公眾號|autocarweekly 文| Karakush 本文獲授權轉載

昨日，一位消息人士向我們確認：吉利入股蔚來一事，定了，沒有大的變數。投資金額大差不差就是3億美元。

該人士還透露，吉利可能會對蔚來進行產能整合，日后將由吉利方面為蔚來代工生產。

買定離手？

對蔚來而言，這個庚子是旱苗得雨，逢兇化“吉”。

昨日，媒體《愉觀車市》率先爆出，吉利計劃投資3億美元入股蔚來。

我們就此報道問詢李斌。他說，“這些傳言太多了，別管這些傳言，我們都是踏踏實實干事的公司。”并追加了上市公司自我修養式的回復：“對這類市場傳聞不予評價，請以我們的公告為準。”

而吉利控股相關負責人也已對外表示，“不知道此事，也不對市場傳言做評論。”

值得注意的是，盡管雙方都將其定性為傳言，卻也并沒有矢口否認。

時間線上，這則“傳聞”扣上了一個月前的另一則“傳聞”：包括吉利、廣汽、上汽，都在競購蔚來，投資規模在10億美元。現在主角對上了，金額則縮水了7億刀。

據上述消息人士透露，此次吉利對蔚來的投資，在形式上，將類似吉利對戴姆勒的投資。也就是說，財務注資，不謀求權力干預經營，旨在推動戰略協同。

這種策略，將大大降低吉利方面的投資風險。

按照《愉觀車市》的說法，吉利入股蔚來的價格，應該不會高于此前蔚來可轉債融資的轉股價格3.07美元，相當于現行股價3.80美元的80.79%。截止2月18日，蔚來市值約40億美元。

以此估算，3億美元大致可購得蔚來股份占比不到10%。

蔚來2018年財報顯示，最大的主要股東是李斌，持股14.4%；其次是騰訊，13.3%；接著是Baillie Gifford & Co.，9.7%。當時第四大主要股東高瓴資本，已于去年底之前清倉退出。

比這些數字更重要的，是對應的投票權，李斌占到了48%，騰訊21.6%，而Baillie Gifford & Co.僅為4.1%。和持股數不成比例。

這是因為蔚來在股權結構設計上，采取了ABC三層股權結構，使得表決權與現金流權分離。A、B、C三級股票，每股分別對應投票權1票、4票、和8票。

B級股和C級股可以轉成A級股，但A級股不可逆向轉化；B級股和C級股的持股人，如果對外轉讓，就會自動轉化成A級股。從圖表上看，C級股都在李斌手上，B級股都在騰訊手上。

通過規則設置，李斌的控制權十分穩健。

對于財技高超的李斌和李書福來說，如果可以達成一致，流程上并不存在任何問題。關鍵在于，吉利如何看待整筆賬的投資回報率。

一個月前，我們曾獲悉，吉利有意投資10億美元。按照目前的市值計算，股比約25%，吉利將是最大股東（如前所述，這個作用不算太大）。

同時，他們的一個出資條件是，要求蔚來換掉李斌，不希望由他擔任董事長和CEO，以此確保投資項目有更合理的成本支出和利潤。

也不能說癡人說夢，凡事都可以有價格。只是如果吉利執意要取得可以撬動話語權的股份，其所需的談判量和資金量，恐怕要遠大于表面上成為最大股東的代價，遠大于10億美元。更不要說，此后還要肩負起蔚來的前途和命運。

這不如做一個站在先機上的戰略投資者，來得劃算，來得安全。從收縮的投資額中，我們也可以看出吉利的選擇，并推測先前膠著的李斌去留問題，大概率達成了和解。

眼下正是投資蔚來的不錯時機。

蔚來缺錢幾乎是業內共識，加上時艱之下，資金愈發吃緊可想而知。從前些天李斌又發布的員工內部信中，我們可以略窺一二：

“我們和別的成熟公司不一樣，還是一家求生存的創業公司，這次疫情又給我們工作的難度加了碼。請每個人都認識到，我們要生存下去，需要每個同事全力以赴。”

