文：王喬華 編輯：秦言

　　來源：懂懂筆記

　　聯合罷工，要求加薪的司機越來越多

　　據路透社等多家外媒報道，近日大約有八個美國城市的 Uber 和 Lyft 司機，為了要求其改善工資和工作待遇，正計劃在 5 月 8 日聯合停止提供網約車（拼車）服務。據紐約出租車公會組織(NYTWA)的負責人稱，在洛杉磯大約 4200 名網約車司機將聯合停止在 Uber 和 Lyft 平臺上接單。

　　目前，舊金山、芝加哥、洛杉磯、圣地亞哥、費城和華盛頓特區的很多司機們也加入了這一行列。紐約出租車公會組織表示，司機要求工作保障、穩定收入以及對網約車公司從車費中收取的費用設置一定上限。

　　盡管 Uber 計劃在下個月首次公開募股，可能會將部分平臺司機會擁有一定的“資產”，但這些獎勵對于更多司機來說并不“實惠”，因為他們所獲得的利益從目前來看依舊微薄。“我們提供最基礎的服務，但 Uber 和 Lyft 的高管和投資人卻是受益的人，”一位常在洛杉磯機場接單的 Lyft 司機在一份聲明中公開表示。

　　“優步聲稱我們是獨立的承包者，盡管他們設定了我們的收費比率、控制著我們的工作日，”紐約出租車公會成員拉瑪在一份聲明中表示，她自 2015 年以來一直是優步司機。“優步的高管因為我們的工作而變得越來越富有。他們應該尊重我們。我們罷工是為了傳遞一個信息，那就是司機們將繼續站出來，”拉瑪強調。

　　對于越來越多的抗議和質疑，Lyft 近日在一份通過電子郵件發送的聲明中回應，過去兩年里，該公司司機的時薪有所增長。超過 75% 的司機每周開車不足 10 小時；平均來看，美國國內的司機每小時收入超過 20 了美元。而另一網約車巨頭 Uber，沒有回應媒體置評的請求。

　　很明顯，這些抗議活動突顯出 Uber、Lyft 面臨的挑戰，即找到一種降低司機成本的方法，以便實現盈利，并向司機支付合適的費用，以留住他們在平臺上服務。

　　為什么越來越多的平臺司機在此時開始聯合罷工？或許，除了 Uber 和 Lyft 紛紛登陸或即將登陸資本市場引發的“財富不公”，平臺取消補貼是另一個重要導火索。

　　各大平臺紛紛跑馬圈地的時候，高舉資本大旗對司機和乘客兇猛補貼。但是登陸資本市場后，補貼也逐漸消失。今年 3 月份，Uber 將洛杉磯的司機補貼從每英里 80 美分減到了 60 美分。Lyft 也取消了一項附加費（類似補貼），而此前這項附加費可以使司機的收入超過 79.5 美分每英里的基礎服務水準。

　　補貼的減少，使得司機群體開始出現大幅度反彈。很多司機希望 Uber 和 Lyft 可以對現有的資費結構進行調整，同時平臺能夠保證司機的最低工資是每小時 28 美元。這一要求將與紐約市推行的工資規則相呼應，該規則保障司機的最低總工資為每小時 27.86 美元，因此稅后工資至少為 17.22 美元。

　　獎勵機制，與最低工資相比或不值一提？

　　根據 Uber 在給哥倫比亞廣播公司財富觀察欄目（CBS MoneyWatch）的一封電子郵件顯示，它沒有對這項規則提出異議，但是 Lyft 提出訴訟希望阻止這項決定，并且沒有回復媒體要求置評的請求。

　　Uber 表示正在采取一些措施（獎勵機制），在未來來提高平臺司機的收益。該公司曾表示，計劃近期向全球 110 萬名符合條件的駕駛員一次性發放 3 億美元獎金。在美國，司機服務里程數達到一定條件，將會得到 100 美元到 10000 美元不等的獎金。聲明表示，截至 2019 年 4 月 7 日，在 Uber 平臺分別完成了 2500、5000、10000 或 20000 次服務的司機，能夠獲得這些獎勵。

　　但是，這些“獎勵措施”顯然不能平息司機們的抱怨，因為他們也會計算自己過去長時間以來工作的報酬，與期望的每小時 28 美元（稅前收入）有多大差距。麻省理工學院（MIT）在 2018 年底進行的一項分析顯示，Uber 和 Lyft 平臺司機的平均工資在稅后僅為 8.55 美元/小時，雖高于聯邦最低工資 7.25 美元/小時的底線，但低于加州和許多其他州的最低工資水平。

　　如果按照紐約市推行的新標準（稅后工資至少 17.22 美元）來計算，其中的差距不言而喻。

　　實際上，Lyft 在一個月前正式上市時，也提出了類似獎勵金的計劃（希望平息司機的怨氣）。Lyft 表示將向符合平臺規定的司機提供資金或股票獎勵，例如有 1 萬次出行記錄的司機可獲得 1000 美元，而達到 2 萬次出行記錄的司機可以得到 10000 美元，司機可保留現金或以 IPO 價的格購買 Lyft 股票。

