動機停機時油底殼有油的是濕式，也有用外部提供機油的就是干式油底殼。

干油底殼式潤滑系統的特點是：　　(1)發動機用于船舶和運輸式機械上時，可以防止工作過程中油面產生波動，影響發動機的正常潤滑；　　(2)減少曲軸箱內高溫氣體對潤滑油的影響，防止潤滑油的劣化變質，延長其使用期限；　　(3)油底殼容積可大大縮小，使發動機結構高度降低，這對坦克和運輸用發動機和跑車等特別有利。

有時候在一些高性能車上，會聽說所謂干式油底殼的設計，在廠家的推廣來看，仿佛這是一項高科技的設計，它更好的降低了發動機重心。而從車型的配備來看，確實只有那些排量大馬力大的高性能車才會采用這種設計，特別是純粹玩速度和操控的賽車型跑車。那么這種設計真的一定好嗎？如果是這樣，為何在普通的民用轎車，哪怕是那些豪華轎車上都很少采用？是因為成本的原因嗎？今天我們就來討論這個問題。　　GT40和蘭博基尼這類超級跑車都是采用的干式油底殼　　要知道干式油底殼到底有什么特別的地方，我們先得知道普通的油底殼是怎么回事。我們在換機油的時候通常是在發動機的底部上有一個放油螺絲，當這個放油螺絲打開的時候，我們會看見大量的機油涌出，從容量上看，至少有3-4升。這么多機油都停留在發動機內部，那么它們到底平時都待在什么位置呢？大家注意過放油螺絲為什么要布置在發動機的底部嗎？其實，在發動機的底部正式儲存機油的地方。這個部件就是油底殼，它就是指儲存機油的容器。這個油底殼類似于一個長方形的盆型設計，與氣缸體下部的曲軸箱相連，之間通過密封膠密封。曾經出現過的銳志漏油時間，就是這個地方的密封膠出現問題，導致密封不嚴而漏油的。　　這里所說的就是大多數發動機中采用濕式油底殼設計方式，在發動機停止運轉的時候，機油就儲存在里面。這些全部回到油底殼的機油液面會低于曲軸的中心位置，也就是說曲軸并不是浸泡在機油中的。因為一旦這樣，曲軸的運轉阻力會加大，而且會將機油轉入燃燒室參與燃燒，這也就是我們在添加機油的必須保證一個合理的量，既不能少加，也不能添加過多的原因。由于油底殼和曲軸箱是相通的，所以當曲軸旋轉時，曲柄連桿大頭會隨著曲軸的轉動，一次次的轉到機油里，這樣它在轉出機油液面時就會帶出一些油滴或者是油霧，這些油滴后者是油霧就會濺到曲軸、瓦片之類的摩擦表面，從而起到潤滑的作用。這種潤滑的方式我們稱之為飛濺潤滑，是不是很形象呢？　　現在大家已經知道了油底殼和曲軸箱共同行程了一個空間。在這個空間里，不但有曲軸在轉動，還有曲柄連桿在運動，同時還有為它們潤滑的機油存在。它們共用一個空間，在平常駕駛的時候，機油的液面比較平穩，曲柄連桿大頭一圈一圈的在有機油的下部和沒有機油的上部不斷的轉換著，油滴也就不斷的被濺起，潤滑那些沒有機會浸泡在機油里的摩擦部件。然而當汽車劇烈運動時候，這種潤滑方式的問題就顯現出來了。　　首先，我們先列舉一個縱置的發動機汽車為例。當急加速時，由于慣性的作用，機油在油底殼中會大部分流向后部。這樣發動機后部的潤滑油的液面要高于前部的。機油在這個空間中就形成一個楔形的的樣子。后部機油液面的升高，雖然使曲軸也浸泡在了機油里，有人可能會認為這樣的潤滑效果更好了，其實不然，正是由于機油液面的升高會帶來活塞環竄油的機率。嚴重的話會行程燒機油和積炭的現象。而在發動機的前部似乎情況也不容樂觀，甚至還比后部的影響還要大。由于前部的機油液面很低，甚至在曲柄連桿大頭轉到最下面的時候都沒有浸入機油里。