文：王喬華，編輯：秦言，來源：懂懂筆記

　　這個(gè)星期對(duì)于 Uber 來講有點(diǎn)兒走背字。不僅新一季財(cái)報(bào)爆出重大虧損，而且自己請(qǐng)來的調(diào)研公司用數(shù)據(jù)證明城市擁堵的推手——正是 Uber 自己。

　　對(duì)于共享出行領(lǐng)域的巨頭來說，優(yōu)化城市交通配給、緩解交通擁堵狀況一直是他們的“賣點(diǎn)”。但是數(shù)據(jù)證明，Uber 和 Lyft 在城市交通中占據(jù)的比重正在逐漸加大，根據(jù) Fehr&Peers 的研究報(bào)告顯示，在部分重點(diǎn)城市 Uber 和 Lyft 的行駛里程甚至達(dá)到了車輛總行駛里程的 14%。

　　No.1財(cái)報(bào)慘淡、調(diào)研打臉

　　昨日 Uber 發(fā)布 2019 年二季度的財(cái)報(bào)：數(shù)據(jù)顯示 Q2 營(yíng)收為 31.7 億美元，同比增長(zhǎng)了 14％；但是營(yíng)收增長(zhǎng)的同時(shí)凈虧損也達(dá)到 52.4 億美元，同比也增加很多。這是近兩年來 Uber 正式披露財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)以來最大的一次虧損，導(dǎo)致其盤后股價(jià)一度下跌了 12%。

　　在虧損進(jìn)一步加大的同時(shí)，Uber 對(duì)于城市交通改善的宣傳，也如同皇帝的新衣一樣被“喊破”。

　　近日國(guó)外媒體曝光了一份 2018 年 9 月的“內(nèi)部”調(diào)查報(bào)告。當(dāng)時(shí) Uber 和 Lyft 聘請(qǐng)了知名交通咨詢研究公司 Fehr&Peers，調(diào)查了他們?cè)谌懒鶄€(gè)城市的總行駛里程（vmt），并將該數(shù)字與同前幾個(gè)月每個(gè)地區(qū)的總行駛里程進(jìn)行了比較。不想研究結(jié)果狠狠打了 Uber 和 Lyft 的臉。

　　該報(bào)告分析了波士頓、芝加哥、洛杉磯、舊金山、西雅圖和華盛頓特區(qū)的交通數(shù)據(jù)，將研究結(jié)果分為兩部分：包括周邊城鎮(zhèn)和郊區(qū)的地區(qū)；以及城市中心及重要商業(yè)區(qū)為主的“核心”區(qū)域。

　　調(diào)查結(jié)果顯示，在每個(gè)城市的城鎮(zhèn)及郊區(qū)，Uber 和 Lyft 僅占總行駛里程比例中的1~3%。但當(dāng)這些數(shù)字放大到每個(gè)城市的核心區(qū)域時(shí)，比例就會(huì)急劇增加。例如，在舊金山郡，Uber 和 Lyft 占據(jù)了整體車輛行駛里程的 13.4%，在波士頓的占比達(dá)到了8%，在華盛頓 DC 則是 7.2%。

　　Uber 和 Lyft 在歐美的共享出行市場(chǎng)已經(jīng)成為雙寡頭格局。長(zhǎng)期以來，這兩家企業(yè)一直堅(jiān)信叫車應(yīng)用程序有能力通過減少交通流量和私人汽車擁有量，進(jìn)而改善城市交通。

　　但實(shí)際上隨著 Uber 和 Lyft 影響力的逐漸上升，不斷有新的研究表明，共享出行服務(wù)實(shí)際上對(duì)交通擁堵造成了進(jìn)一步的惡化。雖然每次兩家公司都會(huì)對(duì)相關(guān)研究結(jié)果提出質(zhì)疑，但是對(duì)于共享出行服務(wù)造成交通環(huán)境惡化的爭(zhēng)論，至今都沒有停止過。

　　No.2利弊并存、值得警醒

　　美國(guó)肯塔基大學(xué)的土木工程教授格雷戈里·埃爾哈特（Gregory Erhardt），在過去一年多時(shí)間一直研究 Uber 和 Lyft 對(duì)公共交通流量的影響。他表示根據(jù) Fehr&Peers 和其他機(jī)構(gòu)的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，這一數(shù)據(jù)“幾乎是先前估計(jì)的兩倍”。