見字如面，舉字維艱。

但是我們又可以從難看的數字里，感受到他們的“全力以赴”。1月，蔚來交付1598輛，同比下跌11.5%，環比下跌近半。

考慮到傳統假期淡季疊加疫情影響，1月有效交付日僅為16天，比去年同期減少6天，這個成績已屬不易。

同時資本圈的持續示好，也能說明外界對蔚來的信心。今年以來，蔚來已經累計完成2億美元的可轉債融資，對象是多個非關聯的投資基金。華爾街方面，由于去年三季度中交付轉好，財報也展示出高于預期的資金使用效率，郁郁寡歡的股價也得到顯著提振。從去年四季度開始（1.32美元），到今天（3.80美元），增幅超過187%。

一是哥們兒便宜又缺錢，議價有窗口；

二是哥們兒扶得起，可以拼一拼；

三是哥們兒拼不過也就3個億美元，我吃得下這個虧。

僅僅從純財務投資的角度，蔚來也是值得憧憬一把的標的。

這和投資戴姆勒的初衷相似：2018年2月，吉利方面收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為后者的最大股東；但李書福言明，不尋求進入監事會。吉利從而具備一定的話語權，但不影響管理層的控制權。

據當時的報道，這部分股票價值在90億美元。吉利控股CFO李東輝曾出面澄清，“需要動用的資金是很小一部分”，“遠低于90億美元”，并表示，“最主要考慮的還是從戰略協同的角度出發。”