這時飛濺起來的油滴就會很少，從而影響潤滑效果，使其磨損加大。同時由于曲軸與曲柄連桿采用的滑動軸承，它是通過固定在曲柄連桿大頭上的瓦片以及機油油膜構成的，大頭內側通過瓦片和瓦片與曲軸直接的機油油膜與曲軸相連，所以可以看出機油在這個滑動軸承中起到了至關重要的作用。　　現在由于需要潤滑的機油少了，將直接影響到這個滑動軸承的效果。甚至可以發生燒瓦。如果發生了燒瓦現象，那么后果將會很嚴重，發動機就需要大修了。反之亦然，當車子急減速時，潤滑油又會沖到發動機的前部，形成一個與前面相反的情況。其次，我們再舉一個橫置的發動機汽車為例。當車子急轉彎的時候，同樣由于離心力的原因，潤滑油會沖到彎道外側的方向。而彎道內側的機油液面就要低于外側，產生的影響也是相同的。雖然這些都是在一些極端的情況下出現的，但是其影響還是顯而易見的，只不過對于普通民用轎車而言，這些問題出現的幾率非常小，濕式油底殼完全可以滿足絕大多數的駕駛需求罷了。但如果對于一款以極限駕駛為主的賽車型跑車，那么這個問題就顯得非常重要了，要知道在這種極限駕駛的時候，往往正是發動機轉速最高的時候，也就是對于潤滑的需求最苛刻的時候。　　那么用什么樣方式可以解決這種由于慣性和離心力的問題而帶來的影響呢？如果不讓機油在油底殼中自由流動似乎是一個好辦法，但是沒有廠家這樣設計，因為在普通的濕式油底殼上很難徹底解決這一問題。那么唯一的出路就是放棄飛濺潤滑，這也就是文章開頭說到的干式油底殼。對于曲軸的潤滑，我們同樣這樣就可以采用類似于凸輪軸潤滑方式的壓力潤滑，這樣一來油底殼就可以取消了，就好像誰也沒看見在凸輪軸下部設立一個油底殼一樣。那么機油液面較高對發動機的影響怎么解決呢？答案是，取消油底殼，在另外設置一個機油箱。這樣就可以避免由于機油液面較高帶來的影響了。其實這就是干式油底殼。它沒有在油底殼中儲存機油。更為準確的說是沒有油底殼。在曲軸箱的這些運動的摩擦表面都是通過一個個量孔壓出機油進行潤滑。　　這是由于干式油底殼發動機取消了油底殼的儲存機油的功能，所以原油底殼的高度就大大降低了，發動機的高度也隨之降低，重心降低帶來的好處就是有利于操控。最主要的優點就是避免了發生濕式油底殼那些由于激烈駕駛而產生的種種不利的現象。　　但是，干式油底殼并非沒有缺點。由于潤滑油的壓力全部都要來源于機油泵。機油泵動力則是通過曲軸的轉動通過齒輪連接而來。雖然在濕式油底殼發動機中雖然也需要用機油泵來為凸輪軸提供壓力潤滑。但是這種壓力是很小的，機油泵需要的動力也很少。然而在干式油底殼的發動機中，這種壓力潤滑的強度需要大很多。而且機油泵的尺寸也要比濕式油底殼發動機的機油泵大很多。所以此時機油泵需要的動力也就更多一些。這就相當與機械增壓的發動機一樣，機油泵需要消耗掉發動機的一部分動力。尤其是在高轉速的時候，發動機轉速增加，摩擦部件的運動強度也就增加，需要的潤滑的機油也多，所以就需要機油泵提供更大的壓力，對于曲軸動力的消耗也就加劇了。顯然這樣的設計并不適合普通的民用車發動機，因為它需要損失一部分發動機的動力，不僅會影響到動力輸出，而且不利于提高經濟性。因此干式油底殼只會配備在大排量或者大功率的發動機上，而且裝配的還是那些需要經常激烈駕駛的車型，特別是賽車型跑車。例如蘭博基尼就是采用這種干式油底殼的設計的，對于它來說，提高極限時的潤滑效果以及獲得更低的重心是更重要的，而功率的損失可以通過提高排量等其他方面彌補，至于經濟性，則是這種車型完全不需要考慮的。　　所以說，無論是濕式油底殼還是干式油底殼的設計，都是有它的不足之處的，這如矛盾的雙方是時刻存在的。關鍵還是看駕駛者的訴求是什么，來決定那類油底殼的設計更符合市場。同時，也正是因為干式油底殼的這這種特殊之處，決定了它只會出現在少量的超級車型中。