　　當(dāng)然相關(guān)行駛里程占比在不同的城市可能會(huì)呈現(xiàn)出不同的結(jié)果。有些城市所受到的影響不像其他城市一樣那么大，比如芝加哥、洛杉磯和西雅圖這些城市，Uber 和 Lyft 在總行駛里程所占比例較低。

　　而紐約市則被完全排除在數(shù)據(jù)分析調(diào)研目標(biāo)之外，因?yàn)榧~約市是這兩家公司在美國(guó)最大的市場(chǎng)，而且紐約市擁有廣泛的公共交通網(wǎng)絡(luò)以及較低的私人車輛擁有率。

　　Fehr&Peers 的研究報(bào)告還分析了不同階段的打車情況：從一位放空車的司機(jī)找到乘客，并把乘客送往目的地，整個(gè)流程對(duì)交通擁擠的影響。

　　數(shù)據(jù)顯示，Uber 和 Lyft 的平均行駛里程中，只有 54% 到 62% 的車輛是載客狀態(tài)的，也就是說“未載客”的空駛車輛行駛里程，占據(jù)了兩者總車輛行駛里程的三分之一。值得一提的是，這個(gè)問題并不是近期才被輿論注意到。據(jù)悉紐約市正試圖通過新的途徑——將司機(jī)工資與他們的實(shí)際載客時(shí)間捆綁在一起，來解決過多空駛車輛“滿大街跑”的問題。

　　對(duì)于輿論的質(zhì)疑，Uber 全球公共交通政策主管 Chris Pangilinan 在博客中側(cè)面做出了回應(yīng)：“研究表明，盡管過去十年中共享出行服務(wù)的使用量有了巨大增長(zhǎng)，但與所有其他交通量相比，網(wǎng)約車應(yīng)用程序的使用量仍然相形見絀。盡管目前看來網(wǎng)約車應(yīng)用程序的使用，可能會(huì)給交通流量帶來壓力，但是與私家車和商業(yè)交通用車量所帶來的壓力相比還是小了很多。”

　　Lyft 對(duì)于相關(guān)質(zhì)疑則展示出了更積極的態(tài)度，Lyft 政策和分析主管彼得·戴對(duì)此表示，“們認(rèn)為私人車輛是最大的問題，76% 的美國(guó)人獨(dú)自上下班。但是隨著共享概念的進(jìn)一步推行，我們可以解決城市在交通領(lǐng)域面臨的挑戰(zhàn)。”

　　可以肯定的是，Uber 和 Lyft 多年來一直飽受外界對(duì)其增加空氣污染和交通擁堵的批評(píng)。在此期間，他們也進(jìn)行了不少嘗試，試圖通過其他渠道和方式來解決這一問題。

　　目前，這兩家共享出行服務(wù)企業(yè)都推出了共享自行車和踏板車服務(wù)，將公共交通調(diào)度和票務(wù)整合到其應(yīng)用程序中，同時(shí)提出了鼓勵(lì)司機(jī)轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的激勵(lì)計(jì)劃。Uber 還支持了紐約市最近推出的擁堵收費(fèi)政策。

　　但實(shí)際上，僅僅將私家車的擁有量去對(duì)比 Uber 和 Lyft 的“運(yùn)營(yíng)車輛”，并不能作為外界質(zhì)疑和批評(píng)的重點(diǎn)，駕駛里程總量的增加才是需要著重關(guān)注的。

　　交通專家們大多都對(duì) Uber 和 Lyft 的解釋和說辭感到厭煩，前紐約市交通專員 Janette Sadik Khan 在推特上批評(píng)到：“由于 Uber&Lyft 增加了城市交通的壓力，已經(jīng)造成了數(shù)十億美元的損失。他們已經(jīng)破壞了現(xiàn)有的交通模式。請(qǐng)問他們到底解決了哪些交通難題？”

　　從一系列的調(diào)研數(shù)據(jù)可以看出，Uber 和 Lyft 只是提供了更方便的“第三方”出租車，而不是 Uber 和 Lyft 所承諾的出行革命。因?yàn)橐坏┯欣蓤D，越來越多的的人就會(huì)瘋狂加入到網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)中。

　　值得思考的是，當(dāng)這樣的網(wǎng)約車服務(wù)進(jìn)一步普及并造成了城市交通擁堵惡化后，人們是否還會(huì)選擇“網(wǎng)約車”這種出行方式呢？所謂共享出行服務(wù)的初心又有誰會(huì)記得？

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的Uber和Lyft终于发现，他们是交通拥堵恶化的推手的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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