彼時曾有分析指出，收購從2017年9月開始，站在那個時間點，戴姆勒股價正處于低位，是穩賺的。（雖然現在回頭望去算血虧了……）

相比之下，3億美元顯得更虧得下手。

對于吉利來說，蔚來是一起抄底性質的輕資產投資，風險可控，回報可期。

3億美元的生意經

在穩住財務的基礎上，我們再來簡略談談車圈易自嗨的戰略可能性。

上述消息人士為我們提供了兩個細節：

其一，比起產品，吉利更看重蔚來的營銷和客戶服務。在產品層面，吉利的看法比較淡，因為他們認為自己的產品力并不差。

如果放在各自的價格區間相對來看，或許果真如此，吉利是4萬到20萬的王者，毋庸置疑。但同時也反映出吉利的另一層自我認知——不夠高端。

多年以來，吉利奮戰在沖擊高端的前沿。領克是一記給力的老拳，在很多維度打破了人們的定勢成見，但是和蔚來相比，低了一整個身段的價格區間，顯得像打擦邊球。

短期內，吉利，甚至其他主流自主車企，都不太可能占領30萬以上的市場。

通過投資入股，吉利消除了具有威脅力的競爭關系；由于該段位處于真空狀態，其實相當于填補了空白。

不僅是高端電動車市場，在豪華SUV市場中，蔚來也擁有姓名，甚至趕超了一部分二線豪華品牌。這是其他自主車企，都不具備且難以追趕的布局。

我們可以追問另一個問題：為什么不是別家，比如和吉利關系更曖昧的威馬。去年其年交付量16876輛，排名新勢力車企第二位，僅次于蔚來。也算是頭部。

從吉利的角度看，威馬的產品線更大眾向，并頗為倚重2B出行市場。這些吉利自己都能干，并且以現有資源和規模，有實力干得更好。

由此更可見，蔚來高舉高打的品牌成果，是有獨屬性的，并且正在受到產業認可。

其二，也就是開頭提到的，吉利可能會對蔚來進行產能整合，日后將由吉利方面為蔚來代工生產。

這是基于兩方面考量：

一是自身新能源汽車銷售體量。

去年全年，吉利銷售新能源汽車超過11.3萬輛，同比增長66.5%。這是很好的成績，對比新能源大盤同比下降4%，顯得很有沖勁，在國內新能源廠商中也能位居前三。

但是到今年1月，形勢嚴峻起來，其新能源汽車銷量為4762輛，同比下滑47.2%。大盤更糟糕，1月新能源汽車整體銷售4.4萬輛，同比下滑54.4%。

業內分析師指出，下滑主因還是補貼退坡疊加春節放假。疫情爆發時已經進入假期，對1月份的影響較小，但對后續發展影響較大。這更增加了今年的不確定性。

二是其為新能源汽車預支的產能過剩了——還不少。

去年中，蓋世汽車曾作過統計，指出“……依托20余個傳統汽車工廠，目前吉利新能源汽車產能規劃已經超過180萬臺。如加之沃爾沃在華產能計算，合并燃油車產能后，吉利集團新能源汽車產能或將達320萬輛之多。”

即便按照去年的高漲勢頭，相對銷量，產能的鋪墊也充分得有些過頭了。轉給蔚來，共同攤銷成本，是很吉利的操作。

蔚來也不吃悶虧。

這3億美元，是續命金。重點不在金額，這點錢花不到天荒地老；更在于是吉利掏的。

一來，吉利作為產業資本進入，能提升蔚來的抗風險能力。

先前退出的高瓴資本，便是一個反例。風投資本往往不會和你共進退。像高瓴資本這樣，從上市前一直套到1塊多巍然不動，已是仁至義盡，趁反彈止損也是情有可原。

實際上，此次包括特斯拉、蘋果、亞馬遜、臉書等企業，均遭到高瓴清倉；阿里巴巴、京東、拼多多、愛奇藝等也遭到了減持。而生物醫藥、互聯網視頻、半導體領域公司，則受其青睞，成為加倉標的。說明這一波，高瓴資本是找到了新投資方向而進行換倉。

產業資本有著不同的投資觀。它就呆在一個領域，更了解你對行業的價值，也更有耐性忍受長周期的回報，也更能打通資源窗口。簡言之，長情，靠得主。

二來，吉利作為國內龍頭進入，能夠成為蔚來的融資背書，3億美元之外，找錢更容易。試想倒退回去年8月，蔚來和湖州市吳興區政府那筆融資，如果有吉利加持，恐怕就不太會因“風險過大”而黃掉了。

三來，找吉利代工，或能進一步降低蔚來的生產成本，從而提升毛利水平。

根據去年Q3財報，蔚來毛利潤為-2.22億元人民幣，毛利率為-12.1%，整車銷售毛利率則為-6.8%，令人捉急。對比特斯拉同期整車毛利率達到21.8%，賺錢得有賺錢的亞子。

一部分是由于蔚來優于行業的服務，大幅提升了人力成本；但更主要的理由在于，難以壓下的生產硬成本。

相對較小的生產和交付量級，使得蔚來在供應鏈采購時缺乏議價能力，同時也限制了制造環節的規模效應，攤銷受阻，使得生產上需要承擔更高的成本。此外，蔚來目前是由江淮代工生產，需要支付后者代工費。

而吉利作為入股投資者，或許在代工費方面會有所優惠；并且在供應鏈端也有更大的話語權，可以通過捆綁打包等等方式，爭取到更劃算的零部件成本。

按照李斌的說法，毛利提升是蔚來2020年非常重要的工作，將從銷量、產品組合和定價，以及電池方面的持續下降，三個方面持續改進，并且有信心做到明年全年毛利轉正。

假設可以實現，再加上吉利幫幫忙，我們或許能迎來一個賺錢的蔚來？

被留在杠上的江淮？

當然，這一切不會太快。產線改造、生產導入，都是可預見的障礙。

以江淮蔚來工廠為例，從2016年10月底打下第一根樁，到2017年12月生產線全部跑通，籌備時間14個月。

按照吉利想要消耗既有產能的打算，改建時間應該可以短一些；不過，要把吉利變得蔚來，尚不知工程量幾何。

總結

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