這應該是蘭博基尼蓋拉多，　蓋拉多（Gallardo）是蘭博基尼被奧迪收購后的第二款量產車。Gallardo（Gallardo5.0手動檔）以一輛高性能運動車以及一輛滿足日常生活用車的雙重身份來重新定義其所屬的緊湊型跑車市場。 　　蘭博基尼Gallardo車型彰顯了純正的跑車血統，一經面市即在該級別車型市場上引起了強烈的反響，受到國際媒體和廣大蘭博基尼客戶的一致好評，獲得了巨大的成功。 Gallardo綜合了超級跑車和日常使用的特點，不過要滿足這2個矛盾的特點并不容易，蘭博基尼的工程師在沒有妥協任何蘭博基尼跑車的運動精髓的情況下，盡可能的讓其更加的舒適。 　　引擎、傳動系統、空間幀車架和車身、懸掛系統、剎車和電子系統的選擇都完全符合這樣的目標，如此而來的結果是一輛緊湊的(4.3米長)2座超級跑車，最高時速突破300公里/小時，可以滿足駕駛者在賽道上和長途公路上的駕駛。 　　Gallardo是從2000年開始設計的。根據Italdesign-Giugiaro的設計方案，由蘭博基尼自己的設計師結合這些參數按照其公司自身的設計風格改進出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其極具競爭能力的性能確保了其超極運動的姿態，長軸距加上短懸垂也注定了其十分動感的外貌。 　　蘭博基尼Gallardo采用V10DOHC4氣門v90引擎，5公升，最大500馬力，510牛的扭距。代替了傳統的V72引擎，90度角的設計更有利于限制引擎的高度，便于整車的設計，比如可以設計更低的引擎罩或更好的尾部視角。并且降低了重心，產生更佳的整車動態特性。干式油底殼潤滑系統不僅能滿足在極端情況下的潤滑，而且能將重心進一步的降低。 　　扭力的輸出在整個轉速范圍內都得到優化。為了達到這樣目標，在不同轉速下的裝料效率都有所增強，這是因為在進氣以及排氣系統中利用了精確的空氣動力作用。這些作用由可變幾何形狀進氣岐管以及連續可變氣門正時系統管理。如此一來，510牛/米的最大扭矩在每分鐘4500轉時爆發，引擎在每分鐘1500轉的時候就可以得到80%的最大扭距，最大馬力在每分鐘7800轉的時候到達。 　　傳動系統主要特點是恒時四輪驅動系統，基于蘭博基尼成熟的粘性牽引力系統。這樣的系統，以恒定的速度在同源黏附力路面上牽引力分布為前30%，后70%，完全是自行調節，并不需要電子控制的介入。在高附著地面加速時，牽引力則更加趨向于后軸，約為80%。而如果后軸的附著力變少，則更多的牽引力則會立即的偏向于前軸。 　　全自動連續變速系統，蘭博基尼e-gear被運用在新車型上，變速箱的基本機械原理沒有變化。這個系統主要特點，可以作為選擇功能項，包括：電子控制，經過CAN總線到達引擎控制系統和ESP系統，可直接切換成F1式方向柱上槳片式半自動換檔，可能性選擇不同的操作方式：普通，運動，自動，低附著快速圓滑的變速，相等于那些非常好的車手在操作標準變速箱。 　　