本文來自微信公眾號：余晟以為（ID：yurii-says），作者：余晟

　　737 Max 的討論仍然在繼續，最近抽時間認真學習了一下 MCAS，發現自己之前的理解不準確，MCAS 不是“迎角大了就越過飛行員自動壓低機頭”那么簡單。網上專業討論中廣受引用的 Chris Brady 的《波音 737 技術指南》（Boeing 737 Technical Guide）里專門做了講解，我節選翻譯如下，和大家共享。

　　波音 737 Max 與之前的 NG 有若干不同。其中許多很明顯，比如新的 LEAP 發動機，還有駕駛艙里更大的顯示屏。有一些不明顯但有詳細文檔介紹，比如電傳控制的擾流板系統（注：這是 737 Max 上唯一采用“電傳控制”的機構）。但還有一些區別，目前來看是之前機組成員也是不清楚的。MCAS 就是其中之一。

　　MCAS 是用于增強飛機縱向穩定性的。其目的不是避免失速——雖然它能間接起到這種作用，也不是讓 MAX 飛起來更像之前的 NG ——雖然它也有這種效果。新的 LEAP-1B 發動機艙在高迎角情況下，會導致升力產生非線性變化，反映到操縱桿上的阻力也會非線性減小。按照規范，飛機迎角接近失速時，操作桿上的阻力必須持續增大，這就是 MCAS 的設計目的。

　　LEAP 發動機的發動機相比之前更大，所以必須比 NG 的 CFM56-7 發動機的安裝位置更高、更向前。因為新的位置和新的發動機艙尺寸，在高迎角飛行時，離開發動機艙的渦流會產生升力。因為發動機艙位于重心之前，所以會產生輕微的抬頭效應（所以操縱桿上的阻力會減小）。飛行員會下意識地拉桿（注：駕駛飛機時，拉桿用來抬頭，推桿用來低頭。飛行員的這種“下意識”有點像開車時轉彎，只要轉角不變，通常應當保持方向盤不動，但如果此時反向盤回彈的力度變小了，我們多半會下意識多打一點方向），導致迎角超過失速。

　　航空規范 14CFR §25.203(a)“失速特性”是不容許出現這樣非正常抬頭動作的。為此波音采取了多種空氣動力學措施，比如重新設計前緣失速帶，修改前緣渦流器，但還不足以滿足規范要求。所以波音引入了 MCAS，如果迎角足夠高，在襟翼已經收起的情況下（注：飛機在起飛階段會放下襟翼，增大升力），MCAS 會自動發出信號，調整安定面，壓低機頭。

　　從表面上看，MCAS 應當是在低速飛行時解決合規問題的有效途徑。但是，MAX 最近發生的兩次事故都與 MCAS 有關。2018 年 10 月 29 日獅航的 MAX-8 事故，2019 年 3 月 10 日的埃塞俄比亞航空 MAX-8 事故，都是起飛之后不久，迎角傳感器數據出錯之后發生的。據信，MCAS 讀取了錯誤的迎角數據，發出安定面配平指令，壓低機頭，機組成員的修正措施未能起作用。

　　來源：http://www.b737.org.uk/mcas.htm

　　按照上面的解釋，我畫了一個示意圖嘗試展示波音的設計思路。

　　如果上面的解釋符合事實，就解開了我之前的兩個困惑：

　　第一，為什么這個控制系統叫“機動特性增強”？

　　自動壓低機頭明明和機動特性沒有關系，也不需要飛機有多強的機動性。為什么要“增強機動特性”呢？現在看來，“機動特性”是指飛行員駕駛飛機時的感受而言的，這里的“增強”，大概指的是“將飛行員的機動特性感受維持在正常的水平上”。

　　第二，這么重大的改動，為什么波音沒有告知機組成員？

　　現在看來，MCAS 的初衷是輔助駕駛，避免飛行員因為錯覺把飛機推向失速。在之前的 737 NG 上不會出現這種“爬升過程中操縱桿阻力莫名下降”的現象，按照設想，737 MAX 的飛行員也不會遇到它，因為 MCAS 的目的就是幫忙消除這種現象。這樣來看，波音不告訴機組成員新增了 MCAS 當然有流程上的重大問題，但客觀上，各行各業都有這樣“不合理”的現象。

　　無論如何，就兩起空難的慘劇而言，MCAS 并沒有發揮預想的作用，反而引入了新的問題，起到了相反的效果。所以，波音的責任無論如何都逃不掉的。

　　不過總的來看，我仍然堅持原來的觀點：航空事故往往是因為多種因素共同導致的，有一整條因果鏈，不能簡單認定“就是”某個簡單原因。波音當然有問題，而且是很重大的問題，但這個問題是不是簡單用“他們無腦加了一個 MCAS”就能概括，目前看來并非如此。

　　周末看飛行員的討論，發現許多人都注意到一點，即埃塞俄比亞航空的事故發生時，飛機速度快得不正常，超過了最大容許范圍。為什么會出現這種情況？在這種情況下到底要如何操作？機組的處置是否像埃塞俄比亞官方說的那樣“完全正確”？關于這些問題，似乎大家還有不同看法。

　　來源：全面解讀 ET302 空難報告：時速 1000 公里，從 7000 英尺直插地面墜毀

　　雖然目前還沒有完整的共識，但隨著調查的深入，報道的增多，我們逐漸看到越來越多的信息，牽涉到越來越多的機構和環節，比如 FAA 的失職、波音之前給出的 MCAS 角度數據不對等等，有許多甚至是之前想不到的，事情的發展方向也未必和之前猜測的完全一致。但是這不要緊，我們應當相信，再復雜的事物，背后都受規律和邏輯的支配。如果有足夠的信息，整個來龍去脈就是可以理解的。

　　我相信，終有一天所有碎片能拼起來，得出完整的圖景。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的原来，737Max上的MCAS和我想的不完全一样的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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