作者 | 黃青春

題圖 | 東方IC

1996年，北京首都高速公路發展有限公司與美國Amtech公司在首都機場高速公路進行ETC（即不停車電子收費系統）試運行，此后廣東、北京等地率先進行ETC實地試驗。得益于改革開放的紅利，廣東、北京兩地在90年代車輛保有量多，ETC成為替代人工的創新技術。

然而22年過去，這種緩解高速擁堵、提升通行效率、降低物流成本的設備卻沒能推廣開來。

據統計，截止2018年底，全國高速公路里程達到14.26萬公里，收費站約9400個，其中省界收費站244組。而全國ETC用戶僅7656萬，不到汽車保有量的1/3。

ETC推廣“變味”

2019年，ETC突然“加速”。

5月，國務院發布《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》，提出基本取消全國高速公路省界收費站，實現降低物流成本的目標，其中普及ETC是關鍵；6月份，交通運輸部印發《加快推進高速公路電子不停車快捷收費（ETC）應用服務實施方案》，提出到2019年底前，ETC安裝率和使用率要提升至80%以上和90%以上。

兩份文件初衷皆為實現不停車快捷收費，提升人民群眾幸福感、安全感，但政策落實到基層，執行的主觀能動性就變了“味”。

2019年，天津濱海等6個收費站貼出通知：自2019年12月15日起，僅供ETC車輛駛入，不再保留人工收費車道，高速ETC繳費處還掛起諸如“未安裝ETC禁止駛入高速”的橫幅；湖南沅陵收費站打出“1月1日起，未安裝ETC設備車輛，不得上高速”的口號；甚至有銀行工作人員身穿“稽查”服裝，假裝交警在收費站前攔車要求辦理ETC，完全混淆了執法和商業的邊界。

截至2019年12月18日，交通部數據：全國ETC客戶累計達到1.92億，完成發行總目標的100.72%。ETC 2019年的推廣工作在爭議中如期完成。

不過，針對推廣ETC過程中存在的亂象，交通運輸部在國務院新聞辦公室發布會上回應：

“嚴禁通過任何方式強制或變相強制安裝ETC，嚴禁以任何方式對非ETC車輛通行高速公路或者辦理涉車業務設置障礙。”

中國人民大學公共管理學院教授馬亮說：“ETC推廣過程中的問題，暴露出有的基層行政部門存在形式主義、懶政怠政問題”。

一項好的改革必然是制度和人情之間的反復調試，相關部門開展工作一定要做好科學論證，各種方案廣泛征集討論，而不是個別地方用行政命令“一刀切、運動式”強推22年前的技術。這樣雖然能短時間完成任務，但社會心理的創傷難以愈合，有些還會帶來更大的治理成本。

正如俠客島評論：“ETC的推廣是件好事，但要全國上下在短短幾個月內補上過去十幾年的歷史欠賬，還是容易操之過急。”

ETC先天不足

ETC技術存在重大隱患且不能通過遠程升級改bug，或許是很多車主拒絕安裝的主要原因。

2020年1月1日零點起，全國29個聯網省份的487個省界收費站全部取消后，網上先掀起一場關于ETC計費問題的爭論。

山東、河北、湖南等多地貨車司機在社交平臺表示，1月1日以來貨車通行高速公路出現通行費增加現象，個別地方貨車通行費畸高、ETC失靈；天津一名車主對《中國經營報》記者表示，同路段往返費用從150元變成了330元；陜西一名司機亦對記者表示，元旦后駕車200多公里，去的時候ETC顯示223元，返程的時候ETC顯示7000多元；武漢貨車司機還因質疑2623元通行費辱罵收費員泄憤上了熱搜。

這些遭遇之所以在網上引發廣泛討論，因為ETC扣費存在爭議已經成為普遍現象，但他們連哪段高速公路收費多少都不知道，連投訴都失去了根據，更不用說是去X省還是找Y市的問題。

從理論上來說，取消省界收費站，收費方式由計重收費改為按軸收費，將大幅加速通行效率。但實際上，稱重設備隨省界收費站一并取消后，貨車ETC扣費方式統一變更為按軸收費，而ETC系統面對2019年激增的一億車主，在計費時出現重復扣費、多扣費、ETC失靈、系統時間混亂等諸多問題。

高速公路是物流的動脈，居于價格體系的上游。上游價格的些許變化，將會層層被放大到產業部門以及服務行業，進而帶來整個價格體系的變化。如果收費負擔實際加重，那推行ETC收費系統這件事，還能辦好嗎？