　　顯然，部分工作“拼命”的司機會得到這份獎勵，但這些舉措無法平息更多司機感受到的“不公平”。洛杉磯的 Lyft 司機 Keodara 表示：“我們需要一個最低的工資水準，來保障我們可能有時會拿不到平臺獎金的情況。”一些來自 Uber 和 Lyft 司機的聲明表明，這些司機為賺取足夠的收入，每周工作通常會超過 70 或 80 小時，分析人士指出這對司機們和公眾來說都是一個潛在的安全隱患。

　　同時，根據最近由芝加哥大學、萊斯大學和相關研究機構發布的一項調查表明，引入網約車服務的美國城市，由于拼車而導致車禍死亡的人數增加了3%。芝加哥大學布斯商學院的教授約翰·巴里奧斯（John Barrios）作為調研項目的負責人之一，提出了自己的看法：“鑒于 Lyft 和 Uber 在價格上存在競爭關系，駕駛者把這項工作作為全職工作的前景可能很不樂觀。”

　　“他們被歸類為獨立的承包者，但是卻必須按平臺的規則行事，”約翰·巴里奧斯補充道。Uber 和 Lyft 在 IPO 文件文件中都強調，如果平臺上的上百萬名司機被歸類為雇員而非獨立承包商，他們的業務將受到極為不利的影響。

　　也就是說，雙方面臨的平衡點是勞動力成本與穩定供應司機的效率。而且，如果 Uber 和 Lyft 將司機變為有固定時薪和相關福利的雇員，他們的商業模式就不再有任何意義了。因為，這樣的模式已經不能被稱為共享經濟。

　　限制司機增長，減少可能的隱患

　　對于 Uber 和 Lyft 而言，平臺的司機并非越多越好，其中的隱憂不僅來自司機的反彈，還有相關政策帶來的“麻煩”。

　　跟據新聞網站 Politico 的最新報道，美國東部時間 4 月 29 日開始 Uber 和 Lyft 都停止接受紐約市司機加入平臺的申請。Uber 在其網站上將這項舉措歸咎于新的“出租車和豪華轎車委員會條例”。

　　這一舉措是在紐約市通過旨在“抑制網約車出行服務爆炸性增長”的條例后推出的。紐約市推出的這些相關條例，是為了限制出現過多沒有乘客卻占用城市街道的車輛的現象，同時旨在提高網約車司機的工資標準，以及解決紐約市網約車市場過于飽和的問題。

　　就目前而看，這個目的已經逐漸達成。幾個月前，紐約市議會達成一致意見同意限制 Uber、Lyft 等打車服務旗下汽車的牌照數量，限制可用于搭載乘客的車輛數量，而這些限制手段首先是為了扭轉日益惡化的交通擁堵狀況。

　　Uber 公司的一位發言人表示：“隨著一些司機退出這一行業，乘客的需求在增加，我們將再次尋求相關部門的批準，以增加更多新司機。”Lyft 也表示，“由于我們目前不能接受紐約市的新司機。我們會推出一個等待名單，讓申請加入平臺的司機知道他們什么時候可以申請注冊，成為新的平臺司機。”

　　美國數據分析公司 PitchBook 的分析師阿薩德·侯賽因認為：Lyft 目前股價暴跌，以及 Uber 上市募集的資金低于預期，都表明“投資者可能會謹慎考慮，對這種高度資本密集、極度無利可圖和未經測試的商業模式進行投資的風險。”無論是 Uber 還是 Lyft，投資者們如今仍然不清楚它們是否在未來能夠真的實現盈利。而目前 Uber 和 Lyft 則紛紛采取了類似亞馬遜的方法，迅速擴大規模、跨界運營和并購，并且以此要求投資者“信任我們”。

　　有知情人士表示，Uber 本月的 IPO 目標可能是希望籌集約 80 億至 100 億美元資金，目前該公司的估值預計是在 805 億至 915 億美元之間，已經明顯低于從前投行給出的 1200 億美元估值。Uber 目前預計將在下周四為其 IPO 定價，并于幾天后在紐約證券交易所開始掛牌交易。

　　雖然估值遭遇重挫，但 Uber 的上市將使其成為美國有史以來十大 IPO 事件之一，同時也是自 2014 年阿里巴巴上市以后，資本市場規模最大的 IPO。在登陸資本市場后，Uber 和 Lyft 或許會盡快加速推進自動駕駛汽車的技術研發與合作，對于他們而言，無人駕駛車輛的盡快普及，或許是未來解決司機薪資待遇問題，以及公司盈利難題的最優路徑，盡管這個“捷徑”目前仍然是八字沒一撇。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的Uber和Lyft的隐痛：司机大面积“停摆”困局难破的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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