后軸的差速器的特點是一個摩擦類型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系統的ABD(自動剎車差速器)功能控制。離合器直徑減少為雙片式離合器。這是Gallardo在開發當中工程師不斷實驗后得到的一個合理的結果，是為了盡可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。 　　蘭博基尼工程師運用了奧迪車身的全鋁技術，在此領域奧迪處于領導地位。最后的解決方案是一個鋁擠壓部件焊接到鋁鑄焊基架的鋁質空間車架。該結果車架，表面鋁車身部件依據各自的功能由各種不同的方法連接在一起，包括鉚定，螺栓固定以及焊接。其它的外接部分，比如保險杠，則由熱塑性材料制成，由螺栓連接。 　　按蘭博基尼的慣例使用前后雙叉臂懸掛系統來配合這部Gallardo超級跑車是理所當然的。結果是更加完美的操控感受以及高速穩定和舒適性能。 　　培耐力Pzero輪胎(前235/35ZR19，后295/30ZR19)保證了在各種路況下極佳附著力。而且也有同樣尺寸的冬季胎供用戶選用。19英寸輪圈可配合大直徑剎車盤(前365mm，后335)，再加上Brembo8活塞前卡鉗和4活塞的后卡鉗。該制動系統與先進的ABS/ESP系統配合，保證了更為出色的制動效果。 　　高馬力的引擎和扭距使得Gallardo有非常出眾的加速性能，極速達到309公里/小時。在達到極速的時候車身仍有很好的穩定性和可控性。 　　當然，除了最適宜的懸掛調校之外，出眾的空氣動力學特性也保證了該車出色的穩定性，表現不僅僅是減少風阻系數上面，更重要的是控制前后的上升系數。像一些非常精確的車身部件能保證這樣的效果，比如前唇邊，平直的底部，還有在特定時速下由電子控制的后尾翼等等。 　　性能參數 　　 　　Gallardo5.0手動檔　中控臺 　　車身參數 　　整備質量(kg) 1430 　　座位數(個) 2 　　行李艙容積(L) 120 　　油箱容積(L) 90 　　燃油標準 97號 　　油耗(L) 19.5(綜合) 　　最小轉彎半徑(m) 5.53 　　車門數 2 　　前輪距(mm) 1622 　　后輪距(mm) 1592 　　車頂形式 硬頂 發動機參數 　　排氣量(ml) 4961 　　升功率(Kw/l) 73.6 　　壓縮比 11.0 　　氣缸排列形式 V型 　　氣缸數 10 　　每缸氣門數 4 　　凸輪軸形式 雙頂置 　　發動機廠家型號 07L 　　排放標準 歐IV 　　缸體材料 鋁合金 　　缸蓋材料 鋁合金 　　Gallardo5.0手動檔 發動機 　　底盤參數 　　前懸掛形式 雙叉臂獨立懸架 　　后懸掛形式 雙叉臂獨立懸架 　　前制動器類型 通風盤 　　后制動器類型 通風盤 　　驅動方式 中置四驅 　　前輪胎規格 235/35R19 　　后輪胎規格 295/30R19 　　分動器類型 全時四驅 性能參數 　　0-100km/h加速時間(s) 4.2 　　100-0km/h制動距離(m) 37.6 　　風阻系數(Cd) 0.33