新聞聯播中康輝說出了廣大車主的心聲：“說到底技術都是為人服務的，你不能給人添堵，更不能人為添堵。”

不僅過路費普遍上漲，ETC用戶一年內從7656萬激增到1.92億后，元旦期間，ETC通道造成多地高速路段癱瘓。

1月1日，廣東佛山一環主線部分ETC通道關閉，造成大量車輛擁堵數公里；1月1日早晨，上海S4高速發生一起車禍，救護車由于未來得及裝ETC設備，在高速南橋出口處被強行收取通行費；1月2日，石家莊周邊黃石高速藁城東、西古城，新元高速裕華路等高速站口只開放兩個人工通道，導致未辦理ETC車輛擁堵長達數公里。

這些高速路段擁堵癱瘓很大一部分原因就是盲目擴增ETC通道，撤減人工收費通道，結果ETC在車流高峰出現故障無法實現遠程協助檢修，只能在面對大面積癱瘓時抬桿放行。

如今智能手機、智能電視、智能家居迭代升級是最基礎的要求，遠程協助、固件升級技術早已在硬件產品中普及，而ETC設備卻完全不具備這些功能。而且ETC對2B和2C提供的便捷非常有限，諸如ETC端口不智能、收費錯誤、堵車預估時長就不準等問題也說明ETC并不具備大量場景應用的能力。

ETC缺乏面向未來的可擴展性

ETC的諸多問題，不僅引來了新聞聯播、人民日報、地方衛視的關注，也在社交平臺一次次掀起廣泛討論。

首先，許多安裝過ETC的車主表示，一些地方ETC卡系統升級從不主動通知用戶，用戶在收費站被攔住后才知道需要升級。遇到接觸不良、收費系統升級、更換卡片、充值等問題都必須跑一趟甚至幾趟辦卡點，處理起來真不如走人工通道便捷省事。

其次，ETC交易區域為8米，有車主跟車太近會出現識別失敗，也有車主故意蹭別人車尾出高速；ETC車道要求車速低于20公里/小時，過快會導致車道無法成功讀取車輛設備信息；車主還要妥善保管ETC電子標簽，注意防潮、防水、防強磁，前擋風玻璃過厚也可能會導致感應不良。ETC技術的笨重是造成通道經常擁堵原因之一。

第三，國企司機、運力市場跑出租的司機，他們對開票報銷是強需求，而ETC整個開票流程太復雜。比如打神州專車去機場，ETC開票需要司機專門跑一趟某地，時間成本和人力成本都超過開票金額。

此外，一旦ETC卡綁定信用卡，其在使用過程中，也存在管理成本高以及被盜刷、莫名開通高息小額貸款、注銷難等風險。

可以看出，在便民方面ETC已經失去當年的銳意進取，改善服務的意識已經落后于這個時代發展。

市場競爭中崛起的微信、支付寶為數億用戶提供服務，它們技術的迭代尚且需要與時俱進，適應用戶需求、痛點不斷更新，而ETC憑什么違背市場規律強推？

ETC設計基于當年的最新技術，但1997年中國汽車數量，高速里程，收費站數量和2020年完全不在一個量級，當年的技術框架和如今的技術相比一定是個落后的框架，從近一個月頻頻見諸媒體的報道也能看出ETC在服務場景、技術落地、便民方面的時代局限性。

況且ETC與12306不同，12306服務器癱瘓，用戶還可以明天搶票；一旦ETC癱瘓，一條高速數萬輛車都會因此癱在路上，最后只能抬桿放行。元旦尚且如此，春運、五一、十一造成更嚴重的癱瘓怎么解決？

即便拋開基礎功能層面的擔憂，在面對未來可拓展性上，ETC技術顯然毫無想象力。

比如收費稽核業務，數據顯示僅廣東省每年人工稽查55萬次，分析的流水記錄2億多條，每一年通過稽查追繳路費大概在7000萬以上。而取消省界站之后，逃費手段也更隱蔽，如此巨大的數據處理需求，需要一套基于大數據和AI稽查的系統來協同，ETC能辦到嗎？

未來從停車、交通罰款扣除、消費，諸多的生活場景需求都將融合，ETC能承載嗎？

我們本可以跳過現階段直接推廣電子車牌，如今卻選擇從移動支付回到信用卡時代，地推ETC。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的争议不断：谁在给ETC“添堵”？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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