1、氣缸墊損壞發動機氣缸墊主要用來密封各氣缸以及各氣缸對應的水道和機油油道。由于水本身的流動性較好，而且氣缸體內的水循環速度較快，因此一旦氣缸墊損壞，水道內的水便會流進機油油道，造成水冷發動機油底殼進水。對正常使用的干式缸套的發動機而言，氣缸墊損壞是機油進水的首要原因，有時是唯一原因。而氣缸墊使用時間過長、安裝氣缸蓋時螺母沒有擰緊到規定的扭矩或沒按規定的順序擰緊，都容易加速或造成氣缸墊的損壞。油底殼進水后，若將氣缸墊從發動機缸體上拆出，這時氣缸墊密封水道和機油油道之間的部分應有濕透的痕跡，如沒有濕痕，則應立即從其他方面查找原因。2、缸套密封圈損壞對濕式缸套的發動機而言，由于缸套密封圈要承受一定的壓力，若所加冷卻水的水質不良也會對密封圈產生或多或少的腐蝕，因此一旦發動機使用時間過長，缸套密封圈便容易損壞。而如果缸套安裝不正確，將直接造成密封圈被擠壓變形甚至損壞，并最終導致水冷發動機油底殼進水判斷缸套密圈是否損壞，可以先將發動機油底殼拆下，并將水箱加滿水，這時在發動機的下面如果發現缸套外壁有向下滴水的情況，則是該缸套密封圈損壞；如果沒有，則說明是其他方面的原因，這時可拆下氣缸墊或其他部分進行檢查。3、機油冷卻器損壞機油冷卻器損壞是造成發動機進水的主要原因之一。由于機油冷卻器內藏于機體的水腔之中，如果加人的冷卻液不符合標準，將對冷卻器腐蝕很大，甚至造成冷卻器出現銹縫。由于水流動性好，因此冷卻器外部的水便會滲透到內部機油里，并最終流到油底殼內。由于正常使用中機油冷卻器并不容易損壞，因此該原因往往容易被忽視。如我們公司一臺卡特 966fn 裝載機，在使用過程中發動機油底殼出現了進水的情況。一開始，維修人員認為是氣缸墊損壞所致，但將缸蓋拆下后，發現氣缸墊密封水道和油道之間的那部分并無濕痕，更無損壞的地方。于是，維修人員又認為可能是缸套密封圈損壞所致，將油底殼從發動機上拆下，并向缸體上部的水道慢慢加水直至加滿為止，而在發動機底部并沒有發現各缸套周邊有滴水的現象，因此可以排除缸套密封圈損壞的可能。經最后分析，一致認為是機油冷卻器損壞所致。拆下機油冷卻器并將其出油口用塑料布扎緊，然后放到水中并將進油口露出水面，用壓縮空氣通過進油口向機油冷卻器內慢慢地充氣，這時發現機油冷卻器有氣泡冒出，證明判斷準確。4、缸體或缸蓋出現裂紋正常使用過程中，缸體或缸蓋一般不會出現裂紋，出現裂紋則大多是由于人為的因素造成的。如氣溫下降時工作完后沒有及時給發動機放水，或者發動機機體溫度過高時向發動機機體上潑水，這些均容易造成發動機缸體或缸蓋出現裂紋，致使水冷發動機油底殼進水。5、其他因素由于發動機生產廠家不同，因此各發動機的構造也有不同之處，這在處理發動機油底殼進水的故障時首先應想到的。我公司有一臺東風自卸車，其發動機為朝柴 6105 柴油機。該發動機油底殼出現了進水的情況，開始將缸蓋拆下，結果發現缸墊并無異常；然后將油底殼從發動機上拆下，并向缸體水道內加水直至加滿，結果發現其中一缸套外側有向下滴水的現象，但由于缸套為干式，說明故障根本不可能出現在缸套上。后順水珠查找，結果發現水珠是從氣門推桿內側的缸體上流下來的。將氣門推桿外側發動機兩偏蓋卸掉，結果發現在氣門推桿里側的發動機缸體上均勻地分布著 6 個水堵，其中一個已嚴重腐蝕，有水滴向外滲漏，更換水堵后故障便被排除。除了發動機構造的因素以外，造成水冷發動機油底殼進水的原因還有很多。在發現水冷發動機油底殼進水的同時一定要選擇正確的方法來處理事情，否則后果不堪設想。

有時候在一些高性能車上，會聽說所謂干式油底殼的設計，在廠家的推廣來看，仿佛這是一項高科技的設計，它更好的降低了發動機重心。而從車型的配備來看，確實只有那些排量大馬力大的高性能車才會采用這種設計，特別是純粹玩速度和操控的賽車型跑車。那么這種設計真的一定好嗎？如果是這樣，為何在普通的民用轎車，哪怕是那些豪華轎車上都很少采用？是因為成本的原因嗎？今天我們就來討論這個問題。　　GT40和蘭博基尼這類超級跑車都是采用的干式油底殼　　要知道干式油底殼到底有什么特別的地方，我們先得知道普通的油底殼是怎么回事。我們在換機油的時候通常是在發動機的底部上有一個放油螺絲，當這個放油螺絲打開的時候，我們會看見大量的機油涌出，從容量上看，至少有3-4升。這么多機油都停留在發動機內部，那么它們到底平時都待在什么位置呢？大家注意過放油螺絲為什么要布置在發動機的底部嗎？其實，在發動機的底部正式儲存機油的地方。這個部件就是油底殼，它就是指儲存機油的容器。這個油底殼類似于一個長方形的盆型設計，與氣缸體下部的曲軸箱相連，之間通過密封膠密封。曾經出現過的銳志漏油時間，就是這個地方的密封膠出現問題，導致密封不嚴而漏油的。　　這里所說的就是大多數發動機中采用濕式油底殼設計方式，在發動機停止運轉的時候，機油就儲存在里面。這些全部回到油底殼的機油液面會低于曲軸的中心位置，也就是說曲軸并不是浸泡在機油中的。因為一旦這樣，曲軸的運轉阻力會加大，而且會將機油轉入燃燒室參與燃燒，這也就是我們在添加機油的必須保證一個合理的量，既不能少加，也不能添加過多的原因。由于油底殼和曲軸箱是相通的，所以當曲軸旋轉時，曲柄連桿大頭會隨著曲軸的轉動，一次次的轉到機油里，這樣它在轉出機油液面時就會帶出一些油滴或者是油霧，這些油滴后者是油霧就會濺到曲軸、瓦片之類的摩擦表面，從而起到潤滑的作用。這種潤滑的方式我們稱之為飛濺潤滑，是不是很形象呢？　　現在大家已經知道了油底殼和曲軸箱共同行程了一個空間。在這個空間里，不但有曲軸在轉動，還有曲柄連桿在運動，同時還有為它們潤滑的機油存在。它們共用一個空間，在平常駕駛的時候，機油的液面比較平穩，曲柄連桿大頭一圈一圈的在有機油的下部和沒有機油的上部不斷的轉換著，油滴也就不斷的被濺起，潤滑那些沒有機會浸泡在機油里的摩擦部件。然而當汽車劇烈運動時候，這種潤滑方式的問題就顯現出來了。　　首先，我們先列舉一個縱置的發動機汽車為例。當急加速時，由于慣性的作用，機油在油底殼中會大部分流向后部。這樣發動機后部的潤滑油的液面要高于前部的。機油在這個空間中就形成一個楔形的的樣子。后部機油液面的升高，雖然使曲軸也浸泡在了機油里，有人可能會認為這樣的潤滑效果更好了，其實不然，正是由于機油液面的升高會帶來活塞環竄油的機率。嚴重的話會行程燒機油和積炭的現象。而在發動機的前部似乎情況也不容樂觀，甚至還比后部的影響還要大。由于前部的機油液面很低，甚至在曲柄連桿大頭轉到最下面的時候都沒有浸入機油里。這時飛濺起來的油滴就會很少，從而影響潤滑效果，使其磨損加大。同時由于曲軸與曲柄連桿采用的滑動軸承，它是通過固定在曲柄連桿大頭上的瓦片以及機油油膜構成的，大頭內側通過瓦片和瓦片與曲軸直接的機油油膜與曲軸相連，所以可以看出機油在這個滑動軸承中起到了至關重要的作用。　　現在由于需要潤滑的機油少了，將直接影響到這個滑動軸承的效果。甚至可以發生燒瓦。如果發生了燒瓦現象，那么后果將會很嚴重，發動機就需要大修了。反之亦然，當車子急減速時，潤滑油又會沖到發動機的前部，形成一個與前面相反的情況。其次，我們再舉一個橫置的發動機汽車為例。當車子急轉彎的時候，同樣由于離心力的原因，潤滑油會沖到彎道外側的方向。而彎道內側的機油液面就要低于外側，產生的影響也是相同的。雖然這些都是在一些極端的情況下出現的，但是其影響還是顯而易見的，只不過對于普通民用轎車而言，這些問題出現的幾率非常小，濕式油底殼完全可以滿足絕大多數的駕駛需求罷了。但如果對于一款以極限駕駛為主的賽車型跑車，那么這個問題就顯得非常重要了，要知道在這種極限駕駛的時候，往往正是發動機轉速最高的時候，也就是對于潤滑的需求最苛刻的時候。　　那么用什么樣方式可以解決這種由于慣性和離心力的問題而帶來的影響呢？如果不讓機油在油底殼中自由流動似乎是一個好辦法，但是沒有廠家這樣設計，因為在普通的濕式油底殼上很難徹底解決這一問題。那么唯一的出路就是放棄飛濺潤滑，這也就是文章開頭說到的干式油底殼。對于曲軸的潤滑，我們同樣這樣就可以采用類似于凸輪軸潤滑方式的壓力潤滑，這樣一來油底殼就可以取消了，就好像誰也沒看見在凸輪軸下部設立一個油底殼一樣。那么機油液面較高對發動機的影響怎么解決呢？答案是，取消油底殼，在另外設置一個機油箱。這樣就可以避免由于機油液面較高帶來的影響了。其實這就是干式油底殼。它沒有在油底殼中儲存機油。更為準確的說是沒有油底殼。在曲軸箱的這些運動的摩擦表面都是通過一個個量孔壓出機油進行潤滑。　　這是由于干式油底殼發動機取消了油底殼的儲存機油的功能，所以原油底殼的高度就大大降低了，發動機的高度也隨之降低，重心降低帶來的好處就是有利于操控。最主要的優點就是避免了發生濕式油底殼那些由于激烈駕駛而產生的種種不利的現象。　　但是，干式油底殼并非沒有缺點。由于潤滑油的壓力全部都要來源于機油泵。機油泵動力則是通過曲軸的轉動通過齒輪連接而來。雖然在濕式油底殼發動機中雖然也需要用機油泵來為凸輪軸提供壓力潤滑。但是這種壓力是很小的，機油泵需要的動力也很少。然而在干式油底殼的發動機中，這種壓力潤滑的強度需要大很多。而且機油泵的尺寸也要比濕式油底殼發動機的機油泵大很多。所以此時機油泵需要的動力也就更多一些。這就相當與機械增壓的發動機一樣，機油泵需要消耗掉發動機的一部分動力。尤其是在高轉速的時候，發動機轉速增加，摩擦部件的運動強度也就增加，需要的潤滑的機油也多，所以就需要機油泵提供更大的壓力，對于曲軸動力的消耗也就加劇了。顯然這樣的設計并不適合普通的民用車發動機，因為它需要損失一部分發動機的動力，不僅會影響到動力輸出，而且不利于提高經濟性。因此干式油底殼只會配備在大排量或者大功率的發動機上，而且裝配的還是那些需要經常激烈駕駛的車型，特別是賽車型跑車。例如蘭博基尼就是采用這種干式油底殼的設計的，對于它來說，提高極限時的潤滑效果以及獲得更低的重心是更重要的，而功率的損失可以通過提高排量等其他方面彌補，至于經濟性，則是這種車型完全不需要考慮的。　　所以說，無論是濕式油底殼還是干式油底殼的設計，都是有它的不足之處的，這如矛盾的雙方是時刻存在的。關鍵還是看駕駛者的訴求是什么，來決定那類油底殼的設計更符合市場。同時，也正是因為干式油底殼的這這種特殊之處，決定了它只會出現在少量的超級車型中。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的什么是干式油底壳的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

如果覺得生活随笔網站內容還不錯，歡迎將生活随笔推薦